智能汽車新“浪潮”

◤在智能手機引爆移動互聯(lián)網(wǎng)之后，汽車整車廠商、汽車服務供應商、互聯(lián)網(wǎng)公司、電信運營商等各路人馬，正試圖以智能汽車撬動一個“車聯(lián)網(wǎng)”的時代，解放人們的雙手和時間。

南方周末記者 黃金萍

發(fā)自廣州

2014年2月10日晚間，阿里集團宣布擬以每股美國存托股票21美元的價格，對高德公司股票進行現(xiàn)金收購，總交易額約10.45億美元。交易完成后，高德將成為阿里巴巴100%子公司，并融合進阿里生態(tài)體系基礎(chǔ)上發(fā)展。

以車載導航發(fā)跡的高德，2010年在美國納斯達克上市后，即開始布局“四屏一云”的移動互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略。根據(jù)易觀智庫數(shù)據(jù)，截至2013年第三季度，高德地圖（Amap）累計用戶數(shù)達1.89億，在手機地圖市場中占比31.3%（含iOS蘋果地圖6.1%），這是它們在移動端的成果。

此外，2013年第三季度，高德和四維圖新分別以47.0%和46.9%占據(jù)中國前裝車載導航出貨量市場份額前兩位。高德的導航電子地圖被奧迪、寶馬、奔馳、上海大眾、上海通用、廣汽本田、豐田等國內(nèi)外十多個汽車品牌、一百多個車型采用，高德導航應用軟件的用戶有捷豹、路虎、沃爾沃、標致、雪鐵龍、上汽、廣汽、長安、北汽、吉利、比亞迪等多家國內(nèi)外主流汽車廠商。

由此看來，全資收購高德，阿里巴巴不僅僅多了一個移動互聯(lián)網(wǎng)入口，還可以順勢進入智能汽車領(lǐng)域。

2014年1月初，谷歌宣布成立“開放汽車聯(lián)盟”（Open Automotive Alliance），加入這個項目的廠商包括奧迪、通用汽車、本田、現(xiàn)代汽車和芯片生產(chǎn)商英偉達（NVIDIA），其目標是將安卓操作系統(tǒng)（Android）引入車內(nèi)導航和信息娛樂系統(tǒng)。這與2013年6月蘋果發(fā)布iOS in the Car計劃如出一轍，蘋果亦期望將iOS7系統(tǒng)全面整合至汽車車載平臺，讓汽車駕駛者將iPhone的功能投射到車載系統(tǒng)屏幕上。

阿里巴巴如果能以高德車載導航滲入汽車并在此基礎(chǔ)上有所為，在其他中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭之前卡位，應該說是開辟了移動互聯(lián)網(wǎng)之外又一個新陣地。

要知道，在智能手機引爆移動互聯(lián)網(wǎng)之后，汽車整車廠商、汽車服務供應商、互聯(lián)網(wǎng)公司、電信運營商等各路人馬，正試圖以智能汽車撬動一個“車聯(lián)網(wǎng)”的時代，解放人們的雙手和時間。

“汽車已經(jīng)成為移動技術(shù)的展示平臺”

從谷歌的無人駕駛汽車，到搭載了主動安全技術(shù)的高檔豪華車，再到不過是加了一套3G服務模塊的傳統(tǒng)汽車，它們在不同場合被不同人們冠以“智能汽車”的頭銜。究竟什么是智能汽車？

從英文名來看，智能手機稱為Smart phone，智能汽車卻換成了Intelligent vehicle，前者更像是一個擬人化的形容詞，后者意味著復雜的人工智能，僅是通訊方面，就需要3G、4G等移動網(wǎng)絡(luò)（電信）、控制器局域網(wǎng)絡(luò)（汽車電子，采集燃油、引擎轉(zhuǎn)速等信息收集記錄與分析）、導航（GPS、北斗等衛(wèi)星定位系統(tǒng)等）三種不同的通訊方式結(jié)合，而在收集傳輸信息并在此基礎(chǔ)上做出響應則需要更為復雜的計算，需要一個運算能力出眾的車載計算機。

拋開這些復雜的技術(shù)手段，用最通俗的話說，智能汽車意味著更簡單安全舒適的駕乘體驗。各種車身控制技術(shù)、智能車載系統(tǒng)，正在不斷刷新智能汽車的能力邊界。零排放、零堵塞、零事故死亡，應該說是智能汽車的終極目標。

2014年1月初在拉斯維加斯舉行的2014消費電子展（CES）上，美國CES主席蓋瑞·夏佩羅（Gary Shapiro）在演講中說，“汽車已經(jīng)成為移動技術(shù)的展示平臺。汽車制造商正在迅速開發(fā)越來越多的創(chuàng)新技術(shù)，它們使汽車變得個性化和自動化?！?/p>

汽車廠商們以實際行動支撐了夏佩羅的說法。全球十大汽車制造商中的九家亮相此次展會，集體向世界宣告汽車正在從傳統(tǒng)機械制造業(yè)進化為科技電子產(chǎn)品。

起亞通過駕駛員拇指放在位于方向盤兩側(cè)的感應器上實現(xiàn)車內(nèi)的健康體檢功能；沃爾沃公布了其與愛立信合作開發(fā)“云技術(shù)”的最新信息，“車聯(lián)云”基于愛立信服務實現(xiàn)平臺（Service Enablement Platform），駕駛員和乘客可直接從車內(nèi)屏幕訪問各類應用，例如檢測車輛維修問題、自動預約服務、訂閱車載Wi-Fi及點播信息娛樂，它還能夠從衛(wèi)星廣播內(nèi)容提供商、公路主管部門和城市政府網(wǎng)站等第三方生態(tài)系統(tǒng)成員處收發(fā)信息；奔馳與硅谷創(chuàng)業(yè)公司Pebble合作，推出了一套基于Pebble智能手表開發(fā)的穿戴設(shè)備，既可與車輛進行信息互聯(lián)，還會通過振動的方式來提示駕駛員前方路況，導航以及啟動語音；奧迪展示了與谷歌合作，“開放汽車聯(lián)盟”的成果——一臺可通過Wi-Fi與車載信息連接的平板電腦，它甚至可以連接城市交通信號燈，幫助用戶計算怎么順利通過紅綠燈。

代表硅谷科技企業(yè)的谷歌和蘋果，從未掩飾其插足汽車的野心。谷歌在2010年10月研發(fā)出全球第一輛無人駕駛汽車，2012年蘋果iCar的設(shè)計圖曝光。

車企們當然不愿意放棄對汽車的主導，于是采取了制衡之術(shù)，譬如蘋果的Siri和三星S-Voice語音服務在2014年同時成為寶馬標配；好幾家車企同時加入了前面提到的iOS in the Car和Open Automotive Alliance陣營。本田接受用戶將iPhone連接投射在車內(nèi)顯示屏，福特則堅持讓供應商們另外為自己的車載開發(fā)應用。

下一步，無人駕駛

根據(jù)谷歌無人駕駛汽車團隊在2011年的申請，美國專利商標局在2014年1月正式授予谷歌這一專利——如果消費者想去某個消費場所，谷歌將會根據(jù)自己研發(fā)的一套專利算法，考察廣告主的競價、顧客以往的消費歷史，從而確定是否提供免費交通工具將消費者送到廣告商的營業(yè)場所。谷歌提供的交通工具中，包括了最新的無人駕駛汽車。

2012年9月，加州州長Jerry Brown簽署法案，宣布從2015年起，加州公路將允許無人駕駛汽車自由行駛。車企們倒是相對保守謹慎。通用汽車在2012年4月宣布，到2017年將以凱迪拉克品牌推出限定在高速公路上行駛的無人駕駛汽車，這是全球首次有汽車廠商公布“無人駕駛汽車”的實用化時間。2010年10月－2013年9月，谷歌無人駕駛汽車普銳斯安全行駛超過50萬公里，不過谷歌計劃要到2020年實現(xiàn)無人駕駛汽車正式商用。日產(chǎn)同樣宣布在2020年實現(xiàn)無人駕駛商業(yè)化目標。

車企們的保守，這一方面因為現(xiàn)階段無人駕駛汽車造價高昂，另一方面還有安全、配套等問題，無人駕駛和人工駕駛肯定會并存一段時間。

汽車越來越智能，要求它對自身、周圍環(huán)境的信息收集和傳輸，這同時也伴隨著風險。2013年8月初，在美國拉斯維加斯舉行的Def-Con黑客大會上，查理·米勒（Charlie Miller）和克里斯托·沃拉塞克（Chris Valasek）示范了如何破解汽車電子系統(tǒng)，用計算機控制電子智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動、加速、控制引擎以及其他功能，讓車自己駕駛。當然，他們公布這些的目的是希望能夠鼓勵其他白帽黑客繼續(xù)尋找汽車的更多安全漏洞，并修復它們。

聯(lián)網(wǎng)的智能汽車存在黑客風險，同時汽車收集的數(shù)據(jù)還存在涉及用戶隱私可能。譬如，汽車上的GPS定位系統(tǒng)，意味著汽車司機的超速等行為都被記錄。在正式商用以前，安全、隱私、法律等問題必須要得到保障。一些相對成熟的輔助駕駛技術(shù)，陸續(xù)加裝到車上。譬如2014年，奔馳將在其高端車型S-Class轎車中使用交通堵塞自動駕駛、行人警告、后置雷達碰撞警告，以及雷達、超聲波和相機系統(tǒng)監(jiān)控道路狀況并協(xié)助停車等一系列輔助駕駛技術(shù)。

慢慢覺醒的中國車企

2014年1月末，股神巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋公司宣布將從諾埃爾集團（Noel Group）收購車載信息服務公司MyAssist的消息，一度讓中國車載電子相關(guān)概念股飆升。

但前期忙于在制造技術(shù)上的追趕，中國汽車廠商事實上對智能汽車系列技術(shù)介入時間較晚。

中國的科研院所倒是更早，國防科技大學教授賀漢根從上世紀90年代開始從事無人駕駛汽車研究，2001年研制出時速達76公里的無人駕駛汽車，2011年7月，以他牽頭的紅旗HQ3無人駕駛汽車完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗，創(chuàng)造了中國無人駕駛新紀錄。賀漢根估計，中國在無人駕駛科研方面大約落后美國5-10年。如果從汽車制造商來看，差距會更大。

賀漢根對南方周末記者表示，1990年代，他在德國，發(fā)現(xiàn)奔馳、大眾等汽車已經(jīng)開始投入無人駕駛技術(shù)的研究，那時他們就已經(jīng)認識到，無人駕駛汽車很大程度上要頂替人工駕駛。

1992年從德國回到中國，他發(fā)現(xiàn)當時國內(nèi)還無人認識到這一點。2002年開始，他開始動員企業(yè)投入無人駕駛研發(fā)，直到最近兩年，車企才慢慢意識到不做不行了。這期間，包括一汽、二汽、上汽都來找過他。

在他看來，中國汽車行業(yè)在自主技術(shù)的投資，遠遠不能和國外同行比，差幾個數(shù)量級，研發(fā)投資占汽車企業(yè)利潤百分之幾、能拿出幾個億就不錯了，可是日本同行們的研發(fā)投入占到利潤的近30%，德國同行則超過30%。賺一百塊錢，拿三十塊搞科研，中國企業(yè)是不可能做到的。

以中國2013年度產(chǎn)銷2000萬輛汽車的市場體量和越來越擁堵的城市道路來看，中國對智能汽車的需求應該同樣巨大。

以電池、IT代工起家、因電動汽車而聞名的比亞迪汽車，在車載電子方面，是中國本土汽車企業(yè)中走在前列的一家。比亞迪汽車電子總監(jiān)趙龍對南方周末記者表示，受益于比亞迪垂直整合模式，比亞迪沒有求助于第三方，車身電子、車載電子、安全電子等業(yè)務從一開始就放在一起，汽車電子事業(yè)部的工程師們可以打破界限一起想出好點子來。譬如很多司機在傍晚時候忘記開車大燈，比亞迪設(shè)置了相應的語音提示，這個人性化的設(shè)置實現(xiàn)起來并不復雜，其實就是“車身控制＋車載模塊”的結(jié)合，未來類似這樣的融合還會有很多。

各種汽車電子，最后以車載電子方式與人對話，實現(xiàn)“人車交互”，當然比一堆車身按鈕的用戶體驗要好。從1995年面世的通用汽車安吉星，到后來的豐田G-Book、凱迪拉克CUE、福特MyFordTouch、寶馬iDrive、奔馳COMAND、奧迪MMI、現(xiàn)代Blue Link、日產(chǎn)CARWINGS智行＋、榮威inkaNet+iVoka、納智捷Think+、吉利G-Netlink等，幾乎每一家海內(nèi)外車企都有自己的智能車載系統(tǒng)，盡管名稱讓人眼花繚亂，但功能相似，大致涵蓋車輛信息、導航、緊急呼叫、信息娛樂、生活服務等功能。

盡管中國車企在智能車載方面介入較晚，但也并不是全無趕超機會。比亞迪2012年推出的速銳已經(jīng)實現(xiàn)了遙控泊車功能，趙龍介紹，這樣一個功能前期需要5-10年的發(fā)動機控制、燈光控制等經(jīng)驗、數(shù)據(jù)積累，可是從功能定義下來，樣品開發(fā)大約需要半年時間，再到量產(chǎn)大約需要一年半時間。

相對于中國本土車企在汽車制造方面的追趕，電子技術(shù)領(lǐng)域的突破機會顯得更大一些。畢竟，這對所有人來說都是一個全新的領(lǐng)域。

在趙龍看來，除了研發(fā)創(chuàng)新，目前智能汽車的難點在于如何降低成本。一些涉及電信通訊的功能，費用需要廠家支付，如何能夠讓消費者在不花錢、少花錢的情況下把這些功能都用起來，需要引入合作伙伴來發(fā)展新的商業(yè)模式。