優(yōu)化道路交通管理工程需要科學的財政觀做支撐

文 官陽

優(yōu)化道路交通管理工程需要科學的財政觀做支撐

文 官陽

在走訪各地的交警支隊和市政設(shè)計院的過程中，筆者發(fā)現(xiàn)，當?shù)氐胤叫姓组L的態(tài)度在很大程度上影響著當?shù)氐慕煌ü芾砉こ掏顿Y規(guī)模和方式，進而影響城市的形象、道路通行條件、社會管理以及經(jīng)濟運行效率。在不少地方，因為地方行政首長對道路交通管理工程關(guān)注度較低，這在很大程度上影響著地方財政的支出。交通管理工程的資金捉襟見肘，最基本的交通管理需求難以滿足。從這種意義上說，很多地方的道路交通質(zhì)量差，和一些不科學的財政觀有很大的關(guān)系。

流量特征調(diào)查工作需要專項財政保障

要擁有出色的城市道路交通效率，就需要有出色的交通管理體系來保障。而一個完整的交通管理體系的構(gòu)筑、維持、發(fā)揮作用即需要財政對基礎(chǔ)交通工程、智能交通系統(tǒng)等硬件投入資金，更需要有充分的資金保障體系的評價環(huán)節(jié)能夠持續(xù)、科學地運轉(zhuǎn)，以對各種交通管理措施和工程項目的投入效果進行及時預(yù)測、跟蹤、評價和調(diào)整。從交通管理工程講，首先就應(yīng)該有大量的資金用來先行建立當?shù)氐缆方煌髁刻卣鞯恼{(diào)查和分析功能與體系，針對每一個路口、每一段道路、每一條交通走廊、每一個交通流域、每一項交通決策和投資建設(shè)項目，進行持續(xù)的、科學的數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計和分析工作，了解交通管理工程和交通組織措施的實施效果，并為后續(xù)的持續(xù)調(diào)整優(yōu)化，提供準確的數(shù)據(jù)支持。分析評價體系的建立是所謂智慧城市里交通管理非?；A(chǔ)的步驟，如果沒有這樣的評價體系，沒有對社會通勤時間總量的實時跟進和掌握，那么，我們今天所宣傳的公交專用項目的增加、立交橋的建設(shè)等諸多治堵舉措是否有效就無從考證。

在我國大部分地區(qū)，財政對交通工程的支出預(yù)算往往限于硬件材料和施工人力方面，而對要把硬件材料用好的軟件支出上甚至無法設(shè)立專屬的支出項。這就給交通管理措施的準確性和效率制造了一道資金障礙。下面舉個例子來進行具體說明。一個交叉路口的交通流量往往不是對稱的，總有一個方向流量多點或者少點，另外，不同的時段以及路段都有可能產(chǎn)生很多差異化的需求，如果都使用一樣的信號配時和交通組織方法，就會形成巨大的浪費，進而產(chǎn)生擁堵和延誤。美國對85個大城市的交通擁堵跟蹤研究發(fā)現(xiàn)，因錯誤的信號燈配時造成的交通延誤量占總交通延誤總量的5%。所以，要想做好交叉口的交通組織，必須要有針對性的流量控制措施，包括信號燈配時和對應(yīng)的標志標線差異化設(shè)置，行車道使用方式的動態(tài)調(diào)整，要考慮白天和夜間變化、早晚高峰本路口和上下游協(xié)同需求等，要考慮交通組織的層次和設(shè)置位置等……而所有這些工作都需要有準確的流量特征數(shù)據(jù)做依據(jù)，而這些數(shù)據(jù)的獲取、收集、整理、分析都需要大量的財政支出來保障。但我國在城市道路交通管理工作開展過程中，在這個問題上遭遇了沒錢的尷尬局面。

就一個路口的通勤交通的流量特征而言，國際上的行業(yè)做法是對一周中周一、周二、周三或周四共三天的早高峰、晚高峰、平峰時段的流量特征進行調(diào)查。如果是有特殊需求的路段，還要將早晚高峰的時間段分解成以小時甚至半小時為單位，調(diào)查上下游交通走廊的流量特征和需求特點等。對于有更高智能要求的交通管理，甚至還需要這些流量特征包括車輛專屬特征統(tǒng)計等更加具體的數(shù)據(jù)。一套科學的交通流量數(shù)據(jù)能夠?qū)煌ńM織方案進行科學的指導，為信號配時、標志標線設(shè)置等提供依據(jù)。事實上，交通流量數(shù)據(jù)的建立也是交通治堵的一個最基本的工作前提，如果沒有細致入微的流量數(shù)據(jù)，很多快速路的建設(shè)就會變得很盲目。那么，我們需要多少資源來完成這些數(shù)據(jù)的采集？

一個十字路口的通勤流量特征統(tǒng)計包括四個方向的直行車、右轉(zhuǎn)車、左轉(zhuǎn)車、行人的四方向運動人流、非機動車的四方向運動數(shù)據(jù)，如果是現(xiàn)場做調(diào)查，四個方向上至少每個方向上應(yīng)該有2人，理想的話應(yīng)該是6人，分別統(tǒng)計機動車、行人和非機動車的數(shù)據(jù)，然后進行整合，也就是說一個十字路口流量特征需要8到24個人用于現(xiàn)場調(diào)查，如果是早高峰2小時，晚高峰2小時，平峰上下午各1小時，一天的流量特征就需要6小時，也就是48到144個小時的人工支出。即使是按做普通家政服務(wù)員的鐘點工資水平每小時25元計算，一個路口一天的流量特征調(diào)查直接人工支出也需要1200到3600元， 3天的話就需要3600到10800元，這還不算管理成本和后期的數(shù)據(jù)整合成本。如果需要每季度或半年對路口的流量特征和信號配時進行一次調(diào)整和統(tǒng)計，那這筆費用就不少了，這還僅僅是局部數(shù)據(jù)采集，不包括后臺的數(shù)據(jù)處理和整個流域的數(shù)據(jù)分析和協(xié)同。如果一個有500個路口的城市，想把信號配時和交通組織工作做好，一年根據(jù)道路使用情況和道路沿線機構(gòu)變化情況評估調(diào)整和優(yōu)化兩次交叉口的交通組織措施，把標志標線在路口的交通組織做合理，那一年就需要上千萬元的財政支出用于流量特征統(tǒng)計和分析。另外，數(shù)據(jù)取得后的工程改造方面針對設(shè)計資源的鼓勵性投入，以及硬件補充和調(diào)整投入，則更是一筆相對客觀的財政支出必需項目。

看看我們今天的所有的城市，有哪個城市會為這樣的工作撥付專款，提供專門的資金和技術(shù)資源呢？或者在財政審計制度里，允許支付這類人工服務(wù)的專項支出呢？據(jù)筆者在行業(yè)內(nèi)的了解，國內(nèi)已經(jīng)在實行限行、限購政策的某特大型城市，其交叉口信號燈配時服務(wù)和交通組織渠化工程運維的財政預(yù)算一年不過幾百萬元，通過招標由交通工程公司來完成，基礎(chǔ)結(jié)算方式是每個路口的交通組織方案、路口渠化調(diào)整方案服務(wù)按所繪圖紙的數(shù)量付費，一張圖2000元，其他費用則一概無法計算和給付。面對這個城市里2000多個路口，以這樣的財政觀去進行“道路運行管理水平的優(yōu)化”，這城市要想不堵，靠什么呢？這也是為什么怎么限行、限購、大量提升城市路網(wǎng)密度、大幅度增加快行線等措施都無法扭轉(zhuǎn)道路運行水平低下的主要原因之一。更讓人吃驚的是，當筆者介紹到這個2000元一張圖的財政給付辦法時，即使是一些大城市的設(shè)計師，很多都羨慕不已，覺得已經(jīng)是天文數(shù)字了，并告知他們很多交通標志標線的圖是免費的，都算在整個項目里，不能單獨立項。如此，有誰還會下大力氣關(guān)心交通質(zhì)量的優(yōu)化措施呢？

美國紐約市交通局在提出“世界級街道”的概念時，專門提出要設(shè)法維系一致優(yōu)秀的、有經(jīng)驗傳承與積累的交通工程技術(shù)隊伍，這是管理和建設(shè)好城市交通的關(guān)鍵，沒有這樣的財政觀，哪里會有這樣的隊伍呢？

當然，上述提到的還僅僅是人工調(diào)查交通流量的基本手段和成本，雖然看似高昂，但是這樣的投入對城市運轉(zhuǎn)效率和社會經(jīng)濟效益而言是巨大的。僅僅就節(jié)省下來的社會通勤時間總量，以及燃油排放和環(huán)境貢獻值，就是一筆可以算出來的巨大效益，而且是其他手段幾乎無法實現(xiàn)的效益。比如，對于500萬人口的城市而言，如果平均每人每天路上能節(jié)省6分鐘，每天就能節(jié)約3000萬分鐘勞動時間。

伴隨科技的進步，智能交通手段的豐富，現(xiàn)在越來越多的國家開始依靠智能監(jiān)控系統(tǒng)完成流量特征調(diào)查，這不僅提高了調(diào)查的效率，甚至可以時刻進行流量特征的深入統(tǒng)計和分析整合，并為動態(tài)進行交通組織調(diào)整，實時掌控交通走廊的運能和速度提供了可能性。這樣的智能交通的系統(tǒng)更需要軟件的系統(tǒng)集成和研發(fā)設(shè)計能力，更需要車輛身份鑒別的高級系統(tǒng)，單純架設(shè)攝像頭，單純依靠GPS等硬件平臺，都無法實現(xiàn)上述功能，如果財政體系不能保障支持軟件開發(fā)和專業(yè)咨詢服務(wù)費用的成本，那很多功能就根本無法實現(xiàn)。所以，我國應(yīng)該開始在計算機系統(tǒng)、交通工程和管理的政府采購項目中需要有更大比例用于軟件的支出。

交通標志標線的設(shè)計費和施工需要分別設(shè)立專用常項

“官點系列”的前幾篇文章中多次提到標志標線的重要作用。但現(xiàn)實情況卻是各種設(shè)計院和交警設(shè)施管理機關(guān)都沒有專項資金對標志標線的設(shè)計工作進行專門的給付。

作為交通管理手段的最基本表達途徑，標志標線設(shè)置的科學與否，決定了這個地區(qū)的交通管理工作的質(zhì)量，道路交通的質(zhì)量。交通標志標線，是交通管理措施的重要手段，也是一個城市、一條道路的生命線健康與否的重要表征，如果設(shè)置出現(xiàn)錯誤，甚至僅僅是選錯了反光材料，都會導致各種駕駛?cè)蝿?wù)質(zhì)量的下降，進而引發(fā)道路交通流質(zhì)量下降，誘發(fā)錯誤交通流量甚至事故的產(chǎn)生。

再看看我國現(xiàn)行的工程支付方式，就會明白道路交通管理工作在開展過程中所遭遇的財政支出的無奈。標志標線的財政支付方式目前只有兩種：一是道路工程的總體投資金額的1-3%用于標志標線的軟硬件支出。粗看之下投入不少，但細算下來僅僅支付材料和施工費用都已經(jīng)很勉強了，根本沒有足夠的經(jīng)費滿足設(shè)計師去做大量的前期工作。很多設(shè)計師都是被迫抄圖紙，甚至連現(xiàn)場都沒經(jīng)費去看一眼。

另一種是納入道路日常維護費用之中，這也是比較普遍的做法，但也只是支付圖和工程費用，并沒有設(shè)計費。這就導致很多標志和標線由非專業(yè)人員或者是專業(yè)人員以非專業(yè)方式完成的施工圖描繪。

在美國，這類投入被要求得非常詳細，甚至連美軍營房標志設(shè)置規(guī)則里都有專門的描述，要求設(shè)計指路標志的人員要完成現(xiàn)場調(diào)查工作，甚至為了確保視認性，建議設(shè)計人員做實地測試，“在進行標志位置選址時，最簡單有效的方法就是把實體標志放在要設(shè)置的位置上進行觀察。對給步行者用的標志而言，這種方法很簡單，因為需要的視認距離很短。對于要給機動車駕駛者看的標志，情況會復(fù)雜些，因為要考慮從很遠的地方發(fā)現(xiàn)標志并逐步進入識讀距離的過程，觀察整個過程里標志的位置是否選的得體。由于很多時候標志的選址時是在標志設(shè)計之前就完成的，這種時候可以用輕便的紙板等做仿真模擬放在路上進行比較，觀察位置是否合適?！?/p>

本文從兩個角度，講述了我們今天交通管理工作遇到的尷尬。一言以蔽之，巧婦難為無米之炊，再靈巧的雙手也沒有辦法“無中生有”，交通管理工程需要科學的財政觀做支撐。筆者真切地希望，我國能盡早出臺一系列更積極、科學的交通管理領(lǐng)域的財政政策，為我國的交通安全建設(shè)、交通管理優(yōu)化，提供更扎實和有效的支持。