淺析QAR數(shù)據(jù)在A320飛機工程調(diào)查中的應(yīng)用

趙春燕　葉豪然　鄒雨楓

摘 要：文章結(jié)合一起A320飛機燃油不平衡故障的工程調(diào)查的實例，介紹了利用機上的快速存取記錄器中的數(shù)據(jù)譯碼，在飛機故障分析和工程調(diào)查中的實際應(yīng)用，并對關(guān)鍵步驟進行了總結(jié)。

關(guān)鍵詞：A320；燃油不平衡；譯碼；工程調(diào)查

空客A320飛機收集各系統(tǒng)數(shù)據(jù)的部件是飛行數(shù)據(jù)接口管理組件（FDIMU），它通過ARINC 429數(shù)據(jù)接口，收集各個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，傳輸?shù)斤w行記錄器（FDR）和數(shù)字式飛機綜合數(shù)據(jù)記錄器（DAR）。DAR往往被大家稱為QAR（快速存取記錄器）。由于FDR數(shù)據(jù)只能自動保存25個小時，而通常航空公司又沒有定期拆裝FDR，進行FDR數(shù)據(jù)下載的要求，故對于處理時間稍有些滯后的工程調(diào)查來說，利用QAR數(shù)據(jù)來分析，就更實際一些了。

1 事件回顧

2013年10月8日，某架A320飛機執(zhí)行浦東-成都航班，飛機于20：27起飛，空中出現(xiàn)左右油箱油量差1.5噸，完成漏油程序和燃油不平衡程序，發(fā)現(xiàn)不平衡量增加，達到左3.7噸、右5.7噸，差值2噸，機組執(zhí)行備降程序。關(guān)閉左燃油泵，飛機帶坡度盤旋，當左右燃油平衡后于21：49備降合肥。PFR報告見圖1。合肥維修人員依據(jù)TSM28-21-00-810-839-A排故，按AMM28-21-00-710-001和AMM28-21-00-720-001，檢查油量平衡，各燃油泵工作正常，檢查左右外油箱膜正常，左右油箱燃油交輸檢查，均正常。10月9日航后，浦東維修人員按TSM28-21-00-810-809排故，按AMM28-42-34PB401更換FQIC，按AMM28-46-00-740-051G測試正常。

2 工程調(diào)查分析

根據(jù)本次事件的排故過程來看，維修人員并未找到本次燃油不平衡故障的真正原因，最后更換了FQIC，主要還是把故障歸結(jié)于燃油量虛假指示的偶發(fā)上。察看PFR報告來看，主要是燃油泵低壓故障，似乎又與燃油指示完全不沾邊，但是懷疑燃油泵的本體問題的話，機組關(guān)閉了左燃油泵，飛機帶坡度盤旋，落地時左右燃油平衡了，這說明燃油泵工作還是正常的。

燃油不平衡故障，主要涉及28-21（燃油主泵），28-23（燃油交輸）和28-42（燃油指示）這三個系統(tǒng)。按故障現(xiàn)象來分，主要分為機載燃油真實不平衡和燃油量虛假指示兩大類。

如果是機載燃油真實不平衡的話，可能原因主要有油箱燃油滲漏，左右發(fā)燃耗不一致，交輸活門非指令打開，大翼油箱與中央油箱傳輸活門非正常打開；如果燃油量虛假指示故障的話，可能原因主要就和油量指示系統(tǒng)有關(guān)，包括FQIC計算機，油量傳感器等。從已知的機組操作和機務(wù)排故過程來看，初步分析故障原因是與交輸活門非指令打開有關(guān)。

由于燃油不平衡故障地面無法重現(xiàn)，且實時的機載燃油量數(shù)據(jù)和活門和電門位置，對判斷故障原因非常重要。故后續(xù)通過對當次航班的QAR數(shù)據(jù)譯碼，來完成進一步的工程分析。

首先，通過譯碼數(shù)據(jù)分析，燃油不平衡發(fā)生在12：36，交輸活門打開后，由于左右大翼燃油泵性能會有差異，故造成燃油左右不平衡。同時，通過交輸活門作動器和電門的線路圖來分析，交輸活門作動器僅受電門作動控制，電門且只有OFF和ON兩個位置，電門位置只能靠人工按入，無任何繼電器和彈簧機構(gòu)?；铋T作動器和電門位置信息，都進入SDAC計算機，進行采集。所以，通過活門作動器和電門位置保持一致這一現(xiàn)象，可以肯定交輸活門是機組人工打開的，可以排除交輸活門非指令打開的可能性。至于機組打開交輸活門的原因，通過查閱FCOM中關(guān)于8中央油箱泵1（2）低壓的PRO程序，活門打開的時間和PFR報告上出現(xiàn)中央油箱泵低壓的時間是吻合的。即機組觀察到中央油箱泵故障，進而打開了交輸活門。

各個時間點上，F(xiàn)OB+FU與初始狀態(tài)下的FOB，基本保持一致，故也排除了燃油滲漏的可能。

各個時間點上，左右發(fā)FU，基本保持一致，也排除因發(fā)動機燃耗不同，造成燃油不平衡的可能。

3 工程調(diào)查結(jié)論

結(jié)合FCOM上兩個PRO程序：中央油箱泵低壓，燃油不平衡和燃油交輸?shù)南到y(tǒng)圖，在正常情況下，飛機空中交輸活門關(guān)閉，左翼油箱供給左發(fā)，右翼油箱的油供給右發(fā)。當出現(xiàn)中央油箱泵低壓故障，為防止中央油箱泵僅給單側(cè)油箱供油，故要求機組關(guān)閉受影響的中央油箱泵，并打開了交輸活門。由于左右大翼油泵性能存在不同，會出現(xiàn)了燃油不平衡的狀態(tài)，當中央油箱空時，需要求機組及時關(guān)閉交輸活門，并按需執(zhí)行燃油不平衡程序，即進行空中倒油程序。但本次航班中，機組未在中央油箱空情況下，及時關(guān)閉交輸活門，其讓燃油不平衡狀況持續(xù)發(fā)展，同時，在發(fā)現(xiàn)燃油有不平衡情況下，也未及時按FCOM程序，關(guān)閉較輕一側(cè)的大翼燃油泵，進行倒油，根據(jù)時間上推算，操作延誤接近了20分鐘，進而造成了左右大翼油箱相差2噸，飛機返航備降。此次事件，如機組嚴格按照FCOM操作的話，是完全可以避免的。

4 結(jié)束語

4.1 對于某些地面無法再現(xiàn)的故障，比如空速不一致，飛機側(cè)滑，空中燃油出現(xiàn)指示錯誤等，除了向機組口頭了解外，通過QAR譯碼，再現(xiàn)故障現(xiàn)象，是種簡單易行的途徑。

4.2 對于返航備降事件中具體責任認定，是機組操作原因，還是本身飛機故障，通過查看QAR數(shù)據(jù)中的操作電門，操作手柄，手輪的實際位置，與相關(guān)控制部的實際位置相比較，并結(jié)合中央集成故障顯示系統(tǒng)（CFDS）中的故障信息，來查找具體原因，是一種簡單有效的方法。

4.3 通過QAR數(shù)據(jù)譯碼，幫助完成工程調(diào)查，雖然是個很好的途徑，但是具體要挑選那些哪些參數(shù)，又機上是哪些參數(shù)，是被飛機FDIMU所采集記錄的，這些都需要研究涉及系統(tǒng)的工作原理，并結(jié)合與飛行數(shù)據(jù)接口管理系統(tǒng)（FDIMS）接口連線，來做判斷。