在車輛動力性能檢測中亟待解決的幾個問題

鹿建平，陳 龍

（山西省交通科學(xué)研究院，山西 太原 030006）

1 概述

汽車動力性通常指汽車在行駛中的最高車速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽車最基本的使用性能。汽車運輸效率的高與低，在很大程度上取決于汽車的動力性。這是因為汽車的動力性越好，其平均技術(shù)速度就越高，載運的貨物量就越大，生產(chǎn)效率就會越高。反之，如車輛技術(shù)狀況變壞后，動力性就會下降，在動力下降的同時，既降低了運輸生產(chǎn)效率，又增加了燃油的消耗、尾氣的排放，與國家的節(jié)能減排基本國策相違背。

汽車動力性的檢測方法分為兩個類型：一是道路試驗，二是臺架試驗。在當今國內(nèi)眾多的汽車綜合性能檢測站中應(yīng)用的大多是室內(nèi)臺架試驗法，即用底盤測功機試驗臺來對車輛驅(qū)動輪輸出功率測試，測試方法與性能評價的依據(jù)標準為GB18565—2001《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》。這種檢測方法簡單易行、可靠實用、便于操作，適合批量汽車常規(guī)動力性檢測。

近年來，筆者通過對幾十家檢測站調(diào)查了解到，在對車輛驅(qū)動輪輸出功率這個參數(shù)的檢測中，存在著一些不容忽視的問題，影響著一部分車輛的正確檢測，影響著檢測數(shù)據(jù)、結(jié)果的準確判定。

2 檢測中存在的問題

在車輛驅(qū)動輪輸出功率的檢測中存在的主要問題有：

a）檢測設(shè)備底盤測功機在長期使用后使得內(nèi)阻增大，內(nèi)部摩擦吸收功率增多，致使車輛檢測出的功率值低于實際的功率值，影響車輛的正確判定。

b）底盤測功機開機后，不按規(guī)定時間預(yù)熱，達不到設(shè)備規(guī)定使用狀態(tài)，就開展檢測；對被測車輛發(fā)動機水溫、油溫、變速器及減速器潤滑油溫也不作要求，車輛辦手續(xù)后就上臺檢測，測出數(shù)據(jù)判定后就結(jié)束，殊不知這樣的檢測結(jié)果判定有失公正。

c）底盤測功機無檢測數(shù)據(jù)自動校正功能，且把實測值按校正值來進行判定處理（標準要求：將實測驅(qū)動輪輸出功率修正為標準環(huán)境狀態(tài)下的校正驅(qū)動輪輸出功率），這完全是一種不正確的做法。因為車輛在檢測中，大氣溫度、環(huán)境濕度、大氣壓力等對車輛發(fā)動機技術(shù)性能影響很大，即實際環(huán)境條件與標準狀態(tài)下的環(huán)境條件相差愈大時，發(fā)動機技術(shù)性能就會變化愈大，且需要校正用的校正系數(shù)值就會愈大，校正與不校正的兩個數(shù)值亦就會相差愈多，這樣會造成合格車輛判成不合格，出現(xiàn)錯判。

d）一部分車輛檢測無依據(jù)。如汽車型號為3×××系列重型自卸汽車等未列入GB18565—2001《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》汽車驅(qū)動輪輸出功率的限值中，致使這類車輛無法進行檢測，還有相當多的5010～5040系列廂式及倉柵貨車車輛也不知該如何進行檢測，標準中只是標注了：“5010～5040系列廂式貨車和罐式貨車驅(qū)動輪輸出功率的允許值按同系列普通貨車的允許值下調(diào)2%”一段解釋，而相同5010～5040系列普通貨車的允許值在列表中就找不到，所以也就沒辦法進行檢測。

e）有些廠家生產(chǎn)的底盤測功機的檢測系統(tǒng)中，各車型數(shù)據(jù)庫沒有建起來，也導(dǎo)致很多車輛無法進行正常檢測與正確判定。因為在檢測中，如要進行額定扭矩工況下的校正驅(qū)動輪輸出功率進行檢測及判定時，應(yīng)將車輛發(fā)動機額定扭矩Me（N·m）與發(fā)動機額定扭矩轉(zhuǎn)速ne（r/min）等各參數(shù)信息錄入計算機系統(tǒng)內(nèi)，才能實現(xiàn)自動檢測、正確判定，而要輸入的前兩個發(fā)動機參數(shù)，對于檢測機構(gòu)來講難以采集到，也就無法輸入系統(tǒng)內(nèi)，從而也就導(dǎo)致此類車輛無法正常檢測判定。諸如以上幾個方面的問題，困擾著檢測機構(gòu)對車輛動力性的正常檢測、正確取值、公正判定。

3 問題的解決辦法及建議

針對以上在檢測中存在的問題，筆者認為應(yīng)從以下幾個方面進行解決。

a）要定期對檢測設(shè)備維護保養(yǎng)，按周期經(jīng)計量檢定部門檢定合格；根據(jù)實際工作的頻率和工作的環(huán)境情況，按計劃開展設(shè)備的期間核查，進行自校、實驗室間比對等，若發(fā)現(xiàn)不符合規(guī)定時要及時修理，確保檢測設(shè)備各項技術(shù)要求符合規(guī)定；要定期對底盤測功機進行內(nèi)部損耗功率測試，以此來對被檢車輛驅(qū)動輪輸出功率補償。

b）在每次開機后檢測前，要按規(guī)定用反拖電機驅(qū)動底盤測功機運轉(zhuǎn)10～30 min進行預(yù)熱，使底盤測功機各運動部件的工作溫度正常后，再進行車輛的檢測工作。被檢車輛檢測時應(yīng)空載，裝備應(yīng)符合制造廠技術(shù)條件規(guī)定，使用燃料和潤滑油牌號規(guī)格應(yīng)符合規(guī)定，輪胎規(guī)格和氣壓應(yīng)符合要求，胎冠花紋深度不得小于1.6 mm，胎面和胎壁上不得有暴露出輪胎簾布層的破裂和割傷。測試時，車輛必須預(yù)熱行駛，使其各部件、潤滑油、冷卻液等達到廠家技術(shù)條件規(guī)定，并關(guān)閉空調(diào)系統(tǒng)等汽車運行必須的能耗裝置。

c）底盤測功機應(yīng)配置齊全校正數(shù)據(jù)用的大氣壓力計、飽和蒸氣壓計、溫度計、濕度計等測量器具，在檢測軟件中應(yīng)裝有數(shù)據(jù)自動校正程序，使實際檢測出驅(qū)動輪輸出功率值得以校正，校正后的驅(qū)動輪輸出功率與發(fā)動機額定功率的比值與限值比較后，為汽車動力性合格與否的判定依據(jù)。

驅(qū)動輪功率的校正方法[1]：

校正功率（P0）＝校正系數(shù)(α)·實測功率(P)，

汽油機校正系數(shù)αa＝（99/Ps）1.2×(T/298)0.6，式中：T為試驗時環(huán)境溫度，K；Ps為試驗時干空氣壓，kPa。式中：P為現(xiàn)場環(huán)境狀態(tài)下的大氣壓，kPa；φ為現(xiàn)場環(huán)境狀態(tài)下的相對濕度，%；Psw為現(xiàn)場環(huán)境狀態(tài)下的飽和蒸氣壓，kPa。

柴油機校正系數(shù)αd：式中：fa為大氣因子；f為發(fā)動機因子，發(fā)動機型式和調(diào)整的特性參數(shù)。

大氣因子fa對自然吸氣和機械增壓發(fā)動機fa＝（99/Ps）×(T/298)0.7，

發(fā)動機因子 f＝0.036qc－1.14，

式中：qc為校正的比排量循環(huán)供油量。

式中：q為比排量循環(huán)供油量，單位為毫克每循環(huán)每升總氣缸工作容積，mg/(L·循環(huán))；r為增壓比，壓縮機出口和壓縮機進口的壓力比（對于自然吸氣式發(fā)動機 r＝1）。

d）關(guān)于一些車輛無檢測依據(jù)的問題，筆者建議相關(guān)部門盡快修訂GB18565—2001《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》來解決，希望在標準的修訂中應(yīng)盡可能地考慮周全、顧及到汽車車型未來的發(fā)展。

e）關(guān)于車輛數(shù)據(jù)庫的問題，筆者認為有兩種途徑：（a）設(shè)備軟件生產(chǎn)廠家應(yīng)盡可能地幫助設(shè)備使用方建立車型數(shù)據(jù)庫，定期進行軟件升級更新；（b）是檢測站應(yīng)主動查找一些車輛的信息參數(shù)錄入電腦中，在不斷的日積月累的收集中循序漸進來完善，通過雙方共同努力，數(shù)據(jù)庫自然會建立起來。

總之，車輛動力性能是車輛營運的重要指標之一，是事關(guān)車輛運輸效率高低的重要因素，也直接影響著燃料消耗，煙度的排放性能。以上車輛驅(qū)動輪輸出功率檢測問題解決后，必將會促進各檢測站對車輛動力性這個指標準確檢測、合理評價、公正判定。