基于京津冀城鎮(zhèn)群交通成本的北京極化—擴散效應(yīng)分析

龍茂乾，孟曉晨

(北京大學(xué) 城市與環(huán)境學(xué)院，北京100871)

0 引言

2005年，亞洲開發(fā)銀行資助的一份調(diào)查報告首次提出“環(huán)京津貧困帶”的概念:在國際大都市北京和天津周圍，環(huán)繞著河北的32個貧困縣、3 798個貧困村、年均收入不足625元的272.6萬貧困人口。該地區(qū)以山地、丘陵為主，自然條件惡劣，生態(tài)環(huán)境脆弱，農(nóng)民抗御自然災(zāi)害的能力較低。環(huán)京津貧困地區(qū)的24個縣的農(nóng)民人均收入、人均GDP、縣均地方財政收入僅為京津遠郊區(qū)縣的1/3，1/4和1/10［1］。學(xué)術(shù)界用北京“燈下黑”一詞來形象地描述環(huán)京津貧困帶。

北京“燈下黑”現(xiàn)象是指北京通過極化效應(yīng)吸引了周邊城鎮(zhèn)的生產(chǎn)要素，加之中央和地方政府的相關(guān)生態(tài)保護政策限制，使得本來經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱且自然環(huán)境處于劣勢的北京周邊地區(qū)與北京的經(jīng)濟差距逐步加大。其主要表現(xiàn)是北京周邊地區(qū)人均收入水平低且增長緩慢，扶貧難度大，形成了明顯的貧困帶?！按髽涞紫虏婚L草”、“空吸”現(xiàn)象同樣是對該問題的形象描述。

實際上，北京“燈下黑”現(xiàn)象就是區(qū)域非均衡增長的表現(xiàn)，西方學(xué)術(shù)界對區(qū)域非均衡增長的討論由來已久，如“中心—外圍”理論、“積累性因果循環(huán)”和“極化—涓滴”理論等。這些理論從經(jīng)濟聯(lián)系、循環(huán)累積和要素流動等角度探討了“中心—外圍”結(jié)構(gòu)的形成、發(fā)展和演化，可作為分析區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的理論依據(jù)。P.Krugman等學(xué)者從理論上證明了交通成本的變化對區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)演化的影響，同樣為認識區(qū)域發(fā)展的非均衡性提供了新的視角。

通過梳理區(qū)域發(fā)展階段的相關(guān)理論，為分析北京與其周邊地區(qū)的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)找到理論依據(jù)，并從交通成本變化的角度，通過計量驗證北京“燈下黑”現(xiàn)象的存在及其未來發(fā)展趨勢。

1 理論回顧與相關(guān)研究

中心—外圍理論是20世紀60年代和70年代發(fā)展經(jīng)濟學(xué)研究發(fā)達國家與不發(fā)達國家之間的不平等經(jīng)濟關(guān)系時所形成的相關(guān)理論觀點的總稱。中心、外圍的概念和分析方法后來被引入?yún)^(qū)域經(jīng)濟的研究中，融入了明確的空間關(guān)系概念，形成了解釋區(qū)域之間經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系和空間模式的中心—外圍理論［2］。J.Friedmann認為，由于多種原因在若干區(qū)域之間會有個別區(qū)域率先發(fā)展起來而成為中心，其他區(qū)域則因發(fā)展緩慢而成為外圍，中心與外圍之間構(gòu)成了不平等的發(fā)展格局。他還認為創(chuàng)新增強了中心的發(fā)展能力和活力，并在向外圍的擴散中加強了中心的統(tǒng)治地位，外圍的發(fā)展處于不利地位［3］。G.Myrdal的“地理上的二元經(jīng)濟”結(jié)構(gòu)理論指出，由于存在“擴散效應(yīng)”和“回波效應(yīng)”，使得地區(qū)間的發(fā)展存在差異性，形成“積累性因果循環(huán)”，某些地區(qū)的發(fā)展會導(dǎo)致其他地區(qū)不發(fā)達的狀態(tài)。他指出政府應(yīng)該制定相關(guān)的政策措施，使得率先發(fā)展的地區(qū)通過“擴散效應(yīng)”帶動其他地區(qū)的發(fā)展。在“擴散效應(yīng)”和“極化效應(yīng)”的雙重作用下，邊緣才有可能形成新的核心區(qū)，使區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展日益均衡化［4］。A.O.Hirschman分析了發(fā)達的北方和落后的南方在要素流動和貿(mào)易關(guān)系上的經(jīng)濟聯(lián)系，認為北方的發(fā)展對南方會產(chǎn)生不利和有利的作用，分別稱之為“極化效應(yīng)”和“涓滴效應(yīng)”。長期來看，北方的發(fā)展將帶動南方的經(jīng)濟增長，涓滴效應(yīng)最終會大于極化效應(yīng)而占據(jù)優(yōu)勢［5］。

綜合以上理論發(fā)現(xiàn)，區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)在經(jīng)濟發(fā)展的初期會形成“中心—外圍”結(jié)構(gòu)，這個階段，極化的力大于擴散的力，中心和外圍在極化作用下經(jīng)濟差距逐漸拉大。而到了一定階段，兩種力量的對比會發(fā)生變化，擴散的力大于極化的力，中心和外圍的差距開始縮小，并最終達到均衡狀態(tài)。中心和外圍的極化程度隨時間變化在形態(tài)上表現(xiàn)為倒“U”型曲線(圖1)。

圖1 極化—擴散過程Fig.1 Schematic diagram of the process of polarization and diffusion

學(xué)者們對中心—外圍理論的構(gòu)建是基于經(jīng)濟聯(lián)系、循環(huán)累積和要素流動等角度，中心與外圍的互動影響表現(xiàn)為階段性。P.Krugman等學(xué)者構(gòu)建的新經(jīng)濟地理學(xué)論證了交通成本對區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的影響，為認識區(qū)域發(fā)展提供了新的視角。

P.Krugman的中心—邊緣模型證明在一定條件下，經(jīng)濟活動可能出現(xiàn)中心—外圍格局:制造業(yè)“中心”和農(nóng)業(yè)“外圍”。中心—外圍格局形成的前提條件有3個:運輸成本足夠低、制造業(yè)的差異產(chǎn)品種類足夠多、制造業(yè)份額足夠大［6］，制造業(yè)的區(qū)位選擇決定了中心與外圍。Krugman從理論上證明，交通成本的下降使得中心會率先發(fā)展，隨著交通成本下降到一定程度，外圍會因為中心的發(fā)展而受益，獲得發(fā)展機會，使得中心—外圍差距縮?。?］。

Krugman的中心—邊緣模型中的經(jīng)濟差異體現(xiàn)為工資水平的高低。隨著交通成本的降低，中心和外圍的工資水平出現(xiàn)差異，在特定的交通成本下差異達到最大;隨著交通成本的進一步降低，中心和外圍工資差異會逐漸縮小。中心和外圍收入水平的差距隨交通成本下降在形態(tài)上同樣也表現(xiàn)為倒“U”型曲線(圖2)。

圖2 交通成本下降與工資差異關(guān)系Fig.2 Schematic diagram of the relationship between the transportation cost reduction and wage differentials

學(xué)者們的研究證明了倒“U”型關(guān)系的存在。Williamson認為區(qū)域不平等在早期發(fā)展階段增加，隨著經(jīng)濟不斷成熟而下降［8］。Puga從勞動力流動的角度分析，得出了與P.Krugman相似的結(jié)論，經(jīng)濟活動會經(jīng)歷一個先極化后分散的過程［9］。Thisse認為大型交通基礎(chǔ)設(shè)施對于連接的主要中心城市有利，而不是對它穿過的地區(qū)有利。生產(chǎn)和交通活動的規(guī)模經(jīng)濟共同導(dǎo)致了人類經(jīng)濟活動的集聚①Thisse J.How Transport Costs Shape the Spatial Pattern of Economic Activity.Discussion Paper No.2009-13，Joint Transport Research Centre，Paris.。Ding利用中國的數(shù)據(jù)驗證了新經(jīng)濟地理學(xué)中交通成本和區(qū)域經(jīng)濟集聚倒“U”型關(guān)系，并認為在當前中國城市化進程中，交通成本的降低，包括城市和區(qū)域交通的改善，會進一步帶來城鄉(xiāng)經(jīng)濟差距的擴大［10］。Combes等對于法國的研究同樣驗證了交通成本和區(qū)域經(jīng)濟集聚倒“U”型關(guān)系②Combes P，Lafourcade M.Transport Cost Decline and Regional Inequalities:Evidence from France.Discussion Paper No.2894，2001，Centre for Economic Policy Research，London.。

西方學(xué)術(shù)界對于新經(jīng)濟地理學(xué)理論已經(jīng)進行了一定的驗證研究，但對于交通成本低到什么程度經(jīng)濟活動會開始出現(xiàn)分散，即“拐點”是多少這個問題，還沒有做仔細的探討。也就是說，理論上已經(jīng)證明了“拐點”的存在，但“拐點”是多少，理論并沒有給出答案。事實上，對于不同尺度的區(qū)域和不同性質(zhì)的區(qū)域，“拐點”也應(yīng)是不同的。

北京及周邊地區(qū)可以看作是一種區(qū)域尺度上的中心—外圍結(jié)構(gòu)，因此，以上的理論可以作為分析北京“燈下黑”問題的理論依據(jù)。

關(guān)于中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不均衡的問題，學(xué)者們有著較為深入的研究，現(xiàn)有的研究主要集中在省份層面對發(fā)展不均衡問題進行探討，研究發(fā)現(xiàn)中國的江蘇、浙江和廣東等省份都存在發(fā)展不均衡問題，且形成了“中心—外圍”結(jié)構(gòu)。20世紀90年代以來，隨著全球化和外商直接投資等原因，江蘇南部與北部的差距越來越大［11-12］。浙江由原來的以東北部為中心和西南部為邊緣的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變成沿海和內(nèi)陸劃分的核心—邊緣結(jié)構(gòu)［13-14］。呂拉昌對珠江三角洲對周邊區(qū)域的極化效應(yīng)做了深入的探討［15］，Lu等將廣東省的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不均衡置于改革開放和全球化的背景下進行分析，發(fā)現(xiàn)隨著珠江三角洲的經(jīng)濟快速發(fā)展，廣東省內(nèi)部不斷極化，形成了明顯的中心—邊緣結(jié)構(gòu)［16］。Wei強調(diào)中國區(qū)域不平等問題的研究需要從多尺度、多種機制出發(fā)［17］。

北京“燈下黑”現(xiàn)象引起了國內(nèi)學(xué)者的關(guān)注，相關(guān)的研究主要集中在原因分析和對策建議上。在京津冀城鎮(zhèn)群內(nèi)部，北京處于絕對核心地位，河北則處于邊緣地位，現(xiàn)在處于區(qū)域發(fā)展的向心集聚階段，未來仍將進一步持續(xù)［18］。京津兩市的空間集聚效應(yīng)大于擴散效應(yīng)，河北的城市承接京津產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移存在較高難度［19］。對于形成的原因，學(xué)者們認為河北作為京津的水源地和生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)，國家和地方政府采取的限制資源開發(fā)和工業(yè)生產(chǎn)等政策，制約了相關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展［20-21］。而京津冀區(qū)域內(nèi)生態(tài)聯(lián)系與經(jīng)濟聯(lián)系的分割，導(dǎo)致生態(tài)受益者責(zé)任缺位，從而導(dǎo)致了北京“燈下黑”現(xiàn)象［22］。鑒于此，學(xué)者們提出了相應(yīng)的扶貧政策、生態(tài)補償機制、生態(tài)—經(jīng)濟合作機制等［21-22］。

在京津冀城鎮(zhèn)群范圍內(nèi)從交通成本的角度研究北京“燈下黑”問題。根據(jù)新經(jīng)濟地理學(xué)，交通成本的改變對中心—外圍結(jié)構(gòu)的形成與演變有重要影響，并表現(xiàn)出階段性。同時，根據(jù)中國的國情，行政因素的影響也不容忽視。本研究以城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模為因變量，以城鎮(zhèn)企業(yè)注冊資產(chǎn)、區(qū)域可達性、城鎮(zhèn)距北京的時間距離和行政因素為自變量，進行多元回歸，分析了2001—2010年10年間京津冀城鎮(zhèn)群就業(yè)規(guī)模極化—均衡程度的變化。通過分析北京周邊各城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)就業(yè)規(guī)模與距北京的空間距離的關(guān)系，回答“燈下黑”現(xiàn)象是否存在及其變化，并以此為依據(jù)判斷北京的極化和擴散效應(yīng)的強弱。最后，根據(jù)交通成本與行政因素的影響，結(jié)合兩條倒“U”型曲線對京津冀城鎮(zhèn)群未來發(fā)展趨勢做出判斷。

2 數(shù)據(jù)與方法

選取京津冀城鎮(zhèn)群內(nèi)鐵路沿線設(shè)有站點的城鎮(zhèn)和設(shè)有高速公路出入口的所有城鎮(zhèn)作為研究對象，共計168個(圖3)。為探究其城鎮(zhèn)群產(chǎn)業(yè)發(fā)展和交通成本的變化，選取2001年和2010年的數(shù)據(jù)進行對比分析。

利用Herfindahl-Hirschman指數(shù)的原理，構(gòu)造京津冀城鎮(zhèn)群就業(yè)規(guī)模極化—均衡指數(shù)，以此分析城鎮(zhèn)群就業(yè)規(guī)模極化—均衡程度(I)。計算公式為:

式中:xi為第i城鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)就業(yè)規(guī)模;X為京津冀城鎮(zhèn)群的總就業(yè)規(guī)模(含京津及地級市);Si為第i城鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)就業(yè)規(guī)模占京津冀城鎮(zhèn)群總就業(yè)規(guī)模的比重;n表示城鎮(zhèn)群內(nèi)城鎮(zhèn)的數(shù)量。如果所有人口平均分布在各個區(qū)域，即最均衡狀態(tài)，那么I=1/n。

圖3 研究區(qū)域范圍Fig.3 Sketch of the survey region

分別以2001和2010年京津冀的城鎮(zhèn)就業(yè)規(guī)模為因變量，以城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資、城鎮(zhèn)的區(qū)域可達性、城鎮(zhèn)距離北京的時間可達性和行政虛擬變量為自變量進行多元回歸分析，探討不同因素對城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。因變量來自2001年全國單位普查數(shù)據(jù)和2010年全國工商企業(yè)經(jīng)營統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從中提取出各個城鎮(zhèn)所有企業(yè)就業(yè)規(guī)模，通過累加求和獲得2001年和2010年京津冀城鎮(zhèn)群各個城鎮(zhèn)的就業(yè)規(guī)模(Y)。自變量中:(1)城鎮(zhèn)企業(yè)注冊資產(chǎn)(X1)用來衡量內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟，內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟越大，城鎮(zhèn)就業(yè)規(guī)模就越大，因此，預(yù)期符號為正。城鎮(zhèn)企業(yè)注冊資產(chǎn)數(shù)據(jù)同樣由2001年全國單位普查數(shù)據(jù)和2010年全國工商企業(yè)經(jīng)營統(tǒng)計數(shù)據(jù)提取累加求和獲得。(2)城鎮(zhèn)區(qū)域可達性(X2)用來衡量該城鎮(zhèn)的交通狀況，即交通成本?？蛇_性值表示從某城鎮(zhèn)到城鎮(zhèn)群內(nèi)其他所有城鎮(zhèn)需要花費的時間(min)之和。因而，城鎮(zhèn)的時間可達性數(shù)值越大，則表明該城鎮(zhèn)的交通狀況越差，反之亦然?；貧w參數(shù)的符號若為負，則意味著交通成本的改善會促進城鎮(zhèn)就業(yè)規(guī)模增長;若為正，則意味著交通成本的改善會抑制城鎮(zhèn)就業(yè)規(guī)模增長。(3)城鎮(zhèn)距北京的距離用城鎮(zhèn)距北京的時間可達性(X3)來衡量，回歸系數(shù)若為負，則表明距離北京越近，就業(yè)規(guī)模越大;若為正，則意味著距離北京越近，就業(yè)規(guī)模越小。(4)用虛擬變量來衡量行政因素(X4)，如果該城鎮(zhèn)屬于北京，則賦值為1;若不是，則賦值為0。由此，建立以下回歸模型:

式中:a0為常數(shù)項;a1，a2，a3，a4為回歸系數(shù);ε 為殘差。變量統(tǒng)計性描述見表1。

可達性的計算以全國鐵路時刻表為依據(jù)，獲得設(shè)有鐵路站點的城鎮(zhèn)的區(qū)域可達性和距離北京的時間可達性數(shù)據(jù)。對于沒有鐵路站點的城鎮(zhèn)，結(jié)合1∶400萬公路地圖和1∶400萬鐵路規(guī)劃圖，利用ArcGIS 9.3軟件，分別提取出京津冀城鎮(zhèn)群中所有的一級高速公路和客運鐵路網(wǎng)絡(luò)，對提取出的路網(wǎng)矢量轉(zhuǎn)柵格后重分類，并設(shè)置不同交通模式的路阻獲得這些城鎮(zhèn)的可達性數(shù)據(jù)。

結(jié)果表明，城鎮(zhèn)群東部和南部，特別是靠近北京方向的保定、天津、唐山、廊坊境內(nèi)的城鎮(zhèn)，具有較低的區(qū)域可達性值，也就是與城鎮(zhèn)群其他城鎮(zhèn)進行空間聯(lián)系的時間成本比較低。而在城鎮(zhèn)群的西北和東北兩個方向上，即張家口和承德市行政轄區(qū)內(nèi)的城鎮(zhèn)，總體可達性值較高，需要花費較高的時間成本才能與城鎮(zhèn)群內(nèi)的其他城鎮(zhèn)取得空間聯(lián)系。秦皇島由于遠離城鎮(zhèn)群核心區(qū)域，其總體可達性值也比較高。

表1 變量統(tǒng)計性描述Tab.1 Variables statistical description

3 結(jié)果與分析

2001與2010年城鎮(zhèn)群就業(yè)規(guī)模極化—均衡程度的計算結(jié)果見表2。從表2看出，在把京津及地級市包括在內(nèi)的情況下，2001年極化—均衡指數(shù)比最均衡狀態(tài)高出41倍，表明京津冀城鎮(zhèn)群的就業(yè)分布高度極化。2010年極化指數(shù)比2001年高出42%，表明2001—2010年間，京津冀城鎮(zhèn)群就業(yè)規(guī)模極化程度增加，就業(yè)分布更加不均衡。在不包括京津及地級市的情況下，京津冀城鎮(zhèn)群內(nèi)部的小城鎮(zhèn)極化程度較低，就業(yè)人口分布較為均衡。相比于2001，2010年I指數(shù)提高了13%，也表現(xiàn)出極化的趨勢。

表2 2001，2010年京津冀城鎮(zhèn)群就業(yè)規(guī)模極化—均衡程度對比Tab.2 Comparison of the polarization and balance degree of employment scale of Beijing-Tianjin-Hebei Urban Agglomeration in 2001，2010

分析表明，2001—2010年間，京津冀城鎮(zhèn)群就業(yè)規(guī)模分布的極化程度增加，就業(yè)人口分布更加不均衡。

2001，2010年的OLS回歸結(jié)果見表3。回歸結(jié)果均通過F檢驗，擬合效果較好，沒有明顯多重共線性?；貧w結(jié)果表明，城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模(Y)與城鎮(zhèn)企業(yè)注冊資產(chǎn)(X1)呈正向關(guān)系，與理論相符。城鎮(zhèn)企業(yè)注冊資產(chǎn)越多，城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模就越大。保持其他因素不變，在2001年，城鎮(zhèn)企業(yè)注冊資產(chǎn)每增加1%，城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模就擴大0.776%;而在2010年則擴大0.615%。這說明資本密集度在上升。

表3 回歸結(jié)果Tab.3 Regression result

城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模(Y)與城鎮(zhèn)區(qū)域時間可達性(X2)呈負向關(guān)系，表明城鎮(zhèn)區(qū)域可達性越好，城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模就越大。保持其他因素不變，城鎮(zhèn)區(qū)域可達性每減少1%，在2001年，城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模擴大0.886%;而在2010年則擴大2.136%。兩個模型中的城鎮(zhèn)區(qū)域可達性(X2)的系數(shù)發(fā)生了較大的變化，這表明交通成本的降低對城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模的影響作用變大。這一結(jié)果驗證了交通成本的降低會促進經(jīng)濟發(fā)展。在京津冀城鎮(zhèn)群內(nèi)部，經(jīng)過10年的演變，交通改善對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用在增強。

結(jié)果表明，城鎮(zhèn)距北京的時間可達性的系數(shù)顯著為正。這意味著一個城鎮(zhèn)距離北京越近(表現(xiàn)為時間可達性越小)，其城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模會越小。2001年的系數(shù)是0.417，而2010 年則變?yōu)?.981，意味著2001 年城鎮(zhèn)距離北京的時間可達性每減少1%，城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模就減少0.417%;而2010年，城鎮(zhèn)距離北京的時間可達性每減少1%，城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模會減少0.981%。這一變化說明北京的“燈下黑”現(xiàn)象在2001—2010年10年間呈現(xiàn)加劇的趨勢。

行政因素(X4)在兩個模型中出現(xiàn)顯著的變化。在2001年，行政因素沒有通過t檢驗，表明對于城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模沒有顯著影響。而到了2010年，行政因素對于城鎮(zhèn)企業(yè)就業(yè)規(guī)模有顯著影響:隸屬于北京的城鎮(zhèn)的企業(yè)就業(yè)規(guī)模比不隸屬于北京的城鎮(zhèn)多 243.3%。在2001—2010年的10年間，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，北京市經(jīng)濟發(fā)展水平逐步提高，并逐漸實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，制造業(yè)逐步從中心城區(qū)轉(zhuǎn)移到周邊縣市區(qū)，而中心城區(qū)以服務(wù)業(yè)作為主要經(jīng)濟部門。北京這個增長極的擴散效應(yīng)開始顯現(xiàn)，逐漸對北京周邊縣市區(qū)的城鎮(zhèn)實現(xiàn)了經(jīng)濟擴散，但是還僅僅局限于隸屬于北京的城鎮(zhèn)，不屬于北京的城鎮(zhèn)還沒有從中得到好處。

4 結(jié)論與啟示

通過對京津冀城鎮(zhèn)群內(nèi)部北京的極化—擴散效應(yīng)的影響和變化分析發(fā)現(xiàn)，2001—2010年10年間，京津冀城鎮(zhèn)群就業(yè)規(guī)模極化程度提高了42%，就業(yè)人口分布更加不均衡。2001年和2010年的回歸結(jié)果都顯示北京周邊城鎮(zhèn)因為受到北京的極化效應(yīng)的影響，距北京時間距離越近的城鎮(zhèn)，城鎮(zhèn)就業(yè)規(guī)模越小。對比兩年的結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，10年間，“燈下黑”現(xiàn)象在加劇。

城鎮(zhèn)區(qū)域交通可達性的改善對于城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大有著促進作用。10年間，區(qū)域交通可達性對產(chǎn)業(yè)規(guī)模的促進作用有了很大提高。

行政因素在2001年的回歸結(jié)果中不顯著，在2010年變得顯著，這一轉(zhuǎn)變說明在2001年，北京仍處于極化效應(yīng)遠大于擴散效應(yīng)，甚至沒有對隸屬于北京的郊區(qū)城鎮(zhèn)產(chǎn)生經(jīng)濟輻射。而在2010年，則出現(xiàn)了擴散的趨勢，但也僅僅影響了北京的郊區(qū)城鎮(zhèn)，對北京以外的城鎮(zhèn)沒有影響，即擴散效應(yīng)已經(jīng)開始顯現(xiàn)，但是，擴散效應(yīng)還是小于極化效應(yīng)。

根據(jù)中心—外圍理論，北京與周邊城鎮(zhèn)形成了以北京為中心、周邊城鎮(zhèn)為外圍的結(jié)構(gòu)。從北京“燈下黑”現(xiàn)象來看，極化效應(yīng)大于擴散效應(yīng)，而且有不斷加強的趨勢。這表明，交通成本雖然在逐漸降低，但是，還沒有降低到能夠促使經(jīng)濟活動趨向均衡發(fā)展的程度。北京對于周邊地區(qū)的經(jīng)濟影響仍是“極化效應(yīng)”大于“擴散效應(yīng)”，隨著京津冀城鎮(zhèn)群內(nèi)部的交通成本的不斷下降，北京“燈下黑”現(xiàn)象還將會進一步加劇。而行政因素在2010年的回歸結(jié)果中變得顯著，可能表明北京“燈下黑”現(xiàn)象在倒“U”型曲線中正接近“拐點”，但是否越過“拐點”還不能確定。

對于一個城鎮(zhèn)而言，靠近北京是一把“雙刃劍”，要么會使得本地勞動力、資金等生產(chǎn)要素流向北京，自身的發(fā)展受到抑制;要么城鎮(zhèn)可以利用本地的一些優(yōu)勢和特色服務(wù)于北京，從而帶動本地經(jīng)濟發(fā)展。一般來說，第一種可能性占主導(dǎo)地位。由于北京有更多的工作機會和更高的工資水平，當?shù)貏趧恿Ω鼉A向于向北京集聚。10年間，京津冀城鎮(zhèn)群內(nèi)部進一步極化，城鎮(zhèn)間的差距進一步拉大，目前還無法預(yù)測什么時候到達“拐點”。這就需要政府的政策干預(yù)，來促使區(qū)域空間結(jié)構(gòu)盡快通過“拐點”?？梢酝ㄟ^北京對周邊城鎮(zhèn)提供環(huán)境生態(tài)保護補償，用財政轉(zhuǎn)移的資金來幫助周邊城鎮(zhèn)培育環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè)和高附加值產(chǎn)業(yè)。繼續(xù)加強北京周邊地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，降低交通成本，從而使擴散效應(yīng)進一步增強，帶動周邊地區(qū)的發(fā)展。事實上，北京市和河北省之間的交通聯(lián)系一直處于比較微妙的狀態(tài)。由于地方保護主義和行政干預(yù)等原因，兩地在公路建設(shè)上存在很多“斷頭路”，兩地交界的地方的公路無法有效連接，大大增加了交通成本。交通不暢使得北京的很多勞動力密集型企業(yè)和用地規(guī)模較大的企業(yè)無法轉(zhuǎn)移到河北。北京的一些產(chǎn)業(yè)，特別是制造業(yè)發(fā)展面臨著勞動力成本高、土地稀缺等限制，需要從更大的空間中尋找發(fā)展的空間。對于靠近北京的城鎮(zhèn)而言，利用好“雙刃劍”的另一面成為當務(wù)之急。北京周邊的城市應(yīng)當完善當?shù)亟煌ǖ然A(chǔ)設(shè)施，利用本地的勞動力、土地和政策優(yōu)惠發(fā)展服務(wù)于北京市場的產(chǎn)業(yè)，帶動就業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展。因此，京津冀三地區(qū)要進一步加強合作，在思想觀念上要有所革新，在產(chǎn)業(yè)重新布局、功能互補方面做出調(diào)整，順應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，謀求更高水平的合作，使得三地區(qū)間能夠優(yōu)勢互補，和諧發(fā)展，最終實現(xiàn)三地經(jīng)濟和社會發(fā)展的多贏。

需要指出的是，對交通成本的度量僅僅考慮了鐵路和部分高速公路，而克魯格曼的理論中的交通成本的改變并不僅僅局限于鐵路。對于京津冀城鎮(zhèn)群內(nèi)部來說，公路運輸對區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟聯(lián)系可能作用更大。因此，全面涵蓋公路運輸?shù)膶嵶C分析是下一步研究的目標。另外，城鎮(zhèn)還要受到其所屬地級市及縣城的影響，由于難以區(qū)分和衡量影響程度，因此，沒有考慮這些城鎮(zhèn)受到所屬地級市及縣城的影響。為對北京“燈下黑”問題有更進一步的認識，可以在下一步的理論模型中加入城鎮(zhèn)的資源環(huán)境基礎(chǔ)和行政干預(yù)等虛擬變量，以此來判斷自然條件和政策干預(yù)對于北京周邊城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。此外，還可以從貿(mào)易關(guān)系和要素流動兩個角度分別對北京及周邊地區(qū)的中心—外圍關(guān)系做更為細致深入的研究。

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