我國公路生態(tài)修復(fù)工作存在的問題及思考

韓兆興，衷 平，程逸楠

(交通運輸部規(guī)劃研究院，北京 100028)

近年來，我國公路建設(shè)始終處于高速發(fā)展期，截至2012年底，全國公路總里程達到423.75萬km，近5年平均每年增加10萬km，全國公路密度達到44.14 km/100 km2[1]。隨著國家公路網(wǎng)規(guī)劃的實施，國省干線公路、農(nóng)村公路建設(shè)需求旺盛，公路建設(shè)規(guī)模仍處在高位。

公路建設(shè)不可避免地會破壞沿線自然環(huán)境，導致水土流失加劇，改變地表匯水，并對動植物的生存產(chǎn)生影響[2-3]。自1995年李旭光等[4]介紹了日本邊坡綠化技術(shù)以來，公路建設(shè)項目在實施過程中逐步開展了生態(tài)修復(fù)工作，在技術(shù)措施、評價方法等方面積累了一定經(jīng)驗[5-7]?！督煌ㄟ\輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》也提出，“加強生態(tài)保護和污染治理……減少公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響，對生態(tài)敏感區(qū)域路段，注重生態(tài)修復(fù)建設(shè)，有效改善公路路域生態(tài)環(huán)境功能”。然而目前，公路生態(tài)修復(fù)的概念尚不清晰，修復(fù)內(nèi)容界定不明，因此有必要針對公路生態(tài)修復(fù)的本質(zhì)及內(nèi)容開展系統(tǒng)的梳理，結(jié)合工程實踐總結(jié)存在問題，并提出對策措施。

1 公路生態(tài)修復(fù)的本質(zhì)

生態(tài)恢復(fù)(Eco-restoration)最早出現(xiàn)于1973年在美國召開的“受害生態(tài)系統(tǒng)恢復(fù)”國際會議上，通過不斷實踐和研究現(xiàn)已發(fā)展形成了恢復(fù)生態(tài)學[8]。而生態(tài)修復(fù)(Eco-rehabilitation)則由早期利用微生物代謝降解汽油污染的環(huán)境微生物修復(fù)技術(shù)衍生而來，后逐步融合植物生物修復(fù)技術(shù)，最終形成生態(tài)修復(fù)理論[9]。在國外，生態(tài)恢復(fù)注重對生態(tài)系統(tǒng)的重建，而生態(tài)修復(fù)注重對污染物的降解，兩者的區(qū)別在于實施對象的差異。

在國內(nèi)，生態(tài)恢復(fù)和生態(tài)修復(fù)兩個概念的差異卻在于實施手段的不同。國內(nèi)學者認為，生態(tài)恢復(fù)是指停止人為干擾，解除生態(tài)系統(tǒng)所承受的超負荷壓力，依靠生態(tài)本身的自適應(yīng)、自組織和自調(diào)控能力，按生態(tài)系統(tǒng)自身規(guī)律演替，通過其休養(yǎng)生息的漫長過程，使生態(tài)系統(tǒng)向自然狀態(tài)演化[10]。而生態(tài)修復(fù)則是在順應(yīng)自然規(guī)律的條件下，發(fā)揮自我修復(fù)能力，并進行科學合理的人工輔助措施[11]，以達到改善生態(tài)環(huán)境，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性的目的。

基于此，可以將公路生態(tài)修復(fù)總結(jié)為利用自然生態(tài)系統(tǒng)的自我修復(fù)能力，在科學合理的人工輔助措施下，將公路新建、改建及擴建過程中產(chǎn)生的生態(tài)破壞進行恢復(fù)，恢復(fù)其原有的保持水土、維持生物多樣性等生態(tài)功能及開發(fā)利用價值[12]。一方面，公路的生態(tài)修復(fù)應(yīng)以自然恢復(fù)為主，人工措施為輔，但人工采取的補植、營建等方式起到了引導和加快自然恢復(fù)的作用。另一方面，公路的生態(tài)修復(fù)是一個長期的過程，通過先鋒群落向頂級群落演替，生態(tài)系統(tǒng)的功能更加多樣、結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定、物種更加豐富。

2 公路生態(tài)修復(fù)內(nèi)容

目前，公路生態(tài)修復(fù)的內(nèi)容主要包括邊坡生態(tài)修復(fù)、取棄土場生態(tài)修復(fù)、路側(cè)裸地生態(tài)修復(fù)、濕地生態(tài)修復(fù)及動物棲息地生態(tài)修復(fù)等[13-17]，一般實施修復(fù)后2～3年路域生態(tài)系統(tǒng)會有較為明顯的效果[18]。較為常用的生態(tài)修復(fù)技術(shù)包括人工撒播、客土噴播、植被毯、掛網(wǎng)噴播、厚層基材噴播等，部分高陡邊坡也會采取一定的工程輔助設(shè)施開展修復(fù)[13]。此外，植被群落的設(shè)計、土壤肥料的調(diào)控、生態(tài)修復(fù)效果的評估也是公路生態(tài)修復(fù)的重要研究內(nèi)容[19-20]。

近年來，一些公路生態(tài)修復(fù)的成功案例也屢見報道。陜西閻良至禹門口高速公路生態(tài)示范工程，對部分路段的路塹邊坡開展了修復(fù)工作，采用厚層基材修復(fù)技術(shù)，修復(fù)成本約為130元/m2，施工1個月后發(fā)芽率達到90%，當年植被覆蓋率達到100%，第二年返青率達到85%以上[20]。百花山景區(qū)道路邊坡生態(tài)修復(fù)工程，采用人工栽植方式進行修復(fù)，工程實施后邊坡植被覆蓋率從原來的不足10%提高到30%左右[21]。

3 公路生態(tài)修復(fù)存在的問題

3.1 對生態(tài)修復(fù)的認識有待提高

目前在已實施的公路生態(tài)修復(fù)工程中，往往僅針對局部施工點位的環(huán)境特點進行修復(fù)技術(shù)的選擇和植物配置的設(shè)計，對于公路整體生態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定性的提高、公路沿線景觀的提升以及區(qū)域社會經(jīng)濟特征的凸顯等方面還缺乏考慮，修復(fù)后的人工痕跡較為明顯，與周邊自然環(huán)境的融合度不高。此外，公路的生態(tài)修復(fù)是一項長期工作，在開展人工植被恢復(fù)后還需制訂責任明確、切實可行的養(yǎng)護方案，確保人工修復(fù)的生態(tài)系統(tǒng)達到一定的自我調(diào)節(jié)和恢復(fù)能力。當前開展的公路生態(tài)修復(fù)工程多注重前期的施工建設(shè)，對于后期的養(yǎng)護管理缺乏深入認識和具體落實。

3.2 早期建設(shè)的公路急需開展生態(tài)修復(fù)

目前，公路生態(tài)修復(fù)工作多根據(jù)建設(shè)項目環(huán)境影響評價要求針對在建工程開展。而早前建設(shè)的公路，受環(huán)保意識、建設(shè)資金、設(shè)計標準等多方面因素影響，對路域沿線生態(tài)破壞較為嚴重，水土流失問題突出，且長期未得到自然恢復(fù)，針對這些公路更應(yīng)著重開展人工生態(tài)修復(fù)及建設(shè)工作。但由于責任不明，早期建設(shè)公路的環(huán)保問題往往較為突出。

3.3 技術(shù)標準體系尚未建立

總體而言，邊坡、取棄土場及路側(cè)裸地的生態(tài)修復(fù)技術(shù)較為成熟，但針對干旱區(qū)、荒漠區(qū)、高寒地區(qū)等生態(tài)脆弱區(qū)及自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)等生態(tài)敏感區(qū)的生態(tài)修復(fù)技術(shù)還需進一步探索。此外，盡管部分項目在水系連通、動物棲息地營造等方面開展了一定的嘗試，但相關(guān)成果報道較少，技術(shù)成熟度不高，技術(shù)體系及評價標準尚未建立。

3.4 公路生態(tài)修復(fù)后的實際效果缺乏系統(tǒng)評價

目前，已有很多公路生態(tài)修復(fù)技術(shù)應(yīng)用到工程實際中，積累了較為豐富的經(jīng)驗，也取得了一定的成果。然而，生態(tài)修復(fù)的實施效果受技術(shù)的區(qū)域適用性、材料的選取、添加劑的配比以及后期的管養(yǎng)等多種因素影響，如何全面、客觀地評價生態(tài)修復(fù)的效果，了解實施修復(fù)后路域生態(tài)系統(tǒng)的改善程度，當前尚無統(tǒng)一的評價方法或研究結(jié)論。這也導致工程實施后，驗收標準不統(tǒng)一，技術(shù)經(jīng)驗積累不系統(tǒng)。因此，開展關(guān)于公路生態(tài)修復(fù)工程實施效果評價的研究在我國還是極為迫切和必要的。

4 對策措施

4.1 轉(zhuǎn)變修復(fù)理念，加強全過程管理

公路生態(tài)修復(fù)工作應(yīng)首先轉(zhuǎn)變修復(fù)理念，摒棄傳統(tǒng)簡單綠化的修復(fù)方式，應(yīng)淡化人工修復(fù)痕跡，提倡從生態(tài)系統(tǒng)和沿線景觀角度開展系統(tǒng)性、整體性的生態(tài)建設(shè)。修復(fù)方案需更加關(guān)注生態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定性的提高；植物配置的設(shè)計需更加側(cè)重沿線景觀質(zhì)量的提升；生態(tài)修復(fù)的目標不僅僅是提高植被覆蓋度、遏制水土流失，更應(yīng)強調(diào)對生態(tài)系統(tǒng)自我調(diào)節(jié)能力和修復(fù)能力的增強。

此外，生態(tài)修復(fù)不能一蹴而就，需要長期的投入和維護。各建設(shè)單位應(yīng)制定責任明確、分工清晰、科學合理的后期養(yǎng)護方案，落實資金來源，通過中長期的養(yǎng)護加快生態(tài)系統(tǒng)的自然演替，保證生態(tài)修復(fù)的實施效果。

4.2 探索重點生態(tài)區(qū)域的修復(fù)技術(shù)

應(yīng)優(yōu)先選擇位于或靠近“三區(qū)”(自然保護區(qū)、重要生態(tài)功能區(qū)、生態(tài)脆弱區(qū))的公路基礎(chǔ)設(shè)施開展生態(tài)修復(fù)和建設(shè)工作，可嘗試在東北林草交錯區(qū)、北方農(nóng)牧交錯區(qū)、西北荒漠綠洲交接區(qū)、西北荒漠綠洲交接區(qū)、南方紅壤丘陵山地區(qū)、西南巖溶山地區(qū)、西南山地農(nóng)牧交錯區(qū)、青藏高原復(fù)合侵蝕區(qū)及沿海水陸交接區(qū)等生態(tài)敏感區(qū)域進一步探索生態(tài)修復(fù)技術(shù)，盡快形成系統(tǒng)完整、內(nèi)容豐富、體系完善的公路生態(tài)修復(fù)技術(shù)體系。

4.3 開展全國范圍的公路生態(tài)修復(fù)規(guī)劃

我國幅員遼闊，各地自然條件差異較大，應(yīng)盡快編制全國范圍的公路生態(tài)修復(fù)規(guī)劃，結(jié)合我國各地區(qū)的生態(tài)特征、服務(wù)功能、保護要求及生態(tài)敏感性的空間分布規(guī)律，明確全國公路生態(tài)修復(fù)的總體目標、布局方案、技術(shù)政策及時間序列，更加穩(wěn)步、有序、科學地推動公路生態(tài)修復(fù)工作。

4.4 提出公路生態(tài)修復(fù)評價標準

針對公路生態(tài)修復(fù)的復(fù)雜性和長期性，應(yīng)盡快研究提出我國公路生態(tài)修復(fù)實施效果的評價指標體系和評價方法，針對生態(tài)功能區(qū)的區(qū)域特征、修復(fù)要求提出生態(tài)修復(fù)的評價標準，以進一步完善我國公路生態(tài)修復(fù)體系，促進生態(tài)修復(fù)技術(shù)的應(yīng)用與創(chuàng)新。

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