基于集聚效應(yīng)的城市交通樞紐規(guī)劃

文/田浩男、葉永健 中國(guó)核電工程有限公司 北京 100840

基于集聚效應(yīng)的城市交通樞紐規(guī)劃

文/田浩男、葉永健 中國(guó)核電工程有限公司 北京 100840

目前，國(guó)內(nèi)城市的交通樞紐功能過(guò)于單一，不能利用其交通便利的優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。本文利用集聚效應(yīng)原理，通過(guò)分析現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并提出解決方案，希望能夠合理地規(guī)劃綜合交通樞紐，形成各產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮。

交通樞紐；集聚效應(yīng)；區(qū)域規(guī)劃

一、國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀分析

1.1 北京市西直門(mén)交通樞紐

如今，西直門(mén)作為北京市重要的交通樞紐，地鐵2號(hào)線、4號(hào)線、13號(hào)線匯聚于此。但是擁堵的交通和不夠科學(xué)的規(guī)劃限制了其發(fā)展，并沒(méi)有形成以地鐵站和凱德mall為核心的商貿(mào)區(qū)，周邊多為民用住宅，功能過(guò)于單一，集聚效應(yīng)并不突出。

1.2 北京市動(dòng)物園交通樞紐

動(dòng)物園公交樞紐位于北京西二環(huán)和三環(huán)之間，地處北京的中心地帶，是集軌道交通、常規(guī)公交、出租車(chē)等多種方式之間相互銜接的大型換乘樞紐。同時(shí)，北京動(dòng)物園批發(fā)市場(chǎng)也是北方地區(qū)最大的服裝批發(fā)集散地，但是服裝批發(fā)所帶來(lái)的商品附加值較低，與所處地段的區(qū)位發(fā)展并不吻合，不能形成一個(gè)以高商品附加值為產(chǎn)業(yè)的商業(yè)區(qū)，難以體現(xiàn)出其地理優(yōu)勢(shì)。

1.3 研究問(wèn)題

長(zhǎng)期以來(lái)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)選擇研究的對(duì)象，不是針對(duì)國(guó)家就是針對(duì)城市，或者針對(duì)幾個(gè)城市組團(tuán)的一整片區(qū)域，目前對(duì)綜合性交通樞紐進(jìn)行的研究較少，因此才會(huì)出現(xiàn)交通樞紐周邊商業(yè)發(fā)展不統(tǒng)一，集聚效應(yīng)差，商品附加值低的問(wèn)題。本文研究的問(wèn)題就是針對(duì)逐步興起的交通樞紐綜合體，探索科學(xué)合理的，新型的產(chǎn)業(yè)選擇體系，從而區(qū)別于以往國(guó)家、區(qū)域、城市主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)選擇模型。

二、理論依據(jù)—集聚效應(yīng)

2.1 集聚效應(yīng)的概念

集聚效應(yīng)是指由于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的地理集中而產(chǎn)生的效益，集聚發(fā)展是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的本質(zhì)，其最直觀的反映在于產(chǎn)業(yè)的集聚，產(chǎn)業(yè)集聚作為一種區(qū)域產(chǎn)業(yè)組織形式，能有效地增進(jìn)規(guī)模效益，帶來(lái)技術(shù)創(chuàng)新，使專(zhuān)業(yè)化分工進(jìn)一步深化，對(duì)促進(jìn)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的作用。

2.2 產(chǎn)業(yè)集聚的內(nèi)涵

產(chǎn)業(yè)聚集是指在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過(guò)程中，集中于某一特定地理區(qū)域內(nèi)，利用該區(qū)域的地理優(yōu)勢(shì)，如便利的交通條件、良好的地理位置等，構(gòu)成相互聯(lián)系、相互支撐的關(guān)系。該地區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)也逐漸發(fā)展為擁有相同或相似特性，有密切關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)關(guān)系，或者發(fā)展成為具有直接上下游關(guān)系的完整產(chǎn)業(yè)鏈。不僅實(shí)現(xiàn)了企業(yè)與企業(yè)之間的連接，還推動(dòng)了企業(yè)與當(dāng)?shù)卣块T(mén)、周邊高校、相關(guān)中介服務(wù)組織的聯(lián)系，大大促進(jìn)了企業(yè)的影響力以及收益。

因此，產(chǎn)業(yè)聚集是產(chǎn)業(yè)內(nèi)的相關(guān)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度集中于一定區(qū)域內(nèi)的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)之間既具有地理上的集聚性又具有企業(yè)之間的關(guān)聯(lián)性，可形成地區(qū)與企業(yè)的良性發(fā)展。

三、交通樞紐與集聚效應(yīng)之間的相互關(guān)系

3.1 綜合交通樞紐的概念

現(xiàn)階段，我國(guó)城鎮(zhèn)化速度不斷加快，交通建設(shè)的進(jìn)程也隨之快速發(fā)展，在交通線路交匯的地方，交通樞紐應(yīng)運(yùn)而生。由于交通樞紐經(jīng)常處于城市或區(qū)域重要的地理位置，不僅要完成交通運(yùn)輸與交通方式轉(zhuǎn)換的任務(wù)，還要具備許多其他的功能，比如商業(yè)功能、辦公功能、娛樂(lè)休閑功能等，為保證各功能協(xié)調(diào)發(fā)展，從而形成了綜合性的交通樞紐。

3.2 綜合交通樞紐的集聚特征

一般綜合交通樞紐位于城市的中心區(qū)或者經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域，因此便利的交通條件和良好的區(qū)位條件吸引了高科技、高附加值和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，為產(chǎn)業(yè)集聚打下良好的基礎(chǔ)。此外，交通樞紐周邊的土地也會(huì)進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，建設(shè)大量的辦公區(qū)域和住宅區(qū)域，為周邊人群提供便利交通條件的同時(shí)，也為交通樞紐及其內(nèi)部產(chǎn)業(yè)吸引了大量的人流與人氣。在這種集聚效應(yīng)作用下，綜合交通樞紐所在地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平得以提升，同時(shí)大量新興產(chǎn)業(yè)與優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的加入也增強(qiáng)了區(qū)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力。因此，綜合交通樞紐強(qiáng)大的集聚能力從本質(zhì)上引導(dǎo)著軌道交通一體化開(kāi)發(fā)的方向。各產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)集聚和功能完善的地區(qū)更能良好地發(fā)展，既可以利用其它產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的資源和軌道吸引的人流量來(lái)發(fā)展自身，同時(shí)也可以利用自身的先進(jìn)技術(shù)和理念帶動(dòng)其它產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展，實(shí)現(xiàn)雙贏的局面。[1]

3.3 綜合交通樞紐規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)集聚的關(guān)系

3.3.1 綜合交通樞紐交通帶動(dòng)了周邊土地價(jià)值的提升

交通樞紐的建設(shè)為土地價(jià)值帶來(lái)了巨大的影響，提升了土地的價(jià)值。交通成本的降低以及良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)帶來(lái)了土地的一次性升值，不隨開(kāi)發(fā)過(guò)程的變化而變動(dòng)。隨后，圍繞交通樞紐的開(kāi)發(fā)不斷深入，客流與資源的集聚性逐漸加強(qiáng)，交通樞紐的利用率逐步提升，從而形成一種不斷隨開(kāi)發(fā)過(guò)程而變動(dòng)的價(jià)值提升模式。因此，產(chǎn)業(yè)可以利用土地價(jià)值提升的機(jī)會(huì)來(lái)促進(jìn)自身的競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力，逐漸形成產(chǎn)業(yè)發(fā)展的合力，與綜合交通樞紐的發(fā)展形成共贏式發(fā)展。

3.3.2 綜合交通樞紐的發(fā)展促進(jìn)了新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

新型產(chǎn)業(yè)在進(jìn)行區(qū)位選擇時(shí)，不同于傳統(tǒng)工業(yè)對(duì)資源及運(yùn)輸條件的依賴(lài)，更加注重智力資源條件、研究輔助條件、信息集聚環(huán)境及產(chǎn)品化環(huán)境等。新產(chǎn)業(yè)空間普遍性的區(qū)位需求為：有利于接近國(guó)際市場(chǎng)的國(guó)際性城市和區(qū)域中心城市，有利于接近優(yōu)質(zhì)勞動(dòng)力的教育發(fā)達(dá)、科研機(jī)構(gòu)密集區(qū)，具有優(yōu)惠政策且投資環(huán)境良好的地區(qū)，資本富足、消費(fèi)潛力大的區(qū)域。因此，具有高可達(dá)性和高集聚性的綜合交通樞紐是新型產(chǎn)業(yè)首先要關(guān)注的區(qū)域。

四、以集聚效應(yīng)為導(dǎo)向的綜合交通樞紐的規(guī)劃

4.1 概念界定

當(dāng)今，產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐步向新的模式靠攏，減少了單獨(dú)的發(fā)展模式，而是與功能類(lèi)似或具備上下游合作關(guān)系的企業(yè)共同發(fā)展，形成集聚效應(yīng)。綜合交通樞紐的規(guī)劃也應(yīng)以集聚效應(yīng)為指導(dǎo)，發(fā)揮自身交通運(yùn)輸、交通樞紐功能的同時(shí)，發(fā)展其對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、客流，等的集聚作用，實(shí)現(xiàn)區(qū)域的交通、經(jīng)濟(jì)、文化的多項(xiàng)發(fā)展。

4.2 規(guī)劃思想

4.2.1 TOD理論

目前，多數(shù)城市中軌道交通的發(fā)展及其周邊土地一體化開(kāi)發(fā)是以TOD發(fā)展理論為基礎(chǔ)，其主旨是通過(guò)公共交通優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，帶動(dòng)站點(diǎn)與沿線周邊土地開(kāi)發(fā)利用，并且進(jìn)一步對(duì)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分級(jí)開(kāi)發(fā)與布局，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)與軌道交通的互動(dòng)發(fā)展。

通過(guò)TOD理論，可實(shí)現(xiàn)綜合交通樞紐周邊土地圈層式開(kāi)發(fā)模式，以樞紐為中心，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度向外圈逐步分散，實(shí)現(xiàn)有序的產(chǎn)業(yè)布局。同時(shí)TOD理論所鼓勵(lì)的開(kāi)放式慢行系統(tǒng)，可最大程度的留住人群，增加人氣，為區(qū)域內(nèi)的各產(chǎn)業(yè)提升潛在的經(jīng)濟(jì)效益。

4.2.2 觸媒理論

城市觸媒是一種城市設(shè)計(jì)的理念，其基本觀念是：城市中新元素的進(jìn)入形成該區(qū)域內(nèi)的化學(xué)連鎖反應(yīng)，以一項(xiàng)元素帶動(dòng)其它多項(xiàng)元素，以一項(xiàng)開(kāi)發(fā)引起更多開(kāi)發(fā)，從而對(duì)該地區(qū)的發(fā)展形成促進(jìn)作用。

城市觸媒理論應(yīng)用于綜合交通樞紐規(guī)劃，主要是指把綜合性交通樞紐作為新元素納入到城市中，成為城市的新型活力中心。一方面，吸引了高附加值產(chǎn)業(yè)的入駐，大大提高了該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力。另一方面，形成了產(chǎn)業(yè)的良好布局，以商業(yè)、辦公為核心，配套以住宅、零售業(yè)等輔助性產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)各產(chǎn)業(yè)的互補(bǔ)性發(fā)展。于此同時(shí)，還提升了該區(qū)域的空間利用率，地下空間的開(kāi)發(fā)和高層空間的利用使得城市向立體化、多元化發(fā)展。

結(jié)語(yǔ)：

城市中的交通樞紐一般在地理位置上占據(jù)重要位置，因此，在注重交通運(yùn)輸?shù)那闆r下，應(yīng)利用其集聚優(yōu)勢(shì)，發(fā)展其他行業(yè)，比如商貿(mào)業(yè)、辦公業(yè)、住宅業(yè)等，形成一個(gè)綜合交通樞紐，為城市交通、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都做出貢獻(xiàn)。

[1]田浩男.基于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的軌道交通一體化開(kāi)發(fā)研究[D].北京交通大學(xué),2015.

[2]程宇光.以交通樞紐改造為導(dǎo)向的城市設(shè)計(jì)整合——天津站地區(qū)綜合交通樞紐改造為例[D].天津大學(xué),2007.

[3]郭騰云.區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)理論與方法的回顧[J].地理科學(xué)進(jìn)展, 2009.01 .

[4]閆昊旻.以集聚效應(yīng)為導(dǎo)向的綜合交通樞紐規(guī)劃方法研究[D].西南交通大學(xué),2010.

[5]張琳薇.大型綜合交通樞紐區(qū)域開(kāi)發(fā)及其主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)選擇研究[D].上海交通大學(xué),2013.

[6]赫磊.城市地鐵車(chē)站地區(qū)地下空間綜合開(kāi)發(fā)建設(shè)模式研究[D].同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院,2008.

[7]王敏潔.地鐵站綜合開(kāi)發(fā)與城市設(shè)計(jì)研究[D].同濟(jì)大學(xué),2006年.

[8]鄭晏群.城市中心區(qū)火車(chē)站交通資源優(yōu)化及用地開(kāi)發(fā)模式研究[D].東南大學(xué),2009.

[9]周泓.基于產(chǎn)業(yè)集聚理論的天津工業(yè)布局研究[D].天津大學(xué),2006.

[10]張育南.北京城市軌道交通與城市空間整合發(fā)展問(wèn)題研究[D].清華大學(xué),2009.