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    基于GTR.8和FMVSS 126的ESC測評方法研究*

    2014-02-27 04:56:27梁榮亮高明秋郭魁元許志光謝晉中徐軍輝
    汽車工程 2014年3期
    關(guān)鍵詞:評價(jià)

    梁榮亮,高明秋,郭魁元,許志光,謝晉中,徐軍輝

    (中國汽車技術(shù)研究中心,天津 300162)

    前言

    電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(ESC)的問世是繼車輛防抱死制動系統(tǒng)(ABS)和牽引力控制系統(tǒng)(TCS)之后車輛主動安全控制技術(shù)方面的一次里程碑式的跨越提升,它保證車輛在極限工況下具有良好的側(cè)向穩(wěn)定性及轉(zhuǎn)向響應(yīng)性,在提高道路安全方面的有效性和巨大潛力受到全球汽車行業(yè)的密切關(guān)注,新車配置率逐步提高。根據(jù)美國高速公路交通安全局(NHTSA)統(tǒng)計(jì),ESC系統(tǒng)使乘用車和SUV單車的碰撞事故分別減少了34%和59%;還可有效預(yù)防71%的乘用車和84%的SUV車發(fā)生翻車事故[1]。常見的汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)有電子穩(wěn)定程序(electronic stability program, ESP)、電子穩(wěn)定控制(electronic stability contro1, ESC)和動力學(xué)穩(wěn)定控制(dynamics stability contro1, DSC)等,目前ESC是歐美官方最常用的專業(yè)術(shù)語。

    自ESC問世以來,全球?qū)SC系統(tǒng)的測評方法也在不斷更新完善,但各整車廠和ESC研發(fā)機(jī)構(gòu)都按照自定測評規(guī)程在匹配試驗(yàn)的同時(shí)進(jìn)行整車性能評價(jià),缺乏統(tǒng)一的量化評價(jià)指標(biāo)和測試方法;不同測評方法之間的差異給ESC性能完善和功能擴(kuò)展帶來不利的影響。

    2006年,美國NHTSA正式頒布了有關(guān)ESC系統(tǒng)的新法規(guī)FMVSS 126,對ESC功能、效能、費(fèi)用和安裝可行性等因素進(jìn)行了深入闡述[2],詳細(xì)規(guī)定了ESC的基本結(jié)構(gòu)、功能和試驗(yàn)方法,并要求2011年9月1日起所有4.5t以下車輛必須強(qiáng)制安裝ESC。2008年,WP29按照UN/ECE“1998年協(xié)議書”要求完成了GTR.8的制定,等同采用美國FMVSS 126標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)內(nèi)容,對ESC的功能、試驗(yàn)方法和評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定[3],包括美國、歐盟、日本、俄羅斯、澳大利亞和韓國在內(nèi)的主要國家都已將該項(xiàng)技術(shù)法規(guī)納入實(shí)施計(jì)劃。2009年,ECE R13H第二次修訂,將ESC及BAS(brake asist system)納入附錄9中,并要求從2011年11月1日起歐盟新車型強(qiáng)制安裝ESC,2014年11月1日起所有車型強(qiáng)制安裝ESC[4]。

    我國在新的挑戰(zhàn)下,必須在戰(zhàn)略和汽車技術(shù)創(chuàng)新方面作出相應(yīng)的調(diào)整和決策,用最快的速度研發(fā)、掌握和應(yīng)用ESC技術(shù)。未來ESC技術(shù)的發(fā)展趨勢是滿足國際法規(guī)和使用者的要求,提高和完善性能,擴(kuò)展功能和降低成本。

    1 ESC技術(shù)原理和控制方案

    ESC系統(tǒng)利用各種傳感器對車輛的動態(tài)狀況和駕駛員指令進(jìn)行監(jiān)控,評價(jià)車輛實(shí)際行駛狀態(tài)與駕駛員意圖的誤差,根據(jù)評價(jià)結(jié)果發(fā)出調(diào)整指令,通過脈沖調(diào)整車輪制動力和發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩對車輛由于轉(zhuǎn)向過多或轉(zhuǎn)向不足導(dǎo)致的車輛失控工況進(jìn)行自動干預(yù),對車輛橫擺力矩進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整,使車輛按照駕駛員的意圖行駛,改善車輛的側(cè)向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向響應(yīng)性,要求ESC具有如下功能:

    (1) 在對車輛實(shí)際狀態(tài)和駕駛員希望實(shí)現(xiàn)的車輛狀態(tài)進(jìn)行對比評價(jià)的基礎(chǔ)上,自動對各車軸或各車橋組中的某個(gè)車軸左、右兩側(cè)車輪的制動力矩進(jìn)行單獨(dú)控制,使車輛產(chǎn)生橫擺力矩以改善車輛的方向穩(wěn)定性;

    (2) 在對車輛實(shí)際狀態(tài)與駕駛員希望達(dá)到的車輛狀態(tài)進(jìn)行對比評估的基礎(chǔ)上,通過計(jì)算機(jī)閉環(huán)控制來限制車輛過度轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向;

    (3) 直接測定車輛橫擺角速度,并估算側(cè)向加速度或側(cè)向位移;

    (4) 監(jiān)控駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入;

    (5) 其算法應(yīng)能判斷是否需要并能在必要時(shí)調(diào)整車輛驅(qū)動力矩,輔助駕駛員保持對車輛的控制;

    (6) 能在汽車的全部車速范圍內(nèi)起作用(車速低于15km/h或倒車?yán)?,在各種工況下良好工作,包括加速、減速、制動、滑行,即使在防抱死制動系統(tǒng)(ABS)或牽引控制系統(tǒng)(TCS)作用期間也能正常工作。

    NHTSA除了在FMVSS 126中對ESC系統(tǒng)狀況的監(jiān)控、顯示和故障診斷作了詳細(xì)規(guī)定外,還修訂了FMVSS 101關(guān)于控制器和顯示器的規(guī)定,配置ESC系統(tǒng)的車輛應(yīng)在儀表板上增加相應(yīng)的信號圖形符號或縮寫字母符號和控制器標(biāo)識[5],見表1。

    表1 ESC系統(tǒng)響應(yīng)的信號指示符號及控制器標(biāo)識

    2 ESC試驗(yàn)評價(jià)體系

    FMVSS 126為ESC的研究和評價(jià)提供了統(tǒng)一的規(guī)范;歐盟新車安全評價(jià)組織Euro NCAP正式將后撞頸傷測試(Whiplash)、ESC和限速裝置納入新的整車安全性評級體系,并采用Fishhook試驗(yàn)來評價(jià)ESC對汽車動態(tài)翻滾傾向性的影響;同時(shí),汽車行業(yè)協(xié)會和標(biāo)準(zhǔn)化組織也致力于采用ISO 7401 J-turn試驗(yàn)、ISO 3888-1:1999 Double Lane-change雙移線試驗(yàn)、ISO 3888-2:2002 Obstacle Avoidance避障試驗(yàn)和ISO 4138:2004穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)等來研究ESC對整車操縱穩(wěn)定性的干預(yù)。

    2.1 ESC試驗(yàn)方法

    2004年,NHTSA啟動ESC系統(tǒng)對輕型車輛操縱穩(wěn)定性影響的專項(xiàng)研究,使用12種操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)方法,并進(jìn)行ESC開啟和關(guān)閉的比對試驗(yàn),對配置ESC系統(tǒng)的5種車型進(jìn)行驗(yàn)證測試,在用最小轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角致使車輛快速進(jìn)入操穩(wěn)極限工況,保證良好的側(cè)向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向響應(yīng)性的前提下,最終確定以轉(zhuǎn)角緩增轉(zhuǎn)向(slowly increasing steer, SIS)試驗(yàn)和帶停頓的正弦(sine with dwell, SWD)輸入轉(zhuǎn)向試驗(yàn)(下簡稱正弦—停頓轉(zhuǎn)向試驗(yàn))的組合作為整車ESC的標(biāo)準(zhǔn)測試方法[6],并被GTR.8等效采用。

    2.1.1 ESC試驗(yàn)準(zhǔn)備

    正弦—停頓轉(zhuǎn)向試驗(yàn)要求轉(zhuǎn)向盤最大轉(zhuǎn)向速率在1 200°/s時(shí)對應(yīng)的轉(zhuǎn)向力矩維持在40~60N·m,超出人工打輪的物理極限,為保證試驗(yàn)良好的重復(fù)性和一致性,必須采用轉(zhuǎn)向機(jī)器人來實(shí)現(xiàn),同時(shí)為避免正弦—停頓轉(zhuǎn)向試驗(yàn)過程中發(fā)生的絆倒性側(cè)翻[7],保證試驗(yàn)人員人身安全,對于靜態(tài)穩(wěn)定系數(shù)(SSF)≤1.25的試驗(yàn)車輛須考慮安裝防翻滾支架的可行性和必要性。按照試驗(yàn)條件進(jìn)行車輛載荷的配置,測試設(shè)備的架設(shè)緊固并按照要求進(jìn)行制動器和輪胎預(yù)熱。試驗(yàn)場地為帶有滿足100km/h直線加速性能的直徑不小于150m的VDA動態(tài)圓廣場,路面峰值制動系數(shù)(PBC)為0.9。可選擇以下兩種方法之一測量峰值制動系數(shù):

    (1) 采用美國測試與材料協(xié)會(ASTM)的方法E1337-90,使用ASTM/E1136規(guī)定的試驗(yàn)輪胎,以64km/h的速度進(jìn)行測試;

    (2) UN ECE R13-H附件6附錄2定義的附著系數(shù)利用率計(jì)算方法。

    2.1.2 SIS試驗(yàn)

    試驗(yàn)車輛以(80±2)km/h勻速直線行駛時(shí),轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角以13.5°/s的速度線性增加直至產(chǎn)生0.5g側(cè)向加速度的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角δ0.5g,保持2s后回正,記錄整個(gè)過程的車輛側(cè)向加速度ay,將ay在0.1g~0.4g區(qū)間的歷程進(jìn)行線性擬合,根據(jù)擬合系數(shù)計(jì)算出側(cè)向加速度達(dá)到0.3g時(shí)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角δ0.3g。試驗(yàn)共進(jìn)行6次,順時(shí)針3次,逆時(shí)針3次,將6次試驗(yàn)得到的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角δ0.3g平均并精確到0.1°,記為A值,如表2所示。

    表2 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角緩增轉(zhuǎn)向試驗(yàn)結(jié)果

    SIS試驗(yàn)時(shí),轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角在線性區(qū)域內(nèi)遞增直至側(cè)向加速度達(dá)到規(guī)定限值,試驗(yàn)車輛甚至?xí)捎趥?cè)向加速度過大而產(chǎn)生單側(cè)車輪離地的極限行駛狀態(tài),SIS試驗(yàn)過程對車身側(cè)傾角、側(cè)向加速度、橫擺角速度等參數(shù)的測量對考察車輛的側(cè)向穩(wěn)定性具有重大意義,但ESC系統(tǒng)本身對車輛的線性區(qū)域的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向干預(yù)不敏感,帶有一定的不完整性和非典型性,在SIS試驗(yàn)中ESC更多的是通過減少發(fā)動機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來保持車輛線性轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性,沒有體現(xiàn)出對非線性失穩(wěn)工況下車輛的轉(zhuǎn)向機(jī)動性的考察。

    2.1.3 正弦—停頓轉(zhuǎn)向試驗(yàn)

    試驗(yàn)車輛以(80±2)km/h的速度勻速直線行駛,待車速穩(wěn)定后轉(zhuǎn)向機(jī)器人啟動工作程序,以0.7Hz的頻率以正弦—停頓模式進(jìn)行轉(zhuǎn)向輸入,在第2個(gè)波峰處(嚴(yán)格說應(yīng)是第1個(gè)波谷,即270°時(shí))保持500ms停頓后回正,如圖1所示。初次正弦—停頓試驗(yàn)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角幅值為1.5A,并以0.5A幅值梯度逐次增加試驗(yàn)次數(shù)直至轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角幅值為6.5A。如果6.5A<270°時(shí),最后一次正弦—停頓試驗(yàn)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角幅值為270°;如果6.5A>300°時(shí),最后一次正弦—停頓試驗(yàn)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角幅值取300°,試驗(yàn)分順時(shí)針方向和逆時(shí)針方向兩組進(jìn)行。

    NHTSA法規(guī)正式采用Fishhook、J-Turn及Sine with Dwell試驗(yàn)對車輛在非線性轉(zhuǎn)向失穩(wěn)狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向機(jī)動性、路徑偏離和車輛響應(yīng)性進(jìn)行考核,由圖1~圖3可以發(fā)現(xiàn),F(xiàn)ishhook及J-Turn試驗(yàn)工況中轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角過渡瞬態(tài)多變且幅值均存在停頓現(xiàn)象,高車速極易誘發(fā)絆倒性側(cè)翻,對于考核失穩(wěn)工況下高側(cè)向加速度與側(cè)翻率的響應(yīng)具有重要意義[2],但ESC效能測試主要針對車輛的橫擺運(yùn)動,尤其是在高附著系數(shù)路面上對過度轉(zhuǎn)向的抑制作用,因而NHTSA最終選用正弦—停頓轉(zhuǎn)向試驗(yàn)考核車輛在高速轉(zhuǎn)向失穩(wěn)狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向機(jī)動性。

    2.2 ESC評價(jià)方法

    FMVSS 126規(guī)定以SIS試驗(yàn)與SWD試驗(yàn)組合作為整車ESC的標(biāo)準(zhǔn)測試方法,并把SWD分為兩部分進(jìn)行分析,以車輛橫擺角速度和側(cè)向位移作為考核ESC對側(cè)向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向響應(yīng)性的評價(jià)指標(biāo),分別考核車輛對可能發(fā)生的過度轉(zhuǎn)向的控制能力和車輛躲避前方障礙的能力。

    2.2.1 側(cè)向穩(wěn)定性評價(jià)

    FMVSS 126規(guī)定以轉(zhuǎn)向盤輸入結(jié)束(completion of steer, COS)后車輛橫擺角速度衰變率(yaw rate ratio, YRR)來評價(jià)ESC對側(cè)向穩(wěn)定性的影響。要求SWD試驗(yàn)COS后1s及1.75s的車輛橫擺角速度不能大于反向輸入開始后產(chǎn)生的橫擺角速度峰值的35%和20%,如圖4所示,對應(yīng)的公式為

    (1)

    (2)

    值;t0為SWD轉(zhuǎn)向盤輸入結(jié)束時(shí)刻。

    NHTSA定義COS后4s,車輛縱向方向與初始縱向方向之間的夾角大于90°即為嚴(yán)重過度轉(zhuǎn)向,稱之為激轉(zhuǎn)現(xiàn)象(spinout)。圖5對法規(guī)中YRR參數(shù)限值的選取有重要意義,利用SAS衰退模型及卡方分布分析計(jì)算發(fā)生激轉(zhuǎn)現(xiàn)象的可能性。Ⅰ區(qū)表示發(fā)生激轉(zhuǎn)的統(tǒng)計(jì)概率小于5%,置信區(qū)間的兩側(cè)邊界均小于95%置信度;Ⅱ區(qū)表示發(fā)生激轉(zhuǎn)的統(tǒng)計(jì)概率小于5%,但至少有一個(gè)置信區(qū)間的邊界在95%置信度外;Ⅲ區(qū)表示統(tǒng)計(jì)學(xué)概率大于5%,置信區(qū)間的邊界已都在50%的左側(cè)或右側(cè);Ⅳ區(qū)和Ⅴ區(qū)與Ⅱ區(qū)和Ⅰ區(qū)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義相同,但對應(yīng)的實(shí)際意義相反,因此將Ⅰ區(qū)與Ⅱ區(qū)之間的邊界認(rèn)定為判斷車輛滿足側(cè)向穩(wěn)定性要求的標(biāo)志線。

    NHTSA選用24輛輕型車在ESC開啟及關(guān)閉的狀態(tài)下分別進(jìn)行Sine with Dwell測試。ESC工作狀態(tài)下車輛的YRR在COS后1.5s和1.75s與ESC關(guān)閉狀態(tài)下相比最容易區(qū)分,為在兩者之間做出更加客觀、公正的選擇,NHTSA選用62輛輕型車進(jìn)一步擴(kuò)大測試范圍,最終選用在COS后1.75s時(shí)刻計(jì)算YRR,最能區(qū)分該車輛是否配置ESC系統(tǒng)。NHTSA同時(shí)認(rèn)為COS后1.75s離COS時(shí)間過長,僅憑單一閾值進(jìn)行判斷不夠嚴(yán)謹(jǐn)和客觀,故增補(bǔ)另一閾值以進(jìn)行組合考核非常必要,該閾值的選取要盡可能接近COS,同時(shí)也要有足夠的時(shí)間間隔可以判別是否裝有ESC系統(tǒng),最后選定COS后1s時(shí)刻作為判斷的標(biāo)準(zhǔn)[9]。

    2.2.2 轉(zhuǎn)向響應(yīng)性評價(jià)

    由上述分析可知,ESC系統(tǒng)能夠顯著改善車輛側(cè)向穩(wěn)定性,如果在高速工況下駕駛員為規(guī)避前方障礙而猛打轉(zhuǎn)向盤,ESC采用脈沖制動短暫地使前軸車輪不能偏轉(zhuǎn),使車輛失去轉(zhuǎn)向能力而繼續(xù)沿原方向前進(jìn),也必然不會出現(xiàn)激轉(zhuǎn)或側(cè)翻,但這并不能保證車輛的安全,所以NHTSA認(rèn)為在極端工況下提升側(cè)向穩(wěn)定性不應(yīng)以犧牲轉(zhuǎn)向響應(yīng)性為前提,F(xiàn)MVSS 126規(guī)定采用轉(zhuǎn)向機(jī)動性來評定ESC系統(tǒng)在非線性過度轉(zhuǎn)向工況下試驗(yàn)車輛對于轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向輸入的反應(yīng)能力,作為對側(cè)向穩(wěn)定性考核的補(bǔ)充。

    標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)采用從轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向輸入開始停頓(begin of steer, BOS)時(shí)刻至轉(zhuǎn)向輸入開始停頓時(shí)刻(即BOS至BOS后1.07s)的車輛質(zhì)心偏離初始縱向行駛方向的側(cè)向位移(lateral displacement, LD)必須大于規(guī)定限值,以規(guī)避前方可能存在的障礙。

    (1) 對于最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量≤3.5t的試驗(yàn)車輛,側(cè)向位移LD≥1.83m。

    (2) 對于最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量>3.5t的試驗(yàn)車輛,側(cè)向位移LD≥1.52m。

    (3)

    式中:BOS為正弦—停頓試驗(yàn)中轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入開始時(shí)刻;ayc為根據(jù)側(cè)翻角校正之后車輛質(zhì)心側(cè)向加速度。

    側(cè)向位移、側(cè)向速度、側(cè)向加速度和質(zhì)心偏移等車輛動力學(xué)參數(shù)均可對車輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性進(jìn)行判斷,但基于直觀性、客觀性、便捷性且能直接反映車輛緊急避障能力,NHTSA最終選用側(cè)向位移。對于側(cè)向位移對應(yīng)時(shí)刻的選取,NHTSA重點(diǎn)分別對最大側(cè)向位移時(shí)刻、COS后1s、COS后1.75s、轉(zhuǎn)向盤輸入首個(gè)峰值時(shí)刻、轉(zhuǎn)向停頓開始時(shí)刻進(jìn)行分析研究。

    (1) NHTSA認(rèn)為,車輛在盡可能短的縱向距離內(nèi)達(dá)到最大側(cè)向位移無疑具有良好的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性,但難以確定發(fā)生側(cè)向位移時(shí)刻車輛的縱向位置。

    (2) 根據(jù)多次Sine with Dwell試驗(yàn)分析,最大側(cè)向位移出現(xiàn)時(shí)刻早于COS后1s和1.75s,并且轉(zhuǎn)向響應(yīng)性主要針對車輛在轉(zhuǎn)向輸入過程中的避障能力,而非在緊急轉(zhuǎn)向后的恢復(fù)階段。

    (3) FMVSS 126選用0.7Hz的Sine with Dwell轉(zhuǎn)向輸入,首個(gè)轉(zhuǎn)向盤輸入峰值對應(yīng)時(shí)刻為BOS后的357ms,NHTSA判定在如此短的時(shí)間內(nèi)難以保證車輛產(chǎn)生顯著的易于觀測的側(cè)向位移。

    (4) Sine with Dwell轉(zhuǎn)向輸入最大側(cè)向位移通常出現(xiàn)在500ms停頓期內(nèi)或停頓結(jié)束時(shí)刻,而轉(zhuǎn)向停頓開始時(shí)刻足夠接近該時(shí)間點(diǎn),NHTSA認(rèn)為此點(diǎn)所測定的數(shù)據(jù)更具有實(shí)際價(jià)值,如圖6所示。

    NHTSA初期研究中采用高精度的GPS并對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行差分處理并同步優(yōu)化計(jì)算側(cè)向位移,需多臺測試設(shè)備同時(shí)啟動并要求保持一致的時(shí)間響應(yīng)性,此方法操作難度大。從便捷性角度考慮,ESC測試直接對側(cè)向加速度進(jìn)行二重積分計(jì)算側(cè)向位移,但卻存在初始值零點(diǎn)漂移造成測量誤差,NHTSA就此進(jìn)行GPS方法與二重積分方法的側(cè)向位移對比試驗(yàn),如圖7所示。從圖中可以得出如下結(jié)論:在Sine with Dwell整個(gè)輸入過程的2s內(nèi),GPS方法與二重積分方法在計(jì)算側(cè)向位移的計(jì)量方面具有良好的一致性,隨著BOS時(shí)刻的延遲,一致性逐漸降低,但在BOS時(shí)刻至轉(zhuǎn)向輸入停頓開始時(shí)刻(BOS后1.07s),二者高度重合且相互收斂,所以可以采用二重積分方法進(jìn)行BOS至BOS后1.07s的側(cè)向位移的計(jì)算,技術(shù)內(nèi)容等效于GPS方法進(jìn)而考核車輛轉(zhuǎn)向機(jī)動性。

    3 ESC道路試驗(yàn)驗(yàn)證

    目前,國內(nèi)能滿足ESC測試要求的高附著試驗(yàn)場地僅有海南汽車試驗(yàn)場和博世吳江試驗(yàn)場的VDA廣場,參考直徑大于150m,滿足SIS試驗(yàn)中為獲取A值而引起的車輛橫向偏移和SWD試驗(yàn)的側(cè)向位移要求。選用某國產(chǎn)B級乘用車,按照FMVSS 126要求進(jìn)行整車ESC道路試驗(yàn)驗(yàn)證,整車參數(shù)見表3。試驗(yàn)前,保證車輛輪胎、制動、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)良好,拆除駕駛員轉(zhuǎn)向盤安全氣囊并安裝轉(zhuǎn)向機(jī)器人,從安全角度考慮拆卸掉前、后保險(xiǎn)桿并安裝防翻滾支架。

    表3 試驗(yàn)車輛參數(shù)

    為保證試驗(yàn)重復(fù)性和精確度,所有轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向輸入均由機(jī)器人自動完成,驗(yàn)證結(jié)果見表4和表5。

    采用自動轉(zhuǎn)向機(jī)器人進(jìn)行轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入,保證試驗(yàn)數(shù)據(jù)具有非常良好的重復(fù)性和一致性,由SIS試驗(yàn)獲取該試驗(yàn)樣車A值為31.4°,初次正弦—停頓試驗(yàn)時(shí)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角峰值為1.5A(47°),以0.5A幅值增量逐次試驗(yàn),直至轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角幅值為270°,累計(jì)進(jìn)行16次頻率為0.7Hz的正弦—停頓轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向輸入。隨著每次試驗(yàn)中轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角峰值的逐次疊加,所產(chǎn)生的基于時(shí)間歷程的車輛橫擺角速度和橫擺角速度峰值也相應(yīng)增加,但每次試驗(yàn)中COS后1s和1.75s的車輛橫擺角速度均小于轉(zhuǎn)向盤反向輸入開始后產(chǎn)生的橫擺角速度峰值的35%及20%,車輛橫擺角速度衰退速率YRR滿足側(cè)向穩(wěn)定性指標(biāo)要求。

    表4 初始左向正弦—停頓轉(zhuǎn)向試驗(yàn)

    表5 初始右向正弦—停頓轉(zhuǎn)向試驗(yàn)

    由表5可知,從第8次至最后一次正弦—停頓試驗(yàn)中,在轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向輸入期間側(cè)向加速度和側(cè)向位移的響應(yīng)相當(dāng)一致,每次試驗(yàn)增加0.5A的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角峰值并沒有使側(cè)向加速度和側(cè)向位移產(chǎn)生明顯的波動和漂移,每次BOS后1.07s時(shí)刻,車輛質(zhì)心相對初始直線行駛軌跡的橫向偏移(轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角為5A及以上的試驗(yàn))均滿足大于6ft(1.83m)的轉(zhuǎn)向機(jī)動性限值要求。

    在高附著路面上,ESC對過度轉(zhuǎn)向的干預(yù)控制效果非常顯著,但ESC對高附著路面上的不足轉(zhuǎn)向的干預(yù)卻非常謹(jǐn)慎,尤其是對于車輛懸架系統(tǒng)阻尼較小、質(zhì)心位置較高的SUV、MPV車型,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所固有的不足轉(zhuǎn)向特性致使ESC測試中必然增加轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入幅值來滿足SIS試驗(yàn)中A值的要求,這本身與其側(cè)向穩(wěn)定性相矛盾。

    4 結(jié)論

    (1) 介紹ESC技術(shù)原理、控制方案及全球ESC相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),重點(diǎn)分析研究NHTSA針對ESC系統(tǒng)的測試評價(jià)體系,最終選定SIS試驗(yàn)與正弦—停頓轉(zhuǎn)向試驗(yàn)的組合作為ESC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)測試方法,選用COS后1s及1.75s的車輛YRR評價(jià)ESC系統(tǒng)對車輛側(cè)向穩(wěn)定性的干預(yù),選用BOS后1.07s時(shí)刻的側(cè)向位移評價(jià)ESC系統(tǒng)對車輛轉(zhuǎn)向機(jī)動性的控制。

    (2) 建立整車ESC測評試驗(yàn)流程和試驗(yàn)?zāi)芰Σ⑼瓿傻缆吩囼?yàn)驗(yàn)證,為國內(nèi)ESC系統(tǒng)的開發(fā)和ESC測評國家標(biāo)準(zhǔn)的制定奠定了基礎(chǔ)。

    (3) 研究ESC系統(tǒng)在高附著路面對過度轉(zhuǎn)向的干預(yù)控制只是研究ESC性能評價(jià)體系的第一步,后續(xù)的研究應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注ESC在高、低附著路面上對轉(zhuǎn)向不足控制的必要性和可行性,同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)對ESC失效模式的重點(diǎn)分析。

    [1] FMVSS 126. Electronic Stability Control Systems[S]. National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA), DOT. Washington, DC,2007.

    [2] Proposed FMVSS No. 126 Electronic Stability Control Systems.Office of Regulatory Analysis and Evaluation National Center for Statistics and Analysis[R].2006-08.

    [3] Global Technical Regulation No. 8. Electronic Stability Control Systems[S]. UN/ECE. Geneva,26 June 2008.

    [4] ECE R13-H. Uniform Provisions Concerning the Approval of Passenger Cars with Regard to Braking[S]. UN/ECE.Geneva,4 October 2011.

    [5] FMVSS 101. Controls, Telltales and Indicators[S]. National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA), DOT. Washington, DC,2005.

    [6] Garrick J Forkenbrock, Devin Elsasser, Bryan O’Harra. NHTSA’s Light Vehicle Handling and ESE Effectiveness Research Program[J]. Transportation Research Center, Inc.United States.05-0221.

    [7] Patrick L Boyd. NHTSA’s Ncap Rollover Resistance Rating System[J]. National Highway Traffic Safety Administration United States.05-0450.

    [8] Klaus Weimert. Fishhook Test by Corrsys-datron Sensor System GmbH[R]. http://www.corrsys-datron.com/Support/Applications/cds_r_fishhook_test.pdf.

    [9] Garrick J Forkenbrock, Patrick L Boyd. Light Vehicle ESE Performance Test Development[J]. NHTSA United States.07-0456.

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