城際鐵路與市域快軌的規(guī)劃決策支持研究

(深圳市規(guī)劃國(guó)土發(fā)展研究中心，廣東深圳518040)

0 引言

經(jīng)過(guò)30多年城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，中國(guó)大城市的空間范圍不斷向外擴(kuò)展，并與周邊地域連綿，形成了都市圈或城市群的空間形態(tài)，都市圈內(nèi)的交通組織問(wèn)題也日趨復(fù)雜。盡管國(guó)家以及省市層面都認(rèn)識(shí)到，軌道交通是支撐都市圈內(nèi)部交通的基礎(chǔ)，但是在都市圈尺度范圍內(nèi)，尤其是市中心向外30～40 km的范圍，軌道交通系統(tǒng)選型有城際鐵路、市域快速軌道交通(以下簡(jiǎn)稱“市域快軌”)、地鐵等多種方案，且各自有其特殊的行政體制與行業(yè)技術(shù)背景。在城市軌道交通序列中，支撐最大城市空間尺度的是市域快軌[1]。在鐵路序列中，最接近城市軌道交通的是城際鐵路[2]。部分省還希望能夠?qū)⒊请H鐵路獨(dú)立出來(lái)，形成一個(gè)自成體系的軌道交通網(wǎng)絡(luò)[3]。但是，涉及投資主體與利益分配等問(wèn)題，城際鐵路的建設(shè)一直相對(duì)緩慢，與市域快軌的協(xié)調(diào)也相對(duì)困難。行政和技術(shù)相互干擾、交織，導(dǎo)致中國(guó)都市圈軌道交通規(guī)劃建設(shè)出現(xiàn)諸多問(wèn)題，集中表現(xiàn)在軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)脫節(jié)、與城市交通銜接不緊密等方面。

2013年5月，《國(guó)務(wù)院關(guān)于取消和下放一批行政審批項(xiàng)目等事項(xiàng)的決定》(國(guó)發(fā)[2013]19號(hào))明確指出，城市軌道交通項(xiàng)目由省級(jí)投資主管部門按照國(guó)家批準(zhǔn)的規(guī)劃核準(zhǔn)。在此背景下，為指導(dǎo)新一輪的城市軌道交通建設(shè)，國(guó)家發(fā)展改革委正研究起草關(guān)于發(fā)展城市軌道交通建設(shè)新的指導(dǎo)意見(jiàn)。針對(duì)近10年軌道交通建設(shè)主要集中在中心城區(qū)、軌道交通結(jié)構(gòu)不合理、難以滿足交通發(fā)展需求等問(wèn)題，該意見(jiàn)可能對(duì)今后的城市發(fā)展提出更注重軌道交通的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，構(gòu)建多層次、多制式的軌道交通發(fā)展模式等要求。

因此，無(wú)論是政策背景還是交通建設(shè)實(shí)踐需求，都迫切需要論證都市圈軌道交通的組織關(guān)系，為城際鐵路與市域快軌的規(guī)劃決策提供技術(shù)支撐，促進(jìn)都市圈軌道交通發(fā)展符合新型城鎮(zhèn)化以人為本和可持續(xù)發(fā)展的要求。

1 城際鐵路與市域快軌規(guī)劃決策的背景

1.1 決策體系相互獨(dú)立

1.1.1 城市軌道交通決策未將城際鐵路納入統(tǒng)籌考慮

2003年前，軌道交通建設(shè)主要集中在城市中心城區(qū)，國(guó)家僅對(duì)單個(gè)線路項(xiàng)目的工程可行性研究進(jìn)行審查，基本不考慮其與軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系及后續(xù)項(xiàng)目實(shí)施。因?yàn)槌鞘芯用癯鲂蟹秶鷶U(kuò)大，2003年后城市軌道交通建設(shè)擴(kuò)展到中心城區(qū)外圍，國(guó)家將線路的預(yù)可評(píng)審調(diào)整為“軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃”，但重點(diǎn)仍然偏重于工程經(jīng)濟(jì)，要求“城市軌道交通工程項(xiàng)目應(yīng)超前規(guī)劃，適時(shí)建設(shè)，量力而行，有序發(fā)展”[4]。2009年發(fā)布的《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 50546—2009)，仍然沒(méi)有將鐵路納入城市軌道交通線網(wǎng)予以統(tǒng)籌考慮，僅強(qiáng)調(diào)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)與區(qū)域及對(duì)外交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，并應(yīng)與有關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃相適應(yīng)[5]。2011年發(fā)布的《城市軌道交通技術(shù)發(fā)展綱要建議(2010—2015)》，建議推進(jìn)研究城市軌道交通與郊區(qū)鐵路、城市間鐵路等軌道交通方式的區(qū)域一體化，以及其他公共交通方式一體化的關(guān)鍵技術(shù)[6]?？偟膩?lái)說(shuō)，雖然有類似政策提議和探索實(shí)踐，但城際鐵路并沒(méi)有進(jìn)入到城市軌道交通決策體系中。

1.1.2 鐵路決策體系缺乏與城市軌道交通的銜接

從國(guó)家鐵路層面來(lái)看，長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)鐵路建設(shè)具有較為完善的決策體系。從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，到預(yù)可研、工可研、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)，每個(gè)環(huán)節(jié)都有完備的技術(shù)支撐。在鐵路網(wǎng)絡(luò)上，鐵路車站僅是一個(gè)節(jié)點(diǎn)；但對(duì)于城市而言，鐵路車站是非常重要的交通樞紐。鐵路與城市如何銜接，是城市關(guān)注的一個(gè)重大問(wèn)題。近年來(lái)，鐵路部門逐步重視鐵路建設(shè)與城市交通和土地利用的銜接，但主要還是停留在目標(biāo)上，缺少具體的技術(shù)支撐。

1.2 功能技術(shù)差別日益縮小

盡管鐵路與城市軌道交通建設(shè)分屬不同的部門管理，在定義上城際鐵路側(cè)重于城際交通，城市軌道交通側(cè)重于城市內(nèi)部交通；但是，在交通的理論研究與建設(shè)實(shí)踐中，區(qū)域一體化發(fā)展、車輛技術(shù)的進(jìn)步促使兩者在技術(shù)和功能上對(duì)向發(fā)展，呈現(xiàn)城際鐵路的城市功能化、市域快軌的城際功能化等趨勢(shì)。

1.2.1 城際鐵路的城市功能化

在學(xué)術(shù)上，文獻(xiàn)[7]提出國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家城際旅客運(yùn)輸?shù)膬蓚€(gè)層次：1)大城市至其郊區(qū)或近郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)的旅客運(yùn)輸，主要承擔(dān)通勤、通學(xué)客流，速度一般為100～140 km·h-1；2)社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密的城鎮(zhèn)群、城鎮(zhèn)帶的旅客運(yùn)輸，主要承擔(dān)公務(wù)、商務(wù)和旅游客流，速度一般為160～300 km·h-1。文獻(xiàn)[8]以速度目標(biāo)值作為功能劃分的依據(jù)，將區(qū)域城際軌道交通線路劃分為高速城際線(＞200 km·h-1)、快速城際線(＞120～200 km·h-1)和普速城際線(80～120 km·h-1)三類。文獻(xiàn)[9]在城市軌道交通分類規(guī)范的基礎(chǔ)上，建議將市郊鐵路納入城市軌道交通體系的范疇中，認(rèn)為市郊鐵路是利用城市內(nèi)外結(jié)合部閑置的鐵路資源(整條線路或部分運(yùn)輸能力)，開(kāi)行公交化列車，服務(wù)于城市公共交通客流的一種城市軌道交通系統(tǒng)。文獻(xiàn)[10]還提出郊區(qū)線的具體工程設(shè)計(jì)指標(biāo)。

在實(shí)踐中，部分地區(qū)為規(guī)避國(guó)家審批程序，借城際軌道交通或市郊鐵路的名義建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目(市域快軌)，利用既有鐵路資源或者按鐵路建設(shè)程序申報(bào)，來(lái)解決大城市中心城區(qū)與外圍的交通聯(lián)系問(wèn)題。

1.2.2 市域快軌的城際功能化

中國(guó)沿海大城市的中心城區(qū)距離行政區(qū)域邊界通常大于30 km，部分城市甚至大于40 km。與此同時(shí)，這些城市形成的都市圈外圍還有多個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密的城鎮(zhèn)，這些城鎮(zhèn)普遍希望能夠借助中心城市軌道交通的延伸來(lái)帶動(dòng)自身的發(fā)展。由此，中心城市的軌道交通系統(tǒng)就承擔(dān)了城際交通的功能，這也使得中心城市的軌道交通線路一再延長(zhǎng)，導(dǎo)致全線長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)。在這種情況下，不僅旅行速度無(wú)法保障，還會(huì)增加車輛配備，降低運(yùn)營(yíng)效益。典型案例為上海至昆山的軌道交通11號(hào)線。

1.2.3 車輛技術(shù)革新縮小了技術(shù)差異

中國(guó)尚無(wú)AC25kV供電的140 km·h-1速度目標(biāo)值的地鐵A，B型車，也尚無(wú)運(yùn)營(yíng)A型車外形尺寸的時(shí)速200 km·h-1和140 km·h-1城際動(dòng)車組的成熟運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。但是，市域快軌和城際鐵路均可采用A型車外觀尺寸，速度目標(biāo)值可兼容140～200 km·h-1。在生產(chǎn)技術(shù)上，地鐵A，B型車已有較成熟的生產(chǎn)能力；而AC25kV供電的200 km·h-1速度目標(biāo)值的車輛，即200 km·h-1的動(dòng)車組，是《鐵路主要技術(shù)政策》鼓勵(lì)使用的車輛，國(guó)內(nèi)廠家已經(jīng)形成相當(dāng)規(guī)模的生產(chǎn)能力。因此，隨著車輛技術(shù)的革新，不同車型和供電制式可以在更多速度目標(biāo)值上進(jìn)行兼容。

因此，隨著新型城鎮(zhèn)化的深入推進(jìn)，都市圈內(nèi)城市相互間聯(lián)系日趨頻繁，都市圈交通建設(shè)的實(shí)踐迫切需要克服城際鐵路與市域快軌各自獨(dú)立決策的局面；車輛技術(shù)的革新也為兩者的對(duì)向?qū)嵺`、協(xié)同發(fā)展以及兼容決策創(chuàng)造了條件。

2 城際鐵路與市域快軌規(guī)劃決策的案例分析

城際鐵路及市域快軌規(guī)劃決策雖然在國(guó)家層面上還缺乏具體的技術(shù)支撐，但是各地多項(xiàng)交通建設(shè)實(shí)踐圍繞軌道交通系統(tǒng)選型、線站位規(guī)劃等進(jìn)行過(guò)多次探索。

2.1 廣九鐵路

廣九鐵路工程建設(shè)始于1911年，由廣深鐵路和香港東鐵構(gòu)成，先后歷經(jīng)復(fù)線建設(shè)、電氣化改造、廣深段鐵路城際化、香港段地鐵化運(yùn)營(yíng)等多個(gè)階段，也經(jīng)歷了軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的全過(guò)程。從干線鐵路、城際鐵路到城市軌道交通，廣九鐵路的發(fā)展演變適應(yīng)了城鎮(zhèn)化的進(jìn)程以及出行特征的變化，是中國(guó)城際鐵路與市域快軌兼容決策的范例(見(jiàn)圖1)。

隨著廣深鐵路四線改造工程建成運(yùn)營(yíng)，廣深鐵路在維持貨運(yùn)功能前提下，具備了準(zhǔn)高速城際運(yùn)營(yíng)能力，發(fā)車間隔縮短至10 min。香港段并入香港地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，成為香港島、九龍中心城區(qū)至新界地區(qū)的市域快軌，發(fā)車間隔僅為2 min。若進(jìn)行進(jìn)一步推演，隨著深圳和東莞的一體化發(fā)展，未來(lái)廣深鐵路深莞段，特別是鳳崗和塘廈等距離深圳羅湖中心區(qū)30 km左右的城鎮(zhèn)化地區(qū)，可以通過(guò)廣深鐵路的城市軌道交通快線化納入深港生活都市圈范圍之中。

2.2 廣深港客運(yùn)專線和福田城際鐵路車站

圖1 廣深鐵路—香港東鐵現(xiàn)狀線站位Fig.1 Existing routes and stations of Guangzhou-Shenzhen Railway and Hong Kong East Rail

2002年深圳市開(kāi)展深圳北站選址研究，同時(shí)積極應(yīng)對(duì)京廣客運(yùn)專線的規(guī)劃建設(shè)工作。早期的方案是布局廣深港高速城際鐵路、廣深港普速城際鐵路兩條線路，計(jì)劃高速城際線從珠三角東岸107國(guó)道走廊經(jīng)過(guò)，普速鐵路從光明新區(qū)、龍華新區(qū)接福田中心區(qū)走廊經(jīng)過(guò)。之后，為了首先理順國(guó)家干線鐵路在深圳地區(qū)的布局關(guān)系，深圳市主動(dòng)研究并與鐵路部門溝通，促成廈深鐵路與廣深港客運(yùn)專線銜接于龍華，設(shè)深圳北火車站。廣深港高速城際鐵路沿中部龍華新區(qū)經(jīng)福田中心區(qū)至香港西九龍，原京廣客運(yùn)專線成為京廣深港客運(yùn)專線，廣深港高速城際鐵路與客運(yùn)專線共線；深圳境內(nèi)設(shè)置光明站、深圳北站和福田火車站，其中深圳北站以長(zhǎng)途客運(yùn)功能為主，其他兩個(gè)站為城際車站(見(jiàn)圖2)。從這個(gè)角度看，深圳在國(guó)家干線鐵路樞紐布局上的實(shí)踐是成功的。

福田中心區(qū)于1986年在城市總體規(guī)劃中提出，1996年開(kāi)始國(guó)際咨詢，2001年開(kāi)展詳細(xì)藍(lán)圖設(shè)計(jì)，2010年被確立為城市主中心。而城際軌道交通規(guī)劃(2005年)事實(shí)上滯后于土地利用規(guī)劃。最后迫不得已，廣深港高速城際鐵路只能沿著幾乎唯一的道路通道，在福田中心區(qū)設(shè)置全地下的福田火車站。接駁換乘方面，除了后來(lái)地鐵二期工程的3號(hào)線、2號(hào)線以及三期工程11號(hào)線換乘距離在200 m左右，福田火車站與地鐵一期工程的1號(hào)線、4號(hào)線換乘距離均有1 km。從這個(gè)角度看，在城際鐵路樞紐與城市土地利用的整合上，福田火車站沒(méi)有實(shí)現(xiàn)理想的協(xié)同規(guī)劃建設(shè)。

圖2 廣深港高速城際鐵路車站與沿線城市中心區(qū)區(qū)位關(guān)系Fig.2Regional relationship between Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail stations and city central districts along the route

2.3 穗莞深城際鐵路和市域快軌11號(hào)線

2007年完成的《深圳市軌道交通規(guī)劃》，將穗莞深城際鐵路和市域快軌11號(hào)線共線，即一條線實(shí)現(xiàn)兩種功能，線路從福田中心區(qū)至前海中心區(qū)，沿珠江東岸接?xùn)|莞和廣州。進(jìn)入實(shí)施階段以后，由于兩種功能分屬省、市兩個(gè)不同投資主體和主管部門，在具體操作上存在很大差異。最終，深圳市考慮到城際鐵路的建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)方面在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)難以和城市軌道交通兼容，也難以劃清責(zé)權(quán)利邊界，于是放棄了共線的想法，而是分線設(shè)置(見(jiàn)圖3)。

對(duì)于投資和通道資源來(lái)說(shuō)，這種做法沒(méi)有實(shí)現(xiàn)集約利用，暴露出不同軌道交通系統(tǒng)之間存在兼容性問(wèn)題。首先是車輛選型和編組問(wèn)題，涉及供電制式、車輛限界和編組、基地配套，決定了沿線規(guī)劃空間預(yù)留、市政銜接和配套設(shè)施保障。其次，工程規(guī)劃建設(shè)涉及大量的協(xié)調(diào)工作，是否能夠協(xié)調(diào)一致，確實(shí)是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。沿線涉及福田樞紐、車公廟樞紐、前海樞紐以及T3航站樓等的建設(shè)，若在協(xié)調(diào)和決策上沒(méi)有高度統(tǒng)一，非常容易耽誤規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程。最后，涉及運(yùn)營(yíng)上能否實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘，建立票價(jià)收入清分系統(tǒng)，以保障市民的便捷換乘出行。

從居民出行的角度來(lái)說(shuō)，市域快軌11號(hào)線聯(lián)系福田中心區(qū)、前海和后海中心區(qū)以及新機(jī)場(chǎng)，能夠?qū)崿F(xiàn)從福田中心區(qū)至機(jī)場(chǎng)30 min左右到達(dá)；穗莞深城際線僅僅進(jìn)入了前海中心區(qū)，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)與福田中心區(qū)的軌道交通聯(lián)系。但是，因?yàn)榍昂Ｍ恋乩靡?guī)劃相對(duì)較晚，穗莞深城際線以及市域快軌11號(hào)線均較好地與前海綜合交通樞紐實(shí)現(xiàn)銜接。

3 城際鐵路及市域快軌的決策支持

從上述案例可以看出，除了車輛與施工等技術(shù)原因，城際鐵路及市域快軌的協(xié)同規(guī)劃涉及都市圈的空間范圍、空間結(jié)構(gòu)與土地利用、通道資源等，也與建設(shè)投資體制、經(jīng)營(yíng)管理策略等密切相關(guān)；更重要的是與接駁換乘等相關(guān)，關(guān)系到居民的實(shí)際出行體驗(yàn)與出行的幸福感。在空間資源和資金有限的情況下，針對(duì)主要客流走廊，如何科學(xué)決策選擇合適的軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常復(fù)雜的問(wèn)題。城際鐵路與市域快軌的決策支持可以總結(jié)為以下任務(wù)、因素與成果。

3.1 規(guī)劃決策的首要任務(wù)——明確速度目標(biāo)值

根據(jù)中國(guó)城市規(guī)劃管理的一般經(jīng)驗(yàn)，城市交通設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)決策分為兩個(gè)層面——規(guī)劃和設(shè)計(jì)。每個(gè)層面的決策過(guò)程，均會(huì)選擇一個(gè)綜合性、統(tǒng)籌性的指標(biāo)，以指導(dǎo)規(guī)劃或設(shè)計(jì)的各項(xiàng)工作。速度目標(biāo)值是設(shè)計(jì)層面的統(tǒng)籌指標(biāo)，而規(guī)劃層面的決策則缺乏這樣的指標(biāo)。從單個(gè)軌道交通工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，速度目標(biāo)值是最核心的指標(biāo)，它在一定程度上決定了車輛選型、供電制式、站間距等設(shè)計(jì)要素[7]。不同投資主體、不同車輛制造商秉持的原則不同，往往是速度目標(biāo)值、站間距等設(shè)計(jì)要素反過(guò)來(lái)主導(dǎo)了城際鐵路或市域快軌的規(guī)劃決策。

如何決定速度目標(biāo)值尚無(wú)明確的決策技術(shù)支撐。既有研究主要有三個(gè)角度：1)從客流需求特征入手進(jìn)行定性的功能定位，直接確定軌道交通系統(tǒng)選型，然后再定速度目標(biāo)值[8]。2)從與相應(yīng)道路交通的競(jìng)爭(zhēng)力角度，如與高速公路進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)能力分析，城際軌道交通采用160 km·h-1及以上的速度比高速公路大巴快[7]。3)從人性化出行角度，如文獻(xiàn)[7]根據(jù)線路設(shè)定時(shí)間目標(biāo)分別是0.5 h，1 h和2 h，線路長(zhǎng)度為50～300 km，給出城際鐵路的速度目標(biāo)值；文獻(xiàn)[9]提出快速模式一般要求旅行速度不低于50 km·h-1，要求郊區(qū)的乘客30 min左右能夠進(jìn)城，或者城市邊緣區(qū)的乘客30 min左右能夠穿城；文獻(xiàn)[12]計(jì)算了市域快軌車內(nèi)時(shí)間需求約為40 min。

3.2 規(guī)劃決策支持的主要因素

在處理不同交通方式在空間上的統(tǒng)籌安排與銜接方面，最關(guān)鍵的是處理城際鐵路和市域快軌的關(guān)系，因?yàn)閮烧呤菍?duì)外交通和內(nèi)部交通承上啟下的銜接轉(zhuǎn)換層。根據(jù)以人為本、城市可持續(xù)發(fā)展和人性化出行的原則，落實(shí)到交通規(guī)劃上則要處理好三個(gè)方面的因素，即出行人性化、空間相契合以及經(jīng)濟(jì)可持續(xù)(見(jiàn)圖4)。

3.2.1 出行人性化

圖3 穗莞深城際鐵路與市域快軌11號(hào)線的關(guān)系Fig.3Relationship between Guangzhou-Dongguan-Shenzhen Inter-city Railway and Rail Transit Line 11

圖4 城際鐵路與市域快軌規(guī)劃決策因素分析Fig.4 Analysis of decision factors in inter-city railway and metropolitan rapid rail transit planning

從人性化出行角度反推，城市生活的都市圈尺度就是中心城區(qū)交通樞紐到外圍副中心或次中心交通樞紐30～40 km的范圍。以深圳為例，其城市空間尺度和地理環(huán)境，正好可以構(gòu)建一個(gè)符合人性化出行范圍的生活都市圈。落實(shí)在交通工具上，需要市域快軌的支撐，來(lái)滿足深圳市中心城區(qū)與外圍副中心、組團(tuán)中心之間日常生產(chǎn)和生活的聯(lián)系；城際鐵路則重點(diǎn)是加強(qiáng)香港、深圳、東莞、惠州及廣州等地中心城區(qū)、副中心、重大樞紐之間的聯(lián)系。

從人性化出行的適宜尺度來(lái)看，深港都市圈、深港之間的一線口岸正好在香港中心城區(qū)外圍30 km的位置。未來(lái)深港都市圈向外拓展，也應(yīng)該按照30～40 km的尺度進(jìn)行。

表1 九廣鐵路建設(shè)時(shí)期深圳與香港人口比較Tab.1 Comparison of populations in Shenzhen and Hong Kong during the construction of Kowloon-Canton railway

圖5 深港交通咽喉地區(qū)設(shè)施布局決策對(duì)比Fig.5 Comparison of transportation facilities layout within the vital area of Shenzhen vs.Hong Kong

3.2.2 空間相契合

空間相契合主要涉及軌道交通系統(tǒng)選型與城市定位、交通樞紐選擇及土地利用的契合。

1）從城市定位的角度來(lái)說(shuō)，一個(gè)在都市圈中處于經(jīng)濟(jì)中心地位的城市，其中心城區(qū)必然需要引入城際鐵路。規(guī)劃為城市主中心或副中心的城區(qū)，應(yīng)充分考慮預(yù)留城際鐵路的通道和與鐵路樞紐相結(jié)合的城市建設(shè)空間。

2）從土地利用的角度來(lái)說(shuō)，城際鐵路的線位通常沿著城市非建設(shè)區(qū)布設(shè)，僅連接城市主中心、副中心、部分重點(diǎn)片區(qū)以及機(jī)場(chǎng)、火車站等重要交通樞紐。其車站位置的選擇，必須要有利于與所在服務(wù)范圍內(nèi)(主中心或副中心)城市公共交通系統(tǒng)的銜接，使得該服務(wù)范圍內(nèi)的市民通過(guò)城市公共交通便捷換乘至該城際車站，實(shí)現(xiàn)對(duì)外交通出行。市域快軌車站適合選址于普速軌道交通車站最密集的地區(qū)，以最大限度實(shí)現(xiàn)換乘接駁。

3.2.3 經(jīng)濟(jì)可持續(xù)

在過(guò)去的30年中，中國(guó)城鎮(zhèn)化的過(guò)程重點(diǎn)是城市建設(shè)和擴(kuò)張的過(guò)程，基本上以土地空間為載體以資源要素投入為手段，實(shí)現(xiàn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。在城市轉(zhuǎn)型時(shí)期，無(wú)論是土地資源還是財(cái)政資源均出現(xiàn)了短缺，因此城市發(fā)展必須考慮經(jīng)濟(jì)可持續(xù)。在軌道交通系統(tǒng)選型、建設(shè)時(shí)機(jī)等決策中，還沒(méi)有形成具有說(shuō)服力的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法。通常來(lái)說(shuō)，財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)比較清晰，而涉及投資軌道交通工程還是道路工程沒(méi)有納入到經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中。

1）經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。

九廣鐵路建設(shè)時(shí)期，無(wú)論是深圳沿線城市建設(shè)還是香港東鐵的新界沿線，以目前的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，客流并不支持(見(jiàn)表1)。但是，九廣鐵路在珠三角發(fā)展中以及東鐵在香港新界發(fā)展中的地位和作用不可否認(rèn)。文獻(xiàn)[10]以郊區(qū)線站間距進(jìn)行相關(guān)論述：“如果市郊線站間距在2 km以內(nèi)，那么市區(qū)就會(huì)沿著線路蔓延擴(kuò)大，重走‘?dāng)偞箫炇健l(fā)展的老路。市郊線若干年后，又會(huì)變成市區(qū)線，這不是所期待的‘伸開(kāi)的手指狀’發(fā)展?！笔杏蚩燔墝?duì)城市人口和崗位分布的影響還存在爭(zhēng)論，這也正是需要深入研究的領(lǐng)域。

2）決策中軌道交通與道路投資影響的比較。

20世紀(jì)70年代，當(dāng)香港維多利亞港唯一的道路隧道飽和后，港府邀請(qǐng)顧問(wèn)公司進(jìn)行新過(guò)江隧道分析，結(jié)論是建設(shè)軌道交通比道路交通更合算。暫不考慮其決策分析的計(jì)算因素與程序等，單從決策來(lái)看，至少有軌道與道路等交通方式的比較，而不是僅僅針對(duì)單一類型設(shè)施進(jìn)行方案選擇(見(jiàn)圖5)。相比之下，深圳中部原二線關(guān)口兩側(cè)交通設(shè)施的供應(yīng)，更多是以解決車輛出行問(wèn)題為出發(fā)點(diǎn)進(jìn)行考慮，并將軌道交通暫時(shí)難以上馬為決策前提，先建設(shè)道路通道，而沒(méi)有充分進(jìn)行軌道交通與道路交通設(shè)施的比較論證。

3）關(guān)于對(duì)交通運(yùn)輸本身的貢獻(xiàn)。

深圳市軌道交通需求預(yù)測(cè)的研究結(jié)論表明，市域快軌重點(diǎn)是促成人口和就業(yè)崗位的再分布，從而可能在源頭上減少交通需求，實(shí)現(xiàn)需求管理目的。但是，市域快軌對(duì)不同城市發(fā)展前景(人口和就業(yè)崗位的分布假設(shè))情況下的公交分擔(dān)率本身影響并不大。以深圳市域快軌14號(hào)線為例，盡管同走廊方向的地鐵3號(hào)線日均客流量是14號(hào)線的139%，但14號(hào)線日均周轉(zhuǎn)量是3號(hào)線的158%(見(jiàn)表2)。

3.3 規(guī)劃決策成果

城際鐵路與市域快軌的規(guī)劃決策是一個(gè)綜合分析的過(guò)程(見(jiàn)圖6)，需要多專業(yè)部門之間的協(xié)同。不同的線站位方案，城市土地利用規(guī)劃銜接和配套設(shè)施的安排都會(huì)不同，同時(shí)，相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)測(cè)算也不同，因此，決策過(guò)程應(yīng)該是一個(gè)需要迭代論證最優(yōu)解的過(guò)程。若要使規(guī)劃決策發(fā)揮應(yīng)有作用，其決策的成果必須能夠在下階段付諸實(shí)施。對(duì)于城市而言，需要明確線站位方案、樞紐銜接方案、供電制式；對(duì)于工程設(shè)計(jì)，則需要明確速度目標(biāo)值、車輛選型、編組方案，特別應(yīng)重點(diǎn)注意以下兩個(gè)方面。

首先是軌道交通選線和車站設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)考慮出行時(shí)間的變化。城際鐵路重點(diǎn)考慮與高速公路的競(jìng)爭(zhēng)性，市域快軌重點(diǎn)考慮與城市快速路的競(jìng)爭(zhēng)性。同時(shí)，研究多種工程措施，包括快、慢線混行等方式，例如中心城區(qū)向外圍的分線運(yùn)營(yíng)，采用中心城區(qū)2 min間隔、外圍分線各4 min間隔等方案。

其次，綜合交通樞紐設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)考慮圍繞車站打造或重構(gòu)樞紐地區(qū)的城市空間和土地利用，包括軌道交通地下和地上空間的復(fù)合利用；應(yīng)梳理好樞紐的行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車交通組織，然后再進(jìn)行樞紐空間重組。

4 結(jié)語(yǔ)

在新型城鎮(zhèn)化背景下都市圈的軌道交通建設(shè)中，國(guó)家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通三個(gè)層面相互獨(dú)立決策的局面需要加以調(diào)整，以適應(yīng)城市移動(dòng)性的變化。本文旨在探討城際鐵路與市域快軌的規(guī)劃決策支持模型，為軌道交通系統(tǒng)選型、軌道交通選線、車站設(shè)計(jì)等決策提供技術(shù)支撐。

首先，都市圈軌道交通系統(tǒng)選型應(yīng)從出行人性化、與城市空間結(jié)構(gòu)契合以及經(jīng)濟(jì)可持續(xù)三個(gè)方面進(jìn)行綜合決策。特別應(yīng)該注重規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)的結(jié)合，進(jìn)行軌道交通工程的經(jīng)濟(jì)分析等，關(guān)注城際鐵路和市域快軌對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)塑造、都市圈公共交通體系完善以及交通運(yùn)輸量的實(shí)際貢獻(xiàn)。

表2 深圳市地鐵3號(hào)線和市域快軌14號(hào)線客流預(yù)測(cè)Tab.2 Passenger flow forecasting of Metro Line 3 and Rapid Rail Transit Line 14 in Shenzhen

圖6 城際鐵路與市域快軌規(guī)劃決策分析框架Fig.6 Decision and analysis framework of inter-city railway and rapid rail transit planning

其次，城際鐵路和市域快軌的功能要落實(shí)在都市圈的空間規(guī)劃上。避免按照行政區(qū)范圍進(jìn)行軌道交通系統(tǒng)選型，而應(yīng)該以人性化的出行范圍，以及城市定位、地理環(huán)境進(jìn)行城際鐵路和市域快軌的空間構(gòu)建，將城市生活圈范圍內(nèi)的交通出行以市域快軌為最高級(jí)別的城市交通方式向下進(jìn)行城市公共交通體系構(gòu)建；對(duì)于30～40 km以外的范疇，則以城際鐵路進(jìn)行聯(lián)系。

第三，以旅行速度作為規(guī)劃統(tǒng)籌指標(biāo)，形成速度目標(biāo)值，進(jìn)而指導(dǎo)工程設(shè)計(jì)。旅行速度能夠有效反映一定空間尺度范圍的出行時(shí)間，補(bǔ)充空間規(guī)劃對(duì)時(shí)間關(guān)注的不足，銜接車輛選型、站間距、線站位以及工況情況等，形成規(guī)劃與設(shè)計(jì)相銜接的技術(shù)支撐機(jī)制。

第四，城際鐵路和市域快軌從本質(zhì)上都是公共交通工具而已。一方面沿線城市客流規(guī)模和特征會(huì)隨著城鎮(zhèn)化不斷發(fā)展而變化，另一方面，交通工具本身的工程和運(yùn)營(yíng)技術(shù)也在不斷變化，能夠?qū)崿F(xiàn)兩者的相互兼容是關(guān)鍵。從這個(gè)角度上來(lái)說(shuō)，同樣的軌道交通走廊，軌道交通系統(tǒng)選型在不同時(shí)期的內(nèi)涵特征是不同的，在空間規(guī)劃上應(yīng)給予足夠的彈性預(yù)留。

[1]CJJ/T 114—2007城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)[S].

[2]中華人民共和國(guó)鐵道部.新建鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)用地指標(biāo)[M].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2009.

[3]中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.某地區(qū)城際軌道交通設(shè)計(jì)暫行規(guī)定(報(bào)批稿)[R].深圳：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2009.

[4]建標(biāo)104—2008城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)[S].

[5]GB/T 50546—2009城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)[S].

[6]中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)城市軌道交通技術(shù)工作委員會(huì).城市軌道交通技術(shù)發(fā)展綱要建議(2010—1015)[J].都市快軌交通，2010，23(6)：3-8.Urban Rail Transit Technology Commission of China Civil Engineering Society.Recommendations for the Program of Urban Rail Transit Technology Development(2010-2015)[J].Urban Rapid Rail Transit,2010,23(6):3-8.

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[11]深圳市規(guī)劃和國(guó)土資源委員會(huì).深圳軌道交通規(guī)劃(2012—2040)[R].深圳：深圳市規(guī)劃和國(guó)土資源委員會(huì)，2014.

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