《2006年海事勞工公約》生效滿百日中國航運業(yè)履約腳步尚不堅實

吳明華

被稱為“航運業(yè)第四大公約”的《2006年海事勞工公約》（以下簡稱《勞工公約》）自2013年8月20日正式生效以來，目前已有超過50個國家批準并加入了這一公約，其船舶總噸位占全球船舶的75%以上。由于多種原因，我國至今尚未批準加入。“這一公約在我國國內(nèi)適用的立法轉化是不徹底、不完整的，與我國船隊規(guī)模居世界第四位，擁有海員近65萬人的現(xiàn)狀，乃至建設海運強國的目標是不相一致的?！苯眨瑏碜院Ｊ略盒?、海員工會、船員外派和海事仲裁機構的專家學者、律師和企業(yè)高管在“香港旗海員勞動法規(guī)研討會”上大聲疾呼，海員權益保護是國際社會和各國政府主管部門力圖實現(xiàn)的目標，我國應盡快批準并加入公約，完整、善意地承擔國際責任，確立國際公約在我國國內(nèi)適用的憲法性依據(jù)，在海事審判中依法優(yōu)先適用國際公約。

中國船舶遭“外查”與“內(nèi)患”雙重

夾擊

《勞工公約》生效實施后，有關公約的條款內(nèi)容已被正式列入全球船旗國和港口國檢查中。2013年9月3日，丹麥海事局在對一艘懸掛利比里亞船旗的海上供應船“Atlantic Carrier ”輪實行港口國檢查時發(fā)現(xiàn)，該船船員的勞動合約不符合《勞工公約》的規(guī)定，作出在埃斯比約港扣船24小時的處罰，直至改正問題才得以放行駛往北海。

上述首起因違反《勞工公約》規(guī)定而遭港口國檢查扣留的案件震動了全球航運業(yè)，而根據(jù)《勞工公約》“不再特殊對待”條款規(guī)定，不論船舶懸掛哪國船旗，公約的成員國港口主管機關將對所有船舶是否遵守公約進行檢查。這意味著所有航行船舶只有在符合公約規(guī)定的情況下，才能使船員權益得到最大保障。

截至目前，在各國的港口國檢查中，因船舶違反公約而被罰被扣的事件已不在個例，中國船舶在停靠歐美等發(fā)達國家港口時，多次遭遇港口國檢查官員的詢問、察看，經(jīng)查出不符合《勞工公約》規(guī)定的缺陷項，被列入整改項目之列。

當前，一方面是船舶在國外港口接受嚴格的船旗國和港口國檢查；另一方面，在金融危機以來航運市場持續(xù)多年低迷中，所涉海員權益的勞動合同糾紛案件呈多發(fā)上升趨勢。根據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，廣州海事法院2012年一審收案1 235件，其中海員勞務合同工糾紛達368件，占29.80%，位居各類案件第三位；海上人身損害賠償為15件，占1.21%。上海海事法院2010至2011年一審受理案件2 757件，涉及海員勞務類133件，占4.82%，位居各類案件第三位；人身損害類則為37件，占1.34%。寧波海事法院2008至2011年受理案件4 208件，其中海員勞務類糾紛達554件，占13.16%，位居各類案件第二位；人身損害類糾紛為372件，占8.84%。

據(jù)中國海事仲裁委員會上海分會對受理的海事糾紛案件統(tǒng)計分析，在航運業(yè)不景氣情況下，由于經(jīng)營不善，一些船東和船員管理公司存在任意壓低海員基本工資、拖欠工資、克扣加班工資、拒付社會保險金等問題。特別是農(nóng)民工海員與一些船公司簽訂勞務派遣合同后，上船工作并不能同工同酬，發(fā)生事故后也得不到應有的保障和足額賠償。

而為了獲得最高利潤，一些民營船東常常購置安全條件差、缺乏應有維修保養(yǎng)的超老齡船，通過國外注冊登記，甚至花錢買船舶證書來經(jīng)營，導致意外事故頻發(fā)，海員最基本的安全生存權利難以得到保障。有些海員“黑中介”公司用欺騙手段，不與海員簽合同就讓海員上船，當發(fā)生人身傷亡事故后， 卻拍拍屁股走人，不管海員死活。有的航運企業(yè)管理混亂，海員在船工作期間拉幫結派，無視法律和航行安全，聚眾酗酒鬧事、打架斗毆、恃強凌弱的事件屢屢發(fā)生，以致個別海員因生命得不到保障，不得不到我國駐他國領事館尋求避難。

爭奪方便旗船的履約暗戰(zhàn)

近年來，隨著船隊規(guī)模的迅速擴大，中資船舶在境外注冊、懸掛方便旗的比例不斷上升。據(jù)統(tǒng)計顯示，目前掛“五星紅旗”的船舶僅占我國整個船隊的44%。由于稅收、服務等多項原因，中資船舶選擇方便旗的比例依然高企。而目前更有近萬艘方便旗船與ITF（國際運輸工人聯(lián)合會）簽訂海員集體合約。

歷史上，一直對方便旗船進行抵制的ITF，其多年的反方便旗運動，對改善方便旗船安全設備、工作生活條件和工資待遇等，均發(fā)揮了有力的正面影響。但隨著全球海員工作環(huán)境和條件的改善，近年來已有為數(shù)不少的方便旗船回歸國旗船，特別是在境外選擇香港旗的中資船舶逐年增多。據(jù)有關數(shù)據(jù)顯示，1997年香港回歸祖國時，在香港注冊的船舶總噸位僅500多萬噸，目前已上升到8 500多萬噸，共2 300多艘。在總噸位上，香港旗船甚至超過“五星紅旗”船。

盡管如此，香港等航運中心已經(jīng)難以覓得本土海員，2012年在香港旗船工作的香港船員僅1 788人。截至目前，在港登記的船舶與香港工會簽訂集體合約的船舶達1 400多艘，共3萬多名船員，其中中國內(nèi)地船員占70%，這一比重壯大了有優(yōu)良傳統(tǒng)的香港海員隊伍。

對中資船舶紛紛轉為香港旗，ITF曾表示不滿，并將香港旗船劃為四類，即一類是中國船東中國船員，二類是中國船東外國船員，三類是外國船東中國船員，四類是外國船東外國船員。ITF將這一劃分中的第一類視作可由香港海員工會簽約，而其他三類都須簽訂由ITF認可的集體合約。對ITF這一劃分和規(guī)定，香港海員工會明確表示堅決反對?！跋愀燮齑窃谙愀刍貧w時，中央政府批準香港特別行政區(qū)政府實行獨立注冊的?！毕愀酆T工會執(zhí)行秘書楊開強認為，香港旗船是國旗船，掛著兩面旗，上面是五星紅旗，下面是香港區(qū)旗。

據(jù)有關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中國已成為世界第一大海員輸出國。據(jù)了解，與ITF簽約的每艘船要向ITF繳納5 000美元的所謂船員福利金，僅此一項，ITF每年可獲得4 000多萬美元的收入；如果不與ITF簽約，船舶就可能受到相關的杯葛，特別是北歐或澳洲碼頭工會的杯葛。

香港旗船不同于方便旗船。香港海員工會表示，香港旗船是按照國際海洋法進行注冊的。海洋法對船舶注冊并沒有要求船東和船員的國籍進行限制，ITF不能對香港旗船進行干預，更不能干預香港海員工會對香港旗船的簽約權。endprint

亟須強化海員勞動爭議解決與法律援助

“條約必須信守”是國際法上最重要的基本原則?！敖煌ㄟ\輸部、人事和社會保障部等政府有關部門均對《勞工公約》進行了研究和批準加入的前期準備，但由于涉及財政、勞動法律等深層次的矛盾，目前還未見批準加入的時間表。”上海海事局一位官員表示。據(jù)了解，緊跟履約的方案近期已上報國務院。目前正在籌組的中國船員發(fā)展保障中心，今年已完成了包括海員投訴和處理機制等內(nèi)容的相關課題。

青島船員學院陳萍教授認為，批準加入不等于履約，從履約的角度看，海員權益的保護在立法、司法和執(zhí)法等諸方面還存在很多空缺，如建立海員勞動監(jiān)察隊伍、對港口國和船旗國檢查的監(jiān)督，以及海員勞動糾紛爭議解決適用的法律等。

中國是海員輸出大國，但海員的社會地位近年來卻不盡如人意，海員逐漸成為弱勢群體，合法權益亟待保護。上海作為中國海員輸出重地，肩負著“國際航運中心”國家戰(zhàn)略的重任，其中保護海員利益，讓船員光榮體面工作也是建設國際航運中心的一個重要方面。“海員勞務糾紛往往因訴訟費過高而告不起，因訴訟時間過長而陪不起，加上有的律師和勞動爭議仲裁員因海員爭議案件往往標的小、審理復雜而不愿受理，因而常常出現(xiàn)投訴無門狀況，這種情況在海員遇到國外仲裁時尤為明顯?！敝袊Ｊ轮俨梦瘑T會上海分會秘書長蔡鴻達表示，中國海事仲裁委員會上海分會已與香港海員工會簽訂合作協(xié)議，為香港旗船海員勞務爭議，包括在港外籍船員的勞務爭議解決提供海事仲裁，形成保障機制。

據(jù)了解，2012年3月，中國海事仲裁委員會上海分會推出了“上海格式”《CMAC船員勞動合同》、《CMAC船舶配員服務協(xié)議/船員派遣協(xié)議》、《CMAC上船協(xié)議/船員服務協(xié)議》和《CMAC船員就業(yè)協(xié)議》?！八膫€合同或協(xié)議是緊密關聯(lián)的，因一個合同或協(xié)議而產(chǎn)生的糾紛，可能會連帶另一個合同或協(xié)議的履行是否順利?！标惼颊J為，統(tǒng)一所有船員相關合同中的爭議處理方式條款是非常有必要的。由于海員這一勞動工種的特殊性，一般勞動仲裁機構不熟悉海上職業(yè)的特點，而目前司法資源也相對稀缺，而充分自治、程序簡便、信息保密、費用低廉、權威公正、易于執(zhí)行的仲裁具有明顯的優(yōu)勢。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，建立和強化中國海事仲裁機構專家審案、一審終局、從速和收費合理的機制，通過海員勞動仲裁，將有效解決“告不起、等不起、煩不起”的訴訟困境。endprint