地鐵終止站停命令的缺陷及解決方法

廖延初

摘 要：地鐵系統(tǒng)運(yùn)行的過程中，容易出現(xiàn)很多的安全問題，因而只有具有高水平的技術(shù)，才能夠確保地鐵的安全運(yùn)行。本文針對于地鐵終止站停命令的缺陷及解決方法進(jìn)行了具體的分析和研究，希望通過本文的探討，能夠為相關(guān)方面的研究提供理論性的參考。

關(guān)鍵詞：地鐵終止站停命令；缺陷；解決方法

1 地鐵正線信號設(shè)備分析

在地鐵的運(yùn)行過程中，大多數(shù)的地鐵正線信號系統(tǒng)都是使用德國的西門子公司所生產(chǎn)的列車自動控制系統(tǒng)（ATC）。列車自動控制系統(tǒng)（ATC）主要由列車自動監(jiān)控（ATS）、列車自動駕駛（ATO）、列車自動保護(hù)（ATP）等三個系統(tǒng)以及電力聯(lián)鎖系統(tǒng)所組成。其中列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）主要由車站、運(yùn)營控制中心（OCC）以及站臺等設(shè)備組成，主要是負(fù)責(zé)列車在運(yùn)行全部過程中的控制、監(jiān)督以及管理等工作，在ATS系統(tǒng)中的控制中心和各個聯(lián)鎖站設(shè)備之間的聯(lián)系主要是由遠(yuǎn)程終端單元（RTU）來完成的；列車駕駛系統(tǒng)（ATO）主要負(fù)責(zé)列車全部的制動和牽引的控制，以及廣播系統(tǒng)接口等控制；列車保護(hù)系統(tǒng)（ATP）主要負(fù)責(zé)列車運(yùn)行中的安全保護(hù)任務(wù)，比如：列車超速時的保護(hù)、列車追蹤時運(yùn)行的保護(hù)、無人列車駕駛自動折返監(jiān)督等過程，能充分保證列車運(yùn)行中的安全[1]。

2 地鐵停車點(diǎn)釋放方法分析

2.1 運(yùn)營停車點(diǎn)的釋放

在列車正常運(yùn)行的過程中，如果列車運(yùn)營的停車點(diǎn)經(jīng)過設(shè)置之后，列車進(jìn)站停車將是以ATO系統(tǒng)模式自動進(jìn)站停車的[2]。首先列車要先步進(jìn)到站臺區(qū)段，在這個過程車地通信環(huán)線將會接收ATO發(fā)出的停車報文，在此之后，再根據(jù)列車所進(jìn)的站臺車次來觸發(fā)遠(yuǎn)程終端單位（RTU），然后再經(jīng)過RTU對列車進(jìn)行自動調(diào)整遠(yuǎn)程終端單位傳送到停站時分第一時間發(fā)到列車時刻表顯示器（DTI）系統(tǒng)上顯示出來，同時，再對列車的時分進(jìn)行倒計時，在倒計時的過程中，如果只剩下8秒鐘的時候，RTU則會對ATP發(fā)出取消運(yùn)營停車點(diǎn)的相關(guān)命令。通過以上的系統(tǒng)，當(dāng)列車停車點(diǎn)被釋放之后，那么，列車就可以采用ATO系統(tǒng)模式進(jìn)行發(fā)車。

2.2 設(shè)備操作釋放停車點(diǎn)

在列車正常運(yùn)行的過程中，車站使用“終止站停”對停車點(diǎn)執(zhí)行釋放操作是屬于一個聯(lián)鎖系統(tǒng)的操作指令。在命令指令下達(dá)之后，列車的運(yùn)營停車點(diǎn)將會被取消，同時，停站的列車也將會收到軌旁單元所提供的速度碼以及ATO系統(tǒng)需要運(yùn)行的參數(shù)，在這個時候列車就可以采用ATO系統(tǒng)模式執(zhí)行出站的操作；如果列車的運(yùn)營停車點(diǎn)被取消之后，那么，在進(jìn)站的自動駕駛的列車就不會停在發(fā)出命令的站臺，而是直接通過此站臺[3]。

在對列車的停車點(diǎn)執(zhí)操作的時候，會涉及到“跳停”和“不?！钡牟僮髦噶?。兩種操作指令都是由列車自主控制（ATS）系統(tǒng)發(fā)出的操作指令，其中在執(zhí)行“跳?！敝噶钪?，列車在運(yùn)行到相應(yīng)的站臺前，列車的停車點(diǎn)指令被釋放，在這種情況下，列車經(jīng)過站臺之后，列車的停車點(diǎn)會得到重新的設(shè)置；與“跳?！辈煌氖牵趫?zhí)行“不?！泵钪?，該命令主要是針對一個以及以上的車站進(jìn)行的，同時在列車運(yùn)行到已經(jīng)設(shè)置命令的進(jìn)站之前的一個軌道電路區(qū)段時，列車的停車點(diǎn)被釋放，同理列車在經(jīng)過站臺之后停車點(diǎn)也將會重新設(shè)置。

3 終止站停命令的缺陷分析

在列車調(diào)度指揮工作中，常有的一種情況就是正常運(yùn)行的列車直接通過某個車站而不做停留的情況，在這種情況下列車將執(zhí)行“終止站?！钡拿顏砣∠＼圏c(diǎn)，列車才會只通過此站而不做停站的狀態(tài)。通過車站的列車都是被系統(tǒng)定義之后的列車車次，就是列車的目的地碼的定義。大多的地鐵列車車次都是由6位數(shù)組成，前面的兩位數(shù)是系統(tǒng)對列車開往目的地碼的定義，中間的兩位則是列車的服務(wù)號，最后的兩位為列車的序列號。列車在只通過車站而不做停站情況下的系統(tǒng)存在的缺陷如下：當(dāng)列車執(zhí)行了“終止站停”的命令之后，從理論上來講，列車是通過車站之后停車點(diǎn)才會再次被建立的。但是，由于列車在進(jìn)到站臺軌道的區(qū)段將會觸發(fā)DTI系統(tǒng)的倒計時，而倒計時需要按照運(yùn)行圖賦予車站以及車次在車站的停站時間倒數(shù)為零之后，執(zhí)行的重建停車點(diǎn)也將會被取消，這將直接導(dǎo)致列車在ATO系統(tǒng)模式運(yùn)行的情況下，在該站仍然保持只通過而不做停站的狀態(tài)[4]。

假如把列車觸發(fā)系統(tǒng)停車點(diǎn)的倒計時時間設(shè)為T1，列車運(yùn)營停車點(diǎn)的倒計時時間為零設(shè)成T2，把列車觸發(fā)系統(tǒng)停車點(diǎn)的倒計到列車出軌道電路的停車點(diǎn)再重新設(shè)置的軌道的電路長為H，設(shè)列車在H軌道電路正常運(yùn)行的平局速度為V，設(shè)列車時刻表上定義的停站時間為Y，由此可以得出Y=T2-T1。如果列車是非時刻表上定義的車次的話，列車停站時間將為系統(tǒng)定義的最大的停站時間與最小的停站時間之間的定義值。T1=H/V是正常運(yùn)行的列車觸發(fā)停車點(diǎn)之后倒計時開始至列車完全出清，H為列車在軌道電路上所用的時間。那么在列車正常運(yùn)行的時候系統(tǒng)會出現(xiàn)兩種情況，第一種情況，當(dāng)T1

4 解決辦法

在列車正常運(yùn)行的過程中，對列車的運(yùn)行、停站、出站等進(jìn)行全面的有效控制，才能保證列車運(yùn)行的安全。但是，在列車運(yùn)行的過程中，運(yùn)行系統(tǒng)中也會經(jīng)常存在一些問題，比如上文描述的問題，針對此類問題的分析，提供幾種解決方案如下：

4.1 列車不停站變“終止站?！睘椤安煌！被颉疤！?/p>

當(dāng)列車在車站只做通過不停站的時候，系統(tǒng)中可能會出現(xiàn)的問題將會對后續(xù)運(yùn)行到該站的列車造成直接不停站的影響。因此，針對這一情況調(diào)度人員的工作人員可以把“終止站停”轉(zhuǎn)變成ATS系統(tǒng)中“不?！被颉疤！钡拿顏韺崿F(xiàn)列車不停站只通過，其主要就是利用這種列車越站的方式能避免對后續(xù)列車停留該站時造成的影響。

4.2 改變列車的駕駛模式

可以采用更改列車的駕駛模式來避免列車運(yùn)行中不停的缺陷。在列車越站后，調(diào)度人員需要通知后續(xù)運(yùn)行的列車改變駕駛模式，如果列車在此站停站的時候，可以采用人工模式執(zhí)行停車狀態(tài)，而當(dāng)列車運(yùn)行出站臺的區(qū)段后，列車的停車點(diǎn)將會被重新設(shè)置，這樣后續(xù)的列車就都會恢復(fù)正常的運(yùn)行狀態(tài)，而不會受到“終止停站”命令的影響。

5 結(jié)束語

本文針對于地鐵終止站停命令的缺陷及解決方法進(jìn)行了具體的分析和研究，通過本文的探討，我們了解到，在實際的地鐵安全運(yùn)行的過程中，需要全面的了解終止站停命令的缺陷，并且及時的采取有效的解決方法，才能夠進(jìn)一步確保地鐵的安全運(yùn)行，促進(jìn)我國社會經(jīng)濟(jì)的良好發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]滕勇，王振.地鐵運(yùn)行控制系統(tǒng)分析[J].中國西部科技，2010（36）.

[2]李華燦.追蹤進(jìn)路功能的缺陷及其應(yīng)對方法研究[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010（12）.

[3]呂永宏，劉紅燕.廣州地鐵5號線信號系統(tǒng)構(gòu)成[J].科學(xué)之友（B版），2008（09）.

[4]陳韶章，劉小欣.廣州地鐵首期工程信號系統(tǒng)功能設(shè)計探討[J].都市快軌交通，2009（02）.