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    搭載機電控制CVT電動汽車再生制動變速策略*

    2014-02-27 06:45:51謝佳佳
    汽車工程 2014年10期
    關(guān)鍵詞:碟簧速比轉(zhuǎn)矩

    葉 明,謝佳佳,葉 心

    (重慶理工大學(xué),汽車零部件先進制造技術(shù)教育部重點實驗室,重慶 400054)

    前言

    電動汽車以其超低的排放和可再生電能成為理想的新能源汽車。國家在電動汽車的研發(fā)方面給予了大量的投入和支持,特別是2012年4月,國務(wù)院通過了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》,明確提出電動驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向,表明了國內(nèi)未來汽車的發(fā)展方向。

    由于成本和使用特性等原因,搭載到電動汽車的變速器大多為減速器或少擋變速器[1-3],在復(fù)雜的車輛運行工況中,難以全面滿足轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩和效率的要求。無級變速器(continuously variable transmission, CVT)的連續(xù)調(diào)速功能,具有很好的系統(tǒng)工作區(qū)域調(diào)節(jié)能力。但在電動汽車中,持續(xù)保證傳統(tǒng)電液控制CVT的系統(tǒng)油壓比較困難,使CVT在電動汽車中的應(yīng)用受到約束。機電控制CVT(electric-mechanical continuously variable transmission, EMCVT)采用電機驅(qū)動調(diào)速,完全脫離了對液壓系統(tǒng)的依賴,對其制造水平的要求也大大降低。與傳統(tǒng)電液控制CVT相比,EMCVT的成本下降30%以上,整機傳動效率提高10%。EMCVT不需要液壓油源,將其搭載到車輛上,傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和控制都大大簡化,特別適合于具有純電動工況的新能源車輛。因此,EMCVT是一種電動車理想的無級變速器。

    文獻[4]中對裝備不同傳動系統(tǒng)(減速器、有級變速器和CVT)的純電動汽車進行了能耗對比分析,結(jié)果表明,裝備CVT的能耗比裝備減速器的能耗降低5%~12%,但沒有給出CVT與電動汽車的匹配控制方法。文獻[5]中發(fā)明了一種用于純電動工況下使用的CVT速比調(diào)節(jié)系統(tǒng),該系統(tǒng)將CVT的液壓油泵替換為電動油泵,但仍然采用電液控制。文獻[6]中研究了傳統(tǒng)電液控制CVT與電動汽車的匹配調(diào)速策略。另外,國內(nèi)外還對裝備CVT的混合動力汽車的匹配做了大量研究,但關(guān)于搭載CVT的電動汽車再生制動能量回收的研究還比較少。EMCVT是一項全新技術(shù),國內(nèi)外尚未開展搭載EMCVT電動汽車的再生制動研究。

    本文中將以搭載EMCVT的電動汽車為對象,綜合考慮電機、電池、EMCVT和整車特性,對再生制動調(diào)速策略進行研究,為研制裝備EMCVT的電動汽車提供相關(guān)理論和試驗依據(jù)。

    1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

    EMCVT結(jié)構(gòu)如圖1所示。它由調(diào)速機構(gòu)、夾緊機構(gòu)和金屬帶傳動裝置構(gòu)成。調(diào)速機構(gòu)采用直流電機提供動力,通過齒輪減速機構(gòu)降低轉(zhuǎn)速,增加轉(zhuǎn)矩;通過絲桿螺母機構(gòu),將旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為直線運動。夾緊機構(gòu)采用碟簧,通過其彈性變形實現(xiàn)對帶輪的夾緊。金屬帶傳動裝置和傳統(tǒng)的電液控制CVT相同,由鋼帶和金屬塊組成,通過夾緊帶輪,傳遞動力。通過控制調(diào)速電機,調(diào)節(jié)CVT主動帶輪的夾緊力,改變主動帶輪動盤的軸向位移,從而實現(xiàn)CVT速比的調(diào)節(jié)。

    由于沒有液壓系統(tǒng),EMCVT的控制性能不受液壓油溫度、壓力以及電磁閥響應(yīng)速度的影響,而主要取決于電機的響應(yīng)速度和控制精度。由于采用脈寬調(diào)制(pulse width modulation, PWM)控制的直流電機具有良好的控制性能,同時絲桿螺母機構(gòu)具有自鎖功能,因此EMCVT具有令人滿意的速比響應(yīng)速度和控制精度。全速比響應(yīng)時間可控制在3.6s以內(nèi),調(diào)速誤差可控制在4%以內(nèi)。由于EMCVT采用碟簧夾緊,無須等待液壓系統(tǒng)建立壓力,可以瞬間進入調(diào)速狀態(tài)。

    對于搭載EMCVT的電動汽車,驅(qū)動電機與EMCVT輸入軸剛性連接,動力通過EMCVT傳遞到差速器,驅(qū)動車輪旋轉(zhuǎn)。

    2 系統(tǒng)建模

    2.1 電機電池聯(lián)合工作建模

    交流異步電機可靠性好、技術(shù)成熟、性能穩(wěn)定,是電動汽車驅(qū)動電機較好的選擇之一。圖2為本研究采用的20kW交流異步電機效率特性圖。通過效率特性圖,采用插值的方式,可得電機轉(zhuǎn)矩Tm與電機發(fā)電功率Pmg和電機轉(zhuǎn)速nm的關(guān)系:

    Tm=Pmg/(ηmnm)

    (1)

    式中ηm為電機效率。

    車輛制動過程中,在不考慮導(dǎo)線損失的情況下,電機的發(fā)電功率等于電池的充電功率。電池的充電功率隨電池荷電狀態(tài)(state of charge, SOC)改變而變化。因此,要得到車輛在制動過程中的能量回收特性,必須了解電池充電功率與荷電狀態(tài)的關(guān)系。

    本文中以336V、60A·h磷酸鐵鋰電池為對象進行研究,其充電特性如圖3所示。根據(jù)電池放電功率與電動勢、電流關(guān)系的推導(dǎo)[7-8],可以類似得到電池充電功率與電動勢、電流和電阻的關(guān)系:

    Pbc=(Es+IbcRs)Ibc

    (2)

    式中:Pbc為電池充電功率,W;Ibc為電池充電電流,A;Es為隨SOC變化的電池電動勢,V;Rs為隨SOC變化的電池內(nèi)阻,Ω。

    可以看出,電池的充電功率隨SOC變化而改變。同時電池的充電電流不能大于電池最大開路電壓所對應(yīng)的充電電流:

    Ibc≤(Ubmax-Es)/Rs

    (3)

    式中Ubmax為電池最大開路電壓,V。

    由式(2)和式(3),并考慮電池充電特性,可得電池最大充電功率Pbcmax與SOC的關(guān)系,如圖4所示。

    而電池的充電功率限制著電機的發(fā)電功率。由電機效率圖,可以得到不同SOC下,電機電池聯(lián)合工作所能提供的制動轉(zhuǎn)矩Tbg??紤]速比和傳動效率,可以獲得整車的再生制動力Fbg。

    Fbg=Tbgici0ηt/(rwδic)

    (4)

    式中:Fbg為當(dāng)EMCVT速比為ic時,系統(tǒng)再生制動力,N;Tbg為電機電池聯(lián)合工作的制動轉(zhuǎn)矩,N·m;ic為EMCVT速比;i0為主減速比;rw為車輪半徑,m;δic為EMCVT速比為ic時汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù);ηt為傳動系統(tǒng)機械效率。

    2.2 EMCVT模型

    在制動過程中,要盡量使系統(tǒng)工作在效率最高的區(qū)域,才能最大程度地回收制動能量。而EMCVT作為傳動系統(tǒng)中的重要總成,其效率對整個系統(tǒng)有較大影響。因此,須建立EMCVT在電動車制動工況下的效率模型。根據(jù)EMCVT效率試驗,可得在不同輸入轉(zhuǎn)矩條件下,EMCVT效率隨速比和輸入轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系,從而建立其效率模型,如圖5所示。

    在制動過程中,EMCVT應(yīng)快速精確地響應(yīng)目標(biāo)速比,使系統(tǒng)工作在最佳效率區(qū)域。因此,須建立EMCVT的調(diào)速模型,研究速比控制策略。由圖1可知,EMCVT調(diào)速模型主要由兩部分組成:調(diào)速電機模型和速比變化模型。調(diào)速電機采用永磁直流電機,通過PWM信號進行控制。直流電機的建模與控制是一項比較成熟的技術(shù),不再詳述。CVT速比變化模型由夾緊機構(gòu)模型和速比變化率模型構(gòu)成。夾緊機構(gòu)主要部件為碟簧,其非線性的彈性特性如圖6所示。

    根據(jù)系統(tǒng)傳遞的最大轉(zhuǎn)矩以及主從動帶輪夾緊力比關(guān)系,可計算得到EMCVT主從動帶輪的目標(biāo)夾緊力。根據(jù)目標(biāo)夾緊力,選取碟簧彈性特性的線性部分(圖6中OB段)作為從動帶輪碟簧工作區(qū)域。選取碟簧彈性特性的非線性部分(圖6中BC段)作為主動帶輪碟簧工作區(qū)域。最終得到主從動帶輪實際夾緊力Fc和碟簧彈力Fd,如圖7所示。

    從圖中可以看出,從動帶輪的夾緊力和碟簧彈力大小一樣,主動帶輪夾緊力和碟簧彈力隨速比變化存在差異。速比穩(wěn)定時,主動帶輪夾緊力和碟簧彈力的差由絲桿螺母機構(gòu)補償;調(diào)速時,調(diào)速電機克服主動帶輪夾緊力和碟簧彈力的差,改變主從動帶輪夾緊力比,從而實現(xiàn)調(diào)速。由帶輪實際夾緊力,可最終獲得EMCVT轉(zhuǎn)矩傳遞能力隨速比變化的關(guān)系,如圖8所示。速比變化率模型與普通電液控制CVT模型一致。EMCVT的速比變化機理和控制參閱文獻[9]~文獻[11]。

    3 再生制動速比控制策略

    3.1 制動力控制策略

    由前面所分析的電機電池聯(lián)合工作制動力特性,同時考慮制動的安全性,可制定出電動汽車再生制動時的制動力控制策略如下:

    (1) 整車需求制動力Fbr小于行駛阻力Fw時,電機不參與制動工作,便能滿足整車制動需求;

    (2) 當(dāng)Fbr大于Fw而小于Fbg與Fw之和時,電機參與制動工作,提供部分制動力;

    (3) 當(dāng)Fbr大于Fbg與Fw之和時,再生制動不能完全滿足整車制動需要,剩余制動力由摩擦制動力提供;

    (4) 當(dāng)制動力需求很大(制動強度大于0.7)時,考慮車輛制動的安全性,再生制動不參與工作,制動力全部由摩擦制動提供。

    3.2 調(diào)速規(guī)律

    通過前面的分析,當(dāng)車速、整車需求制動力、電池SOC和EMCVT速比已知時,可以確定再生制動力。從而計算出再生制動時電池充電功率。在車速、整車需求制動力、電池SOC確定的情況下,EMCVT速比的變化將改變EMCVT和電機的工作點,導(dǎo)致系統(tǒng)效率發(fā)生變化,從而影響到電池充電功率[12]。裝備EMCVT的電動汽車,在制動過程中,可以通過調(diào)節(jié)速比,最大限度地回收車輛動能。

    在不同車速和制動力條件下,找到回收制動能量最大時所對應(yīng)的EMCVT速比,從而得到再生制動時EMCVT最佳調(diào)速曲面。考慮SOC對電池充電功率的影響,最終獲取EMCVT速比ic與車速vc、需求制動力Fbr以及SOC的關(guān)系,如圖9所示。

    由圖可見,當(dāng)需求制動力很小時,EMCVT速比較小,這是由于電機在小轉(zhuǎn)矩工作時效率很低。為了提高電機效率,采用較小的目標(biāo)速比,提高電機制動轉(zhuǎn)矩;隨著需求制動轉(zhuǎn)矩的增加,在低車速區(qū),EMCVT速比較大,這是由于電機在低轉(zhuǎn)速時的效率較低。采用較大的速比,可提高電機的工作轉(zhuǎn)速;隨著車速和轉(zhuǎn)矩進一步增大,電池充電功率受SOC影響,使得EMCVT的速比在不同SOC時,出現(xiàn)差異。當(dāng)SOC較小時,充電功率不受電池限制,目標(biāo)速比主要系統(tǒng)效率確定;當(dāng)SOC較大時,充電功率受電池限制,即使系統(tǒng)工作在最佳效率區(qū),也不能回收更多的能量。

    4 仿真分析

    采用查表和微分方程相結(jié)合的方法,搭建基于MATLAB/Simulink的EMCVT電動汽車再生制動性能仿真模型。主要仿真參數(shù)見表1。

    表1 仿真參數(shù)

    圖10為兩擋調(diào)速再生制動仿真結(jié)果。需求制動力2kN,制動初始車速為80km/h,終止車速為10km/h。整個過程耗時9.6s。在此過程中,EMCVT速比從0.8階躍上升至2.0(圖10(b)),以保證電機處于正常工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。由于變速器只有兩個速比,電機工作轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定(圖10(c)),電池充電電流下降較快(圖10(e)),不能保證系統(tǒng)始終工作在高效區(qū)域內(nèi)。整個過程回收能量167.38kJ,能量回收率為45%。

    圖11為連續(xù)調(diào)速策略再生制動仿真結(jié)果。初始條件與圖10相同,此時EMCVT速比根據(jù)控制策略從0.8上升至2.0(圖11(b))。由于是連續(xù)調(diào)速,電機在相當(dāng)長的范圍內(nèi),轉(zhuǎn)速維持在3 300r/min左右(圖11(c)),電池充電電流下降較慢(圖11(e)),使系統(tǒng)具有較高的效率,以最大限度回收能量。整個過程回收能量190.80kJ,能量回收率為53%。與兩擋調(diào)速策略相比,能量回收率增加16.9%。

    5 試驗分析

    在仿真模型的基礎(chǔ)上,利用D2P快速原型系統(tǒng),開發(fā)了測試和控制軟件,實現(xiàn)對電動汽車動力傳動系統(tǒng)的控制,并驗證了再生制動控制策略的有效性。搭載EMCVT的電動汽車試驗臺架原理如圖12所示。各部件名稱及參數(shù)見表2(序號同圖12)。

    編號名稱型號及參數(shù)1驅(qū)動電機20kW2轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩傳感器轉(zhuǎn)速0~6000r/min,最大轉(zhuǎn)矩500N·m3EMCVT輸入轉(zhuǎn)矩250N·m4快速控制原型D2P5轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩傳感器轉(zhuǎn)速0~3000r/min,最大轉(zhuǎn)矩3000N·m6慣性飛輪組345kg·m27加載電機額定轉(zhuǎn)速1480r/min,額定轉(zhuǎn)矩581N·m8動力電池20kW·h,336V9電池能量管理系統(tǒng)(BCM)與電池配套10驅(qū)動電機控制器與電機配套11CVT驅(qū)動電路12V與CVT配套12加載電機控制器與加載電機配套13工業(yè)控制計算機CPU:i3,內(nèi)存:2GB14筆記本電腦CPU:i3,內(nèi)存:2GB

    試驗系統(tǒng)由驅(qū)動電機、EMCVT、加載裝置和數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng)組成。驅(qū)動電機為交流異步電機,由動力電池組提供電能;EMCVT自主設(shè)計開發(fā);加載裝置為電機;數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng)由傳感器和多個控制器組成。驅(qū)動電機控制器將電機轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、電壓和電流等信號通過CAN總線傳送給快速控制原型,電池能量管理系統(tǒng)將動力電池組的電壓、電流、SOC和溫度等信號通過CAN總線傳送給快速控制原型。快速控制原型還采集EMCVT帶輪位置,輸入/輸出軸轉(zhuǎn)速等信號,根據(jù)控制策略計算EMCVT目標(biāo)速比、電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩等參數(shù),并通過CAN總線將電機控制信號發(fā)送給驅(qū)動電機控制器,同時發(fā)出PWM信號,控制CVT調(diào)速電機,實現(xiàn)CVT速比控制??焖倏刂圃偷乃袇?shù)通過筆記本電腦監(jiān)視和標(biāo)定。工控機采集轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩信號,并根據(jù)要求將控制信號發(fā)送給加載電機控制器,控制加載電機轉(zhuǎn)矩,實現(xiàn)載荷調(diào)節(jié)。

    圖13為兩擋調(diào)速策略再生制動試驗結(jié)果。再生制動需求制動力為1kN,初速度為60km/h。由圖可見,隨著車速的下降,EMCVT速比由0.8躍變至2.0,電機轉(zhuǎn)速隨之發(fā)生較大的波動。電機轉(zhuǎn)矩也隨速比變化出現(xiàn)躍變,總制動力維持在1kN左右。當(dāng)電機轉(zhuǎn)速下降至1 000r/min,停止再生制動。60~10km/h制動共耗時13.4s,回收能量80.5kJ,能量回收率為39%。

    圖14為連續(xù)調(diào)速再生制動試驗結(jié)果。初始條件與圖13相同。從圖中可以看出,EMCVT速比實時調(diào)節(jié),使電機轉(zhuǎn)速維持在較高水平。當(dāng)車速進一步下降,EMCVT速比達到最大值,無法再調(diào)節(jié)電機轉(zhuǎn)速,電機轉(zhuǎn)速隨著車速的減小迅速下降,當(dāng)電機轉(zhuǎn)速下降至1 000r/min,停止再生制動。電機制動轉(zhuǎn)矩隨EMCVT速比變化,使總制動力維持在1kN左右。60~10km/h制動共耗時13.5s,回收能量90kJ,能量回收率為44%。再生制動能量回收變化趨勢與仿真結(jié)果基本吻合。

    6 結(jié)論

    (1) 由于工況范圍和效率等原因,電動汽車應(yīng)當(dāng)安裝變速器。EMCVT取消了液壓系統(tǒng),并具有連續(xù)調(diào)速功能,是一種較理想的電動汽車變速系統(tǒng)。

    (2) 搭載EMCVT的電動汽車再生制動性能與電機、電池和EMCVT調(diào)速規(guī)律密切相關(guān)。在車輛制動過程中,可通過調(diào)節(jié)EMCVT速比提高車輛制動能量的回收。

    (3) 綜合考慮電機效率、電池SOC、EMCVT效率和整車性能,制定了電動汽車再生制動過程的制動力控制策略和EMCVT調(diào)速策略。仿真結(jié)果表明,所提出的連續(xù)調(diào)速策略與傳統(tǒng)的兩擋調(diào)速策略相比,前者能更有效地回收制動能量。試驗結(jié)果驗證了仿真分析的有效性。

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