我國綠色物流跨域協(xié)作機(jī)制:缺失與構(gòu)建

薛楠

（北華航天工業(yè)學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理系，河北廊坊 065000）

我國綠色物流跨域協(xié)作機(jī)制:缺失與構(gòu)建

薛楠

（北華航天工業(yè)學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理系，河北廊坊 065000）

綠色物流是社會可持續(xù)發(fā)展的必然要求，建立有效的協(xié)作機(jī)制是完善我國綠色物流跨域協(xié)作的重要途徑。目前主要存在的問題是，缺少宏觀層面的引導(dǎo)機(jī)制，物流標(biāo)準(zhǔn)化程度低，物流基礎(chǔ)設(shè)施配套性差，缺乏統(tǒng)一的物流信息共享體系等。因此，應(yīng)充分借鑒國外經(jīng)驗，在清理、調(diào)整和完善現(xiàn)行物流機(jī)制的基礎(chǔ)上，構(gòu)建我國綠色物流跨域協(xié)作的組織體系、信息交互機(jī)制、考核機(jī)制、激勵機(jī)制和行為約束機(jī)制。

跨域；綠色物流；協(xié)作機(jī)制

“十二五”時期是我國新的戰(zhàn)略發(fā)展期，也是全面深化改革開放、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的攻堅時期。2010年10月黨的十七屆五中全會審議通過了《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃的建議》，提出了“培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，加快形成流通業(yè)等先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)”的重大戰(zhàn)略方針。2012年，《國務(wù)院關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》發(fā)布，指出要“重點支持綠色流通”。2013年12月中旬召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會議指出：“發(fā)展的著力點將轉(zhuǎn)到提高質(zhì)量和效益上來，實現(xiàn)綠色、循環(huán)、低碳發(fā)展”。

基于目前我國的基本國情和全面深化改革的要求，物流產(chǎn)業(yè)綠色化的可持續(xù)發(fā)展道路無疑會為實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級目標(biāo)和經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)健康發(fā)展提供有力支持。

一、我國物流與綠色物流產(chǎn)業(yè)概述

雖然經(jīng)歷了2008年金融危機(jī)，面臨著世界經(jīng)濟(jì)深度調(diào)整和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩的復(fù)雜形勢，但是我國物流業(yè)仍然保持相對平穩(wěn)的“中高速增長”態(tài)勢，物流運(yùn)行穩(wěn)中有升，詳見表1。

物流業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但也必須清醒地看到，隨著行業(yè)增速趨緩，長期掩蓋在高速增長下的兩個問題尤其突出。

1.物流費(fèi)用高，資源浪費(fèi)嚴(yán)重

社會物流總費(fèi)用包括運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用和管理費(fèi)用。2013年1～11月，我國社會物流總費(fèi)用8.7萬億元，占GDP的比率是18%，這比世界平均水平要高出6.5個百分點。[1]不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國（8.5%）、日本（8.7%）、德國（8.3%）等發(fā)達(dá)國家，也高于印度（13%），巴西（11.6%）等與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家。[2]從結(jié)構(gòu)上看，管理費(fèi)用與發(fā)達(dá)國家差距最大。我國運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用和管理費(fèi)用與GDP的比率分別是9.5%、6.3%和2.2%，是美、日平均水平的1.7倍、2.2倍和6.9倍。[3]

表1 中國2006～2013年物流業(yè)主要指標(biāo)

產(chǎn)生這一問題的主要原因是長期以來我國物流業(yè)粗放的發(fā)展模式。首先，物流業(yè)缺乏合理規(guī)劃，低貨值的大宗商品長距離、大規(guī)模的運(yùn)輸所占比重大，貨物周轉(zhuǎn)次數(shù)居高不下。從表1可以看出，中國社會物流總額的增長速度遠(yuǎn)高于GDP的增長速度，社會物流總額一直是同期GDP的3倍左右，這說明社會物品流通環(huán)節(jié)眾多，導(dǎo)致物流運(yùn)作中出現(xiàn)貨物周轉(zhuǎn)次數(shù)多、倒運(yùn)次數(shù)多、無效的物流作業(yè)多的問題。其次，與我國物流企業(yè)“多、散、小、亂”有關(guān)。據(jù)交通部統(tǒng)計，目前中國物流市場中，車輛在10臺以上的公司比例不到10%，車輛在100臺以上的比例不到3%，只擁有一臺車的個體運(yùn)輸戶卻占了將近40%，前20家公路運(yùn)輸型企業(yè)所占市場份額不到2%（美國前5家公路運(yùn)輸型企業(yè)的市場份額高達(dá)60%）。而目前真正在運(yùn)營的車輛只有約60%，空駛率達(dá)40%以上，車輛停車配貨的間隔時間平均長達(dá)72小時左右，造成了資源的極大浪費(fèi)。[4]

2.物流業(yè)對環(huán)境造成極大污染

物流業(yè)是全球三大二氧化碳（CO2）排放源之一。2009年世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的《供應(yīng)鏈低碳化報告》（以下簡稱《報告》）顯示，物流業(yè)所產(chǎn)生的碳排放量占產(chǎn)品生命周期排放量的5%～15%（其中運(yùn)輸環(huán)節(jié)排放占80%以上）。運(yùn)輸方式中，公路貨運(yùn)年碳排放量最大，超過15億噸，約占物流和運(yùn)輸部門總排放量的60%；其次是航運(yùn)業(yè)，年碳排放量超過10億噸，約為全球總排放量的3%～4%，且有迅猛增長之勢。《報告》還指出，如果物流業(yè)進(jìn)行環(huán)保改革，每年可為全球減少14億噸以上的二氧化碳排放，約占所有人類活動排放量的近3%。

盡管我國還沒有物流業(yè)對環(huán)境污染的權(quán)威數(shù)據(jù)，但考慮到目前占產(chǎn)品生命周期碳排放量17%的倉儲建筑物排放、上千萬平方米數(shù)量級倉庫或配送中心的節(jié)能減排、上億平方米數(shù)量級物流園區(qū)的節(jié)能減排，顯而易見，綠色物流成為節(jié)能減排和治理污染的必要舉措，其中綠色公路貨運(yùn)和綠色航運(yùn)是物流業(yè)節(jié)能減排的重中之重。

二、我國現(xiàn)行跨域綠色物流協(xié)作機(jī)制存在的主要問題

隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出區(qū)域特征，形成長三角、珠三角、東北三省、環(huán)渤海等典型經(jīng)濟(jì)聚集區(qū)域。在“不能融入則意味著落后”的區(qū)域競爭背景下，綠色物流發(fā)展也進(jìn)入綜合物流系統(tǒng)的新階段，物流活動參與主體急劇增加。物流活動不僅涉及到運(yùn)輸、倉儲、貨代、船代、聯(lián)運(yùn)、加工、制造、信息、環(huán)保、電商、金融等行業(yè)，政策上還會與不同地區(qū)的交通、鐵路、民航、檢驗檢疫、海關(guān)、環(huán)保、工商、稅務(wù)等許多部門關(guān)聯(lián)，協(xié)同發(fā)展就成為綠色物流發(fā)展的途徑。目前，我國在跨域綠色物流協(xié)作中還存在以下問題。

1.缺少宏觀層面的引導(dǎo)機(jī)制

“物流發(fā)展，組織先行”。但是，我國目前還沒有專門的物流部門來統(tǒng)籌規(guī)劃綠色物流發(fā)展，監(jiān)督物流活動的實施，這極大地影響了綠色物流的規(guī)劃和實施。同時，綠色物流活動具有跨越多個行業(yè)和地區(qū)的特點，由于缺乏科學(xué)規(guī)劃和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，導(dǎo)致物流管理政出多門，形成多元化的利益格局，造成綠色物流發(fā)展未能統(tǒng)籌規(guī)劃，監(jiān)督管理無法到位。一方面，我國公路、鐵路、航空等物流運(yùn)輸系統(tǒng)各自為政，各自建設(shè)自己的物流網(wǎng)絡(luò)，重復(fù)建設(shè)，物流資源浪費(fèi)巨大；另一方面，物流的制度性成本過高，如重復(fù)收費(fèi)、罰款及過度的市區(qū)交通管制，直接推高了物流成本。根據(jù)2013年11月中國物流行業(yè)協(xié)會的調(diào)查，北京的蔬菜從新發(fā)地批發(fā)市場到各社區(qū)零售店，“最后一公里”的物流成本竟是從山東壽光到北京新發(fā)地費(fèi)用的4倍。

2.物流標(biāo)準(zhǔn)化程度低

物流標(biāo)準(zhǔn)化是資源整合的一項重要基礎(chǔ)工作，現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)化趨勢主要包括三個方面：一是業(yè)務(wù)流程標(biāo)準(zhǔn)化；二是信息流標(biāo)準(zhǔn)化；三是文件格式標(biāo)準(zhǔn)化。其中，物流信息標(biāo)準(zhǔn)化的重點是各類信息編碼、管理信息、經(jīng)營數(shù)據(jù)和技術(shù)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。但是，目前我國物流標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，相互之間不能有效銜接，導(dǎo)致我國物流成本居高不下，與發(fā)達(dá)國家的差距愈拉愈大。以托盤為例，現(xiàn)在全國物流企業(yè)有8.6億個托盤，常用托盤規(guī)格就多達(dá)幾十個，絕大部分企業(yè)僅僅根據(jù)自己的產(chǎn)品定制托盤，使用率很低，導(dǎo)致我國每花2.37美元就需要1美元的裝卸搬運(yùn)費(fèi)。

3.物流基礎(chǔ)設(shè)施配套性差

近年來，我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然有了很大發(fā)展，但是仍然非常落后。首先，按國家面積和人口數(shù)量計算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，而美國卻高達(dá)6869.3公里/萬平方公里和253.6公里/萬人，德國為14680.4公里/萬平方公里和65.9公里/萬人，印度為5403.9公里/萬平方公里和21.6公里/萬人，巴西為1885.8公里/萬平方公里和118.4公里/萬人。顯而易見，我國運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美、德等歐美國家，甚至與印度和巴西都相距甚遠(yuǎn)。其次，現(xiàn)代化物流集散和儲運(yùn)設(shè)施不足，水平不高，能夠有效連接不同運(yùn)輸方式的大型綜合貨運(yùn)樞紐、服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)或城市內(nèi)部的各種物流基地和物流中心匱乏，嚴(yán)重影響了物流集散乃至物流運(yùn)輸?shù)男?。[5]例如，由于交通路網(wǎng)嚴(yán)重不足等因素制約，每年全國主要干道尤其是往西北和西南方向的道路，常年處于堵塞狀態(tài)，導(dǎo)致貨車普遍超載，無形之中加大了能耗損失，同時污染了環(huán)境。[6]

4.缺乏統(tǒng)一的物流信息共享體系

信息是現(xiàn)代物流的靈魂，物流信息化是現(xiàn)代物流發(fā)展的基礎(chǔ)。目前，我國物流信息化水平仍處于初始發(fā)展階段。一方面，物流企業(yè)內(nèi)部信息化水平低，目前我國已經(jīng)或部分實施信息化的物流企業(yè)僅占21%，全面實施信息化的企業(yè)僅占10%；另一方面，政府、行業(yè)與企業(yè)之間，企業(yè)與企業(yè)之間信息聯(lián)通不足，“信息孤島”現(xiàn)象突出。比如，目前在浙江、上海等地已建立起幾個大型的物流園或物流信息平臺，但是各個平臺各自為政，信息不能互聯(lián)互通。“信息孤島”帶來的后果，就是花大力氣建設(shè)的信息平臺只能在特定的地域范圍內(nèi)發(fā)揮作用，整個物流行業(yè)網(wǎng)絡(luò)化程度不高，機(jī)動車空載率高。例如，由于物流供求信息渠道不暢，很多企業(yè)都會遭遇“有貨找不到車，有車找不到貨”的狀況。商務(wù)部的數(shù)據(jù)顯示，2011年即使是發(fā)達(dá)的上海，貨運(yùn)汽車空駛率也達(dá)37%，是歐美平均水平的3倍，廣東省由于汽車空駛率高，相當(dāng)于一年浪費(fèi)了370億元的物流費(fèi)用。[7]

三、構(gòu)建我國跨域綠色物流協(xié)作機(jī)制的基本思路

為了促進(jìn)跨域綠色物流的健康發(fā)展，必須針對我國現(xiàn)行跨域綠色物流協(xié)作機(jī)制存在的主要問題，并結(jié)合我國物流發(fā)展的實際情況與國內(nèi)外現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，在充分借鑒國外經(jīng)驗，對現(xiàn)行物流機(jī)制進(jìn)行清理、調(diào)整和完善的基礎(chǔ)上，構(gòu)建我國跨域綠色物流協(xié)作機(jī)制。

1.跨域綠色物流協(xié)作的組織體系

跨域綠色物流協(xié)作的先決條件是體制創(chuàng)新。（1）成立跨域綠色物流系統(tǒng)建設(shè)合作領(lǐng)導(dǎo)小組及辦公室，從整體上對綠色物流系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，同時加強(qiáng)行業(yè)之間的協(xié)調(diào)。在中國尤其在北方各省市區(qū)，較高的行政級別更為重要，有利于協(xié)調(diào)各相關(guān)部門的關(guān)系，有效消除“中梗阻”現(xiàn)象。（2）在城市群內(nèi)各城市政府之間建立多層次的合作與對話框架，如建立現(xiàn)代物流業(yè)聯(lián)席會議制度，形成良好的制度環(huán)境，定期召開協(xié)調(diào)會議，研究制定政策措施，形成推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大合力。（3）發(fā)揮民間組織的作用。民間組織主要指行業(yè)協(xié)會、企業(yè)聯(lián)合會、商會及其他社會團(tuán)體等，它們是政府與企業(yè)之間的橋梁。民間組織在開展綠色物流過程中，有利于促進(jìn)共同建立物流體系、輔助政府部門制定適合本地區(qū)的物流規(guī)劃、推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化、加快物流信息化、促進(jìn)物流社會化、推廣先進(jìn)物流技術(shù)的應(yīng)用等。我國蘇、浙、滬三省市政府早在2007年就在上海建立了長三角區(qū)域“大通關(guān)”建設(shè)協(xié)作機(jī)制，以加強(qiáng)區(qū)域合作、促進(jìn)聯(lián)動發(fā)展，取得了良好的效果。

2.跨域綠色物流協(xié)作的信息交互機(jī)制

信息化是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，建立信息共享機(jī)制是踐行綠色物流的基礎(chǔ)和重要保障。信息經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，達(dá)到帕累托效率最優(yōu)狀態(tài)的條件是完全信息共享，因此要加強(qiáng)跨域綠色物流信息建設(shè)的一體化。（1）整合物流企業(yè)、工商企業(yè)、政府部門的信息，實現(xiàn)物流、商流、信息流這“三流”的完美結(jié)合。鼓勵物流協(xié)會與信息技術(shù)（IT）企業(yè)、物流企業(yè)合作研發(fā)物流服務(wù)綜合信息平臺，開展相關(guān)政策咨詢，提供車源、貨源、貨運(yùn)信息等在線物流服務(wù)，提高綠色物流的信息化水平，增強(qiáng)綠色物流的凝聚力。鼓勵工商企業(yè)完善企業(yè)內(nèi)部信息系統(tǒng)，同時與上下游相關(guān)企業(yè)實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，實現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化管理（如圖1所示）。比如，浙江傳化公路港物流發(fā)展有限公司的平臺建設(shè)在實踐中就取得了良好效果。目前，傳化“公路港”建成并通過杭州、成都、蘇州三個基地實體平臺與信息平臺的聯(lián)動，打通了上游貨源信息、中游物流服務(wù)信息和下游車源信息的物流價值鏈，實現(xiàn)了車、貨信息的快速高效匹配，每年可減少卡車空載里程約3.9億公里，相當(dāng)于繞全國高速公路4000多圈，節(jié)約柴油5900多萬升，減少二氧化碳排放19.2萬噸（相當(dāng)于1000萬棵樹一年二氧化碳的吸收量）。（2）建立和完善綠色物流業(yè)的統(tǒng)計制度。各地要建立由物流主管部門牽頭，交通部、統(tǒng)計局等部門參加、物流協(xié)會參與的工作機(jī)制，建立綠色物流統(tǒng)計指標(biāo)體系和綠色物流統(tǒng)計制度，要加強(qiáng)綠色物流統(tǒng)計信息的收集、核算、分析、監(jiān)測和預(yù)測，保證物流統(tǒng)計的科學(xué)性、準(zhǔn)確性和權(quán)威性，為企業(yè)物流活動的健康發(fā)展提供支持，為政府部門制定綠色物流政策提供依據(jù)?？梢钥紤]挑選一部分大企業(yè)作為物流統(tǒng)計試點，實行直報制度，再逐步擴(kuò)大范圍，提高統(tǒng)計的覆蓋面。[8]比如，山東省已選擇山東佳怡物流、濟(jì)南大運(yùn)物流等規(guī)模較大的企業(yè)作為物流統(tǒng)計試點，實行直報制度，為全省物流業(yè)的健康發(fā)展提供保障。

圖1 公共物流信息平臺

3.跨域綠色物流協(xié)作的考核機(jī)制

跨域綠色物流規(guī)劃的實施要納入地方政府的考核體系，以規(guī)范地方政府的行為。（1）要從實際出發(fā)，因地制宜，充分考慮到各地區(qū)之間的差異。比如，欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高，財政收入少，應(yīng)建立良性的引導(dǎo)機(jī)制和激勵機(jī)制，給各市縣留出更大的“自選”空間，避免為應(yīng)付考核而導(dǎo)致形式主義泛濫。（2）建立綠色物流企業(yè)的信用評價機(jī)構(gòu)，完善信用擔(dān)保機(jī)制，形成健全有效的綠色物流企業(yè)信用擔(dān)保體系。對于為社會提供有償服務(wù)的具有倉儲、保管、配載、信息服務(wù)、裝卸、理貨等功能的貨運(yùn)站場、零擔(dān)貨運(yùn)站、集裝箱中轉(zhuǎn)站、物流中心、貨運(yùn)交易市場（中心）等建立信用考核檔案。物流協(xié)會等中介機(jī)構(gòu)要通過計算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，逐步建立企業(yè)行為檔案，通過建立記錄體系、公布“黑名單”等方式，加大懲罰力度，維護(hù)企業(yè)合法權(quán)益，促進(jìn)企業(yè)公平競爭，誠信經(jīng)營。

4.跨域綠色物流協(xié)作的激勵機(jī)制

（1）加快綠色物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)。這不僅是因為我國物流基礎(chǔ)設(shè)施配套性差，還因為我國內(nèi)需的迅猛增長，使得全國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更加迫切。目前已有物流基礎(chǔ)設(shè)施提供商搶占先機(jī)。2014年2月，全球最大的物流基礎(chǔ)設(shè)施提供商普洛斯（Global Logistic Properties）已在中國進(jìn)行了大規(guī)模投資，其首席執(zhí)行官梅志明表示，中國國內(nèi)消費(fèi)市場增長空間巨大，這為全國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。[9]跨域綠色物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)工作主要從三個方面著手：首先要重視現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施的利用和改造，提高現(xiàn)有設(shè)施的使用效率；其次要繼續(xù)擴(kuò)大運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資規(guī)模，加大公路、鐵路、水路、航空、管道、城市配送等物流設(shè)施的建設(shè)力度；三要注重推進(jìn)各種運(yùn)輸方式的銜接，加快綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系一體化建設(shè)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。（2）通過信貸、價格、補(bǔ)貼等方式為企業(yè)補(bǔ)充發(fā)展跨域綠色物流所需的資金。比如，對企業(yè)用于環(huán)保投入的資金，可向銀行申請優(yōu)惠貸款；對于重點綠色企業(yè)，提供低價投入品或高價購買其產(chǎn)品；對改革工藝、采用新能源、開發(fā)綠色產(chǎn)品的企業(yè)，政府還可通過財政補(bǔ)貼的方式鼓勵其發(fā)展。澳門特別行政區(qū)對運(yùn)輸業(yè)的油料支出或者其他稅費(fèi)就實行了補(bǔ)貼。（3）實施大企業(yè)、大集團(tuán)帶動戰(zhàn)略。從美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗來看，物流業(yè)之所以能夠發(fā)展成為這些國家的支柱產(chǎn)業(yè)，主要是因為他們有多家大型物流公司，特別是大型的第三方物流企業(yè)。相比傳統(tǒng)的物流公司，第三方物流更專業(yè)化，綜合成本更低，配送效率更高。2013年5月中國物流與采購聯(lián)合會公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，使用第三方物流服務(wù)可使外包企業(yè)物流成本下降11.8%，物流資產(chǎn)總量下降24.6%，存貨總量下降8.2%。而目前我國第三方物流市場占有率只有25%，僅為發(fā)達(dá)國家的1/3。因此，可以通過兼并重組、組建物流聯(lián)盟、發(fā)展商貿(mào)功能區(qū)等措施，提高第三方物流企業(yè)的市場控制力、影響力和帶動力。中遠(yuǎn)物流、中郵物流、廣東嘉誠物流等，已分別為空中客車（天津）總裝有限公司、中國重型汽車集團(tuán)、松下電器中國公司、美的電器制造有限公司等制造企業(yè)提供全程供應(yīng)鏈服務(wù)，物流企業(yè)與制造企業(yè)走向深度融合。

5.跨域綠色物流協(xié)作的行為約束機(jī)制

為了防止跨域合作發(fā)展中的機(jī)會主義行為，促進(jìn)跨域合作的健康和諧發(fā)展，需要建立區(qū)域合作的行為約束機(jī)制。（1）多部門聯(lián)合，完善物流行業(yè)法律法規(guī)，為物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的大環(huán)境。目前，中國尚無一部專門的物流法律，各個法律法規(guī)之間存在不協(xié)調(diào)甚至沖突的現(xiàn)象，如果能針對流通體系立法，無疑將會起到規(guī)范物品流通、提高流通體系效率的作用。（2）提高排污收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。從我國目前的情況來看，現(xiàn)有的排污費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)低于污染的治理費(fèi)用，因此，企業(yè)往往選擇直接交納排污費(fèi)而不是治理污染，從而使成本外化。針對此種情況，應(yīng)逐步提高排污收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，最終使排污收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高于購置和運(yùn)行環(huán)保設(shè)施的費(fèi)用，迫使企業(yè)不得不從自身利益考慮而進(jìn)行綠色生產(chǎn)，發(fā)展綠色物流。（3）稅收調(diào)節(jié)。對綠色環(huán)保型企業(yè)實行稅收激勵，[10]對污染型企業(yè)實施稅收制約，通過征收環(huán)境稅，迫使企業(yè)改良工藝，降低污染。我國現(xiàn)行的稅制主要由流轉(zhuǎn)稅、收益稅等構(gòu)成，資源稅所占比例較小，且品目過少，因此要逐步提高資源稅比重，并增加資源稅稅種，這不僅能鼓勵企業(yè)進(jìn)行綠色流通，提高資源的利用效率，還能為政府直接投資綠色物流積累資金。

[1]國家發(fā)展改革委，國家統(tǒng)計局，中國物流與采購聯(lián)合會.2013年全國物流運(yùn)行情況通報[EB/OL].[2014-03-07]. http://www.chinawuliu.com.cn/lhhkx/201403/07/284742.shtml.

[2]中國電子商務(wù)研究中心.物流數(shù)據(jù)：2013年社會物流總費(fèi)用與GDP比率情況[EB/OL].[2014-01-28].http：//b2b. toocle.com/detail--6151543.html.

[3]、[6]王選慶.提高城市物流水平降低物流運(yùn)行成本[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2013（12）：26-28.

[4]張妍婷，徐冠巨.貨運(yùn)卡車空駛率40%這些尾氣排得冤枉[EB/OL].[2013-03-04].http：//www.chinadaily.com.cn/micro-reading/dzh/2013-03-04/content_8401841.html.

[5]陳喜波，蘭軼群.芻議我國低碳物流系統(tǒng)建設(shè)[J].物流技術(shù)，2011（8）：11-13.

[7]王存福.“打結(jié)”的物流成本如何解[EB/OL].[2013-12-16].http://www.lwgcw.com/NewsShow.aspx?newsId=33894.

[8]山東省現(xiàn)代物流業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃[EB/OL].[2011-05-12].http：//www.jinxiang.gov.cn/art/2011/5/20/art_1464_183 72.html.

[9]楊博.普洛斯獲中資財團(tuán)25億美元投資看好中國物流基建發(fā)展[EB/OL].[2014-02-18].http：//www.cs.com.cn/sylm/ jsbd/201402/t20140218_4310060.html.

[10]薛楠，劉舜.新能源戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)投融資問題探討[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2013（6）：116-120.

The Cross Domain Collaboration Mechanism of Chinese Green Logistics：Lack and Construction

XUE Nan

（North China Institute Aerospace Engineering，Langfang，Hebei065000，China）

Green logistics is the inevitable requirement for the sustainable development of society；establishing an effective cooperation mechanism is an important way to improve cross domain cooperation of green logistics in China.At present，the main problems are the lack of guiding mechanism from the macro level，the low-degree logistics standardization，the poor logistics infrastructure supporting，and the lack of unified logistics information sharing system.We should learn the experiences of other countries and establish the organization system，information interaction mechanism，evaluation mechanism，incentive mechanism and restraint mechanism for the cross domain collaboration of green logistics of China based on clearing，adjusting and perfecting the current logistics mechanism.

cross domain；green logistics；collaboration mechanism

F252.1

A

1007－8266（2014）04－0045－05

＊本文受2013年河北省社會科學(xué)基金項目“環(huán)首都綠色經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展與合作問題研究”（項目編號：HB13JJ091）、2013年河北省科技計劃項目“轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式與跨域環(huán)境治理合作機(jī)制研究”（項目編號：13456124）的資助。

薛楠（1981-），女，遼寧省新民市人，北華航天工業(yè)學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理系教師，主要研究方向為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、企業(yè)管理。

林英澤