城市交通中弱勢群體的社會排斥及其對策

摘 要：交通弱勢群體分為生理性和社會性兩大類。目前我國城市中的交通政策、交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通工具設(shè)計等未能充分考慮交通弱勢人群的實際需求，從而造成了其社會排斥問題。生理性弱勢群體參與城市交通的社會排斥主要包括基本出行、教育和就業(yè)、消費娛樂、社會心理幾個方面，社會性弱勢群體參與城市交通的社會排斥則主要表現(xiàn)在空間、時間、經(jīng)濟、社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)幾個方面。解決我國城市交通中弱勢群體的社會排斥問題，可在構(gòu)建效率與公平兼顧的城市交通發(fā)展策略的基礎(chǔ)上，全面推進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展模式，實施交通需求管理策略，降低弱勢群體出行的交通成本，建立城市交通中社會排斥的評價與反饋機制。

關(guān)鍵詞：城市交通；弱勢群體；社會排斥；交通公平；公交優(yōu)先

中圖分類號：C913.92；U491 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1671-1254（2014）01-0024-06

公平是建設(shè)和發(fā)展中國特色社會主義的內(nèi)在要求。黨的十八大報告明確提出以“三個公平”，即以“權(quán)利公平、機會公平、規(guī)則公平”為核心來建設(shè)社會公平保障體系。由此可見，公平問題已引起了社會的高度關(guān)注。但是，交通公平問題目前仍未能得到足夠重視。交通公平的實現(xiàn)在很大程度上取決于弱勢群體的基本出行需求能否得到滿足，但當(dāng)前我國的城市交通規(guī)劃及管理更重視交通效率而忽略交通公平，缺乏對交通弱勢群體的關(guān)注。

近年來，隨著“以人為本”原則在城市交通規(guī)劃中的普遍應(yīng)用，城市交通弱勢群體及其社會排斥問題逐漸進(jìn)入研究者的視野，如Duvarcia[1]分析了交通弱勢群體受抑制的出行需求及其與普通群體間的平等問題，并從城市交通政策與交通規(guī)劃層面提出了相應(yīng)的建議；Brasileiro[2]探討了巴西在城市化進(jìn)程中如何通過振興公共交通解決逐漸出現(xiàn)的社會排斥問題；徐建[3]從機動性的維度探討了城市交通中存在的社會排斥現(xiàn)象；王世軍等[4]嘗試運用社會排斥理論研究中國城市交通的社會公平問題，從交通方式、城市改造、交通成本、社會福利體制等層面初步探討了社會排斥所造成的后果；郭玉坤[5]運用社會排斥理論解析了交通對社會環(huán)境產(chǎn)生的影響，并從探討福祉、社會資本和交通三者關(guān)系的角度指出交通政策的目標(biāo)是實現(xiàn)生活質(zhì)量的提高；陳方等[6-7]從城市交通政策、交通規(guī)劃、交通管理與組織等幾個層面解析了城市交通的倫理內(nèi)涵，并從不同交通政策、不同交通群體出行效率的角度深入分析了城市交通政策對交通公平的影響；戢曉峰等[8-10]基于剝奪理論從絕對剝奪和相對剝奪兩個層面分析了城市交通系統(tǒng)中的不公平現(xiàn)象，并指出優(yōu)先發(fā)展公共交通是改善交通不公平、解決社會排斥問題的重要手段。

上述研究從不同角度闡述了城市交通中的社會排斥現(xiàn)象，并為解決交通系統(tǒng)中的社會排斥問題提供了政策建議，但沒有深入分析城市交通中不同類別弱勢群體社會排斥的深層原因。本文擬在分析交通弱勢群體的內(nèi)涵特征并對其進(jìn)行分類的基礎(chǔ)上，從出行、空間、就業(yè)、消費、心理等層面解析弱勢群體遭受的社會排斥問題，并嘗試提出解決社會排斥問題的相關(guān)對策。這將對于改善弱勢群體的出行環(huán)境，促進(jìn)交通公平具有積極意義。

一、交通弱勢群體內(nèi)涵與分類

考慮到交通弱勢群體自身原因或環(huán)境因素，一般將其分為兩類：生理性弱勢群體和社會性弱勢群體[11]。生理性弱勢群體主要包括老、弱、病、殘、孕等，由于身體原因出行不便，一般的交通設(shè)施與服務(wù)方式很難滿足其基本交通需求——本文將主要以殘疾人為代表來研究生理性弱勢群體；社會性弱勢群體主要指由社會原因如失業(yè)、下崗等導(dǎo)致其處于弱勢地位的社會群體，主要表現(xiàn)為對交通出行成本承受力差，受自身經(jīng)濟條件約束，可選擇的交通方式有限[12]——本文將主要以低收入者為代表來研究社會性弱勢群體。目前，城市交通中弱勢群體及其所面臨的各種社會排斥現(xiàn)象都在持續(xù)增長?？傮w上，這主要應(yīng)歸因于人口發(fā)展趨勢（包括持續(xù)增長的老年群體與發(fā)展中國家的殘疾人群體）、城市發(fā)展中的郊區(qū)化及交通設(shè)施的規(guī)劃與協(xié)調(diào)問題[13]。Litman通過調(diào)查表明[14]，約有1/3的加拿大家庭中有至少一個人屬于交通弱勢群體，而不合理的交通資源配置會導(dǎo)致該群體可能遭受社會排斥。

從交通政策導(dǎo)向看，“堅持效率優(yōu)先、兼顧公平”的社會發(fā)展指導(dǎo)思想，導(dǎo)致城市交通以效率優(yōu)先為發(fā)展目標(biāo)。顯然，在交通領(lǐng)域中，效率優(yōu)先的實質(zhì)是對機動化的追求，這必然以城市主干道大量建設(shè)、空間失衡擴張、低收入群體居住城郊化為代價。在此背景下，高收入群體由于自身社會經(jīng)濟屬性多使用小汽車出行，其機動性越來越高；而低收入群體由于受自身經(jīng)濟屬性約束，可選擇的交通方式主要集中于公共交通、電動車、自行車及步行。同時，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施較城市空間發(fā)展嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致社會弱勢群體的機動性進(jìn)一步惡化，從而形成交通弱勢群體。

社會排斥是指個體有可能中斷全面參與社會的方式，它關(guān)心的是一系列阻止個體或群體擁有對大多數(shù)人開放機會的廣泛因素[15]。例如，生活在沒有優(yōu)質(zhì)教育資源的學(xué)校和有限就業(yè)機會的新區(qū)居民，實際上可能失去大多數(shù)人所具有的自我提升的機會。城市交通中的社會排斥是指部分社會成員因社會原因或生理原因，缺乏對交通方式選擇的自由度，導(dǎo)致其與正常的社會活動中的紐帶被削弱甚至斷裂的現(xiàn)象。城市交通中的社會排斥主要表現(xiàn)為被排斥者在教育、就業(yè)、娛樂、消費、休憩、社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)、文化心理等方面。具體情況如圖1所示：

二、生理性弱勢群體參與城市交通的社會排斥

第二次全國殘疾人抽樣調(diào)查顯示，中國殘疾人總數(shù)已達(dá)8296萬人，殘疾人占全國總?cè)丝诘谋壤_(dá)6.34%，其中，肢體殘疾達(dá)到2412萬人[16]。同時，中國老齡人口已達(dá)1.43億人，有預(yù)測表明，到2020年65歲以上的老年人口比例將達(dá)到11.8%[17]。若加上未成年人口數(shù)量，全國生理性交通弱勢群體的數(shù)量大約為1.4-1.8億人。我國生理性交通弱勢群體基數(shù)大，但目前的交通政策、交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通工具設(shè)計等未能充分考慮這部分人群的實際需求，從而造成了他們與主流社會的隔離和排斥現(xiàn)象。

（一）基本出行排斥

出行權(quán)利是所有社會成員的基本權(quán)利，而生理性弱勢群體出行權(quán)利的需求比普通人群受到更多限制，為普通人群建設(shè)的交通設(shè)施與提供的服務(wù)很難滿足其基本交通需求，只有在無障礙的交通環(huán)境下才有機會擁有與普通人群相對平等的出行機會。無障礙交通設(shè)施是解決生理弱勢群體基本出行權(quán)利的關(guān)鍵措施[18]。近年來，殘疾人交通工具不斷發(fā)展，從手搖車到殘摩、從電動輪椅到殘疾人汽車，肢體殘疾人出行逐漸便利，活動范圍大幅增加。但相對日益擴張的城市，其活動空間在宏觀上卻在相對縮小，這與無障礙交通設(shè)施缺乏系統(tǒng)規(guī)劃有緊密關(guān)系。

目前，由于交通規(guī)劃理念、建設(shè)成本控制等原因，大多數(shù)城市道路及交通工具設(shè)計仍未能充分考慮生理性弱勢群體的出行需求，直接導(dǎo)致該群體在出行與參與社會活動時面臨諸多困難。通過2012年對昆明市無障礙交通設(shè)施的抽樣調(diào)查發(fā)現(xiàn)，無障礙公共交通設(shè)施（包括無障礙公交車、無障礙出租車、無障礙公交車站、交叉路口語音提示裝置）的普遍缺失，是造成生理性交通弱勢群體出行難的主要原因。具體情況如表1所示：

無障礙公共交通設(shè)施的缺失，導(dǎo)致生理弱勢群體很難有效使用公共交通工具。同時，由于公交車站、地鐵站點距離社區(qū)較遠(yuǎn)，增加了生理弱勢群體選擇公共交通的廣義出行成本（包括出行距離、便捷性等），這直接導(dǎo)致其日常活動空間呈現(xiàn)出以自家為中心、日出行頻次更低的特征。對昆明肢體殘疾人出行的抽樣調(diào)查發(fā)現(xiàn)，11.2%的殘疾人一周出行次數(shù)僅為1-3次，出行次數(shù)達(dá)到3-5次者占40.5%，一周出行次數(shù)5次以上者只占到49.3%，此種現(xiàn)狀與城市全體居民日均出行2.5-3次的出行頻次形成鮮明對比。

（二）基于出行排斥的教育與就業(yè)排斥

生理性弱勢群體能夠接受教育并提升就業(yè)能力，是其改善自身社會地位、收入水平和充分參與社會生活的基礎(chǔ)，也是其實現(xiàn)人生價值和其他權(quán)利的關(guān)鍵。然而在現(xiàn)實中，生理性弱勢群體的就業(yè)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于社會平均水平。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致生理性弱勢群體就業(yè)率低的原因，除了其生理缺陷外，主要與其居住空間邊緣化及不能享有優(yōu)質(zhì)的無障礙交通服務(wù)有關(guān)。出行距離、出行方式、出行成本等因素的限制，縮小了該群體受教育與就業(yè)的選擇空間，制約了他們尋求更適合自身發(fā)展的工作機會。

（三）基于出行排斥的消費娛樂排斥

休閑娛樂對于保證生理性弱勢群體的身心健康、提高其社會參與度的意義重大。但調(diào)查發(fā)現(xiàn)，生理性弱勢群體能夠參與的娛樂消費活動非常有限。較大比例的生理性弱勢者認(rèn)為，路程遠(yuǎn)和無障礙交通設(shè)施的缺失是無法進(jìn)行休閑活動的主要原因。對于大部分殘疾人來說，購物是與休閑過程完全分離的。由于生理性交通弱勢群體不能長距離出行，無障礙公共交通設(shè)施的缺乏導(dǎo)致其更傾向于到住區(qū)內(nèi)的小賣部進(jìn)行購物，而不是在大型連鎖超市，基本上被排斥在主流的消費群體之外。

（四）基于出行排斥的社會心理排斥

生理性交通弱勢群體希望通過改善出行狀態(tài)來擴大自身的社會生活圈，但是由于自身出行權(quán)利得不到改善，導(dǎo)致其社會參與度不高，甚至常常體驗到被排斥感。因此，生理性交通弱勢群體基本出行權(quán)利的弱化不僅會使其社會地位趨于邊緣化，也會挫傷他們主動融入社會的意識，使之產(chǎn)生較大的心理落差。

三、社會性弱勢群體參與城市交通的社會排斥

社會性交通弱勢群體具有社會排斥人群的典型特征：其一，空間排斥，通常發(fā)生在公共交通的低密度地區(qū)，如城市郊區(qū)公共交通不完善，且站點、線路可達(dá)性與服務(wù)水平均較差；其二，時間排斥，主要針對夜間出行者，他們不擁有機動車并且出行時沒有公共交通服務(wù)；其三，經(jīng)濟排斥，沒有交通費用的支付能力，特別是在提高公共交通票價或換乘費用時[19]。

（一）空間排斥

城市空間排斥是社會性交通弱勢群體遭受社會排斥的一個重要方面，也是引起其他排斥的主要原因。在某種程度上，空間排斥是其他交通社會排斥的根源，主要體現(xiàn)于城市空間擴張的不合理。隨著城市化進(jìn)程的加快，為了解決中心城區(qū)人口增長過快帶來的問題，以政府主導(dǎo)建設(shè)的新城區(qū)迅速形成，城市中心區(qū)大量的人口、產(chǎn)業(yè)和資金流向新區(qū)，導(dǎo)致居民長距離出行需求迅速增加。由于快速城市化地區(qū)發(fā)展階段的特殊性，現(xiàn)階段其公交系統(tǒng)難以滿足如此巨大的出行需求，公交可達(dá)性的降低刺激了私人小汽車出行比例的增加，從而導(dǎo)致出行群體間的差距擴大、交通資源分配不均等交通不公平現(xiàn)象。同時，在社會空間結(jié)構(gòu)的重構(gòu)與分化過程中，社會性弱勢群體居住空間被邊緣化。由于快速城市化地區(qū)多采用“大地塊單一開發(fā)，小范圍綜合發(fā)展，整體布局較分散”的開發(fā)模式，導(dǎo)致區(qū)域土地利用強度較低，城市空間形態(tài)較為分散。分散的土地利用形態(tài)導(dǎo)致公交線網(wǎng)的布設(shè)密度較低、覆蓋范圍較小，更難以滿足社會性弱勢群體的出行需求。因此，公交系統(tǒng)完善與否已經(jīng)成為影響弱勢群體社會排斥的決定性因素。

（二）時間排斥

城市交通中的社會性弱勢群體主要依靠公共交通出行，無力購買機動車，從而導(dǎo)致自身的機動性受限。由于一般公共交通服務(wù)的運營時間受到嚴(yán)格限制，在夜間無法提供交通服務(wù)，致使社會性弱勢群體受到典型的時間排斥。同時，隨著城市交通擁擠的日益嚴(yán)重，公交運行時間變得更不可靠，部分城市的公交服務(wù)水平呈下降趨勢，這也進(jìn)一步加劇了對社會性弱勢群體的時間排斥。

（三）經(jīng)濟排斥

對社會性弱勢群體的經(jīng)濟排斥，是指處于交通弱勢地位的個人、家庭和貧困地區(qū)，未能通過可使用的交通方式參加生產(chǎn)、交換和消費等經(jīng)濟活動，主要表現(xiàn)在就業(yè)機會和消費市場兩個方面。

1.就業(yè)排斥。目前，國內(nèi)城市就業(yè)崗位空間分布一般表現(xiàn)為以下兩種形態(tài)：在城市中心區(qū)，土地利用強度大，多為商業(yè)用地，就業(yè)崗位密度較大；在城市外圍地區(qū)，土地低密度開發(fā)，用地性質(zhì)較為單一，就業(yè)崗位數(shù)量較少。即便在較大的工業(yè)區(qū)，也一般要求具有技術(shù)門檻的專業(yè)人才，社會性弱勢群體很難進(jìn)入該市場。因此，社會性弱勢群體傾向于進(jìn)入城市中心區(qū)尋求工作機會，其就業(yè)崗位的基本特征是工資水平低、社會保障相對缺失、工作不穩(wěn)定、社會福利得不到保障，而為了獲得此工作機會還必須付出較高通勤成本。顯然，在當(dāng)前城市就業(yè)崗位空間分布狀況的影響下，社會性弱勢群體會由于可選擇的交通方式少而受到就業(yè)排斥，并且這種情況在未來相當(dāng)長時間內(nèi)很難改觀。

2.消費市場排斥。社會性弱勢群體的消費狀況與其收入水平、家庭狀況及居住空間有密切聯(lián)系。首先，由于社會弱勢群體就業(yè)崗位多具有工作環(huán)境與福利較差、報酬低的特征，且其居住地點多為城市郊區(qū)或城中村，而城市商業(yè)區(qū)主要分布在城市核心圈，到達(dá)城市商業(yè)地段需付出較高的交通成本。這些情況迫使他們減少娛樂休閑消費，盡量降低消費過程中所需的交通成本?？梢园l(fā)現(xiàn)，社會弱勢群體的居住位置和城市商業(yè)核心區(qū)在地理空間上的錯位，提升了其到達(dá)消費市場的交通成本，這是其被排斥在主體消費市場之外的重要原因。

（四）基于出行排斥的社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)排斥

由于社會性弱勢群體居住的空間區(qū)位較偏及較小的交通方式選擇空間，導(dǎo)致其難以真正融入城市生活，在社會交往中也局限于較小的交際圈。同時，由于公共交通線網(wǎng)布局并不完善，公交可達(dá)性不足以支撐社會性弱勢群體享受城市娛樂、綠地與體育等公共設(shè)施，也使得其社會活動呈現(xiàn)出狹窄性和內(nèi)傾性的特征。

四、城市交通中弱勢群體社會排斥的對策分析

城市交通中弱勢群體的社會排斥現(xiàn)象，顯然是由城市交通政策、交通規(guī)劃、交通運營、交通工具等多層面因素共同作用的結(jié)果，依據(jù)上文對不同類別弱勢群體參與城市交通的社會排斥問題的分析，可從以下四個方面采取有針對性的改進(jìn)措施。

（一）構(gòu)建效率與公平兼顧的城市交通發(fā)展策略

城市交通發(fā)展政策是城市交通體系建設(shè)與發(fā)展的綱領(lǐng)，能夠指引交通發(fā)展模式與交通規(guī)劃目標(biāo)。不可否認(rèn)的是，當(dāng)前我國城市交通發(fā)展政策的制定與實施均過分倚重交通效率，以服務(wù)機動化為主要規(guī)劃目標(biāo)，弱勢群體的基本可達(dá)性未能得到有效保障，帶來了一系列的弱勢群體社會排斥問題。因此，必須從城市交通發(fā)展政策源頭入手，將交通公平作為交通發(fā)展政策的重要目標(biāo)與考核標(biāo)準(zhǔn)，從根本上保證弱勢群體的基本可達(dá)性，對各類交通規(guī)劃方案進(jìn)行公平性評估，全面實施生理性弱勢群體無障礙交通規(guī)劃與設(shè)計，盡可能解決弱勢群體的基本出行排斥與空間排斥問題。

（二）全面推進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展模式

在城市交通資源有限、交通擁擠加劇的背景下，優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)成為公認(rèn)的城市交通的發(fā)展方向，它能夠有效改善弱勢群體的空間排斥、時間排斥與經(jīng)濟排斥狀況。針對當(dāng)前城市交通中典型的社會排斥問題，首先應(yīng)盡快優(yōu)化城市公共交通線網(wǎng)布局，考慮城市社會性弱勢群體的居住分布與生理性弱勢群體的出行需求，在站點布局、線網(wǎng)鋪設(shè)過程中重點考慮弱勢群體的基本通勤、通學(xué)、醫(yī)療等交通需求，保障弱勢群體的公交換乘可達(dá)性；其次，對公共交通站點、公交車輛進(jìn)行無障礙設(shè)計，提升生理性弱勢群體使用公共交通的便捷性；再次，引入智能公交調(diào)度技術(shù)，提升公交運營時間的可靠性，改善公交運營服務(wù)水平，降低弱勢群體使用公交的出行成本。

（三）實施交通需求管理策略

為全面解決城市交通中弱勢群體的社會排斥問題，在保障弱勢群體基本可達(dá)性的同時，必須通過實施交通需求管理策略調(diào)控城市交通結(jié)構(gòu)，以提升弱勢群體的出行效率。在機動車保有量急劇增長與城市化進(jìn)程加快的宏觀背景下，城市交通資源難以滿足不斷增長的巨大交通需求，必須引入擁堵收費、錯峰上下班等交通需求管理策略，以提高機動車使用者的出行成本，并設(shè)法使城市交通能夠?qū)崿F(xiàn)錯峰出行，讓弱勢群體能夠在城市交通中改善出行情況。

（四）降低弱勢群體出行的交通成本

交通成本的高低是弱勢群體選擇交通方式、出行路線的首要影響因素，并在相當(dāng)程度上決定了其是否進(jìn)行購物、娛樂等休閑活動。降低弱勢群體出行的交通成本顯然是改善城市交通中社會排斥狀況的重要措施，能夠有效提升不同群體之間的交通公平性，擴大弱勢群體在城市交通中的活動空間。在實際交通運營中，實施公交票價優(yōu)惠與補貼、公交換乘票價減免、公交錯峰定價、弱勢群體票價減免等具體措施，是有效降低弱勢群體交通成本的主要途徑。同時，對城市新區(qū)、郊區(qū)等公交服務(wù)不完善地區(qū)應(yīng)重點關(guān)注，對弱勢群體通勤通學(xué)的公交票價應(yīng)由政府補貼并給予優(yōu)惠減免。

（五）建立城市交通中社會排斥的評價與反饋機制

改善城市交通中弱勢群體的社會排斥，必須建立社會排斥的評價與反饋機制，以評價當(dāng)前城市交通的公平性狀況，并調(diào)整交通政策、交通規(guī)劃與交通運營等層面的具體策略。可結(jié)合城市交通“以人為本”的發(fā)展理念來構(gòu)建城市交通中社會排斥的評價指標(biāo)：宏觀層面包括城市交通政策導(dǎo)向、城市交通規(guī)劃的公平性理念、無障礙交通法規(guī)實施狀況；中觀層面包括公交優(yōu)先實施狀況、交通資源配置均衡性、交通需求管理策略實施狀況；微觀層面包括無障礙交通工具使用比例、無障礙公共交通設(shè)施的普及率、公交線網(wǎng)換乘可達(dá)性、無障礙交通信息技術(shù)等。

五、結(jié)語

本文基于生理性和社會性兩個維度解析了交通弱勢群體的成因，在考慮弱勢群體基本出行需求的基礎(chǔ)上，利用社會排斥理論從出行環(huán)境、空間、就業(yè)、消費娛樂、社會心理等角度，探討了解決交通弱勢群體社會排斥問題的具體對策，以期為實現(xiàn)交通公平與改善弱勢群體出行環(huán)境提供理論依據(jù)。交通公平已經(jīng)成為城市社會學(xué)、交通地理學(xué)與城市交通規(guī)劃等學(xué)科的交叉研究熱點，實現(xiàn)交通公平更是制定城市交通政策必須考慮的重要因素。準(zhǔn)確識別城市交通中弱勢群體的社會排斥問題，是改善城市交通公平性的前提，從社會學(xué)的視角分析交通弱勢群體的社會排斥現(xiàn)象，為分析弱勢群體社會排斥及交通公平問題提供了一種新思路。

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