海青鐵路引入青島鐵路樞紐方案研究

孫召伍，耿紅軍

（中鐵工程設計咨詢集團有限公司 濟南設計院，山東 濟南 250022）

1 概述

海 ( 天 ) 青 ( 島 ) 鐵路位于山東省膠東半島與內陸地區(qū)咽喉地帶，途徑濰坊市下轄的昌邑市、高密市，青島市下轄的平度市、膠州市 4 個縣級市。線路呈南北走向，北起德 ( 大 ) ( 大萊 ) 龍 ( 龍 ) 煙鐵路大萊龍段的海天站，南接青島樞紐。北端通過德龍煙鐵路和黃 ( 驊南 ) 大 ( 家洼 ) 線連通京津塘地區(qū)，南端通過膠 ( 州 ) 濟 ( 南 ) 線連通青島地區(qū)，通過膠( 州 ) 黃 ( 島 ) 線和青 ( 島 ) 連 ( 云港 ) 線連通黃島港和南部沿海地區(qū)，形成一條貫通南北的沿海大通道，促進沿線地方經濟發(fā)展[1]。

青島鐵路樞紐為盡端式鐵路樞紐，是全國重要的鐵路樞紐之一，為膠濟鐵路、膠濟四線的起點，銜接藍 ( 村 ) 煙 ( 臺 ) 線、膠 ( 州 ) 新 ( 沂 ) 線，樞紐內有膠黃線接軌，在建青 ( 島 ) 煙 ( 臺 ) 威 ( 海 ) 榮 ( 成 )城際鐵路、設計青連鐵路及規(guī)劃太 ( 原 ) 青 ( 島 ) 客運專線引入。樞紐范圍東起膠濟線的即墨站，西至膠濟線的芝蘭莊站，南到膠黃線的營海站和膠新線的膠西站，北至藍煙線的姜家坡站，樞紐范圍內共有 18 個車站，其中包括青島和青島北客運站 2 個，青島港灣站 1 個，青島西和黃島站編組站 2 個，線路所 1 個 ( 行上店 )，其余為中間站。

2 總圖規(guī)劃方案

總圖研究范圍包括：東起膠濟線的即墨站，西至膠濟線的芝蘭莊站，南至膠黃線的營海站和膠新線的膠西站，北至藍煙線的姜家坡站。

2.1 客運系統

規(guī)劃年度形成青島站和青島北站 2 個客運站的格局。青島站既有設備承擔部分快速旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)；青島北站承擔全部普速旅客列車及部分快速旅客列車的始發(fā)、終到及到發(fā)作業(yè)。

2.2 解編系統

在樞紐解編系統中，青島西站為樞紐內主要編組站，黃島站為港灣站。青島西站由目前的二級五場規(guī)劃預留為雙向三級六場站型，主要承擔濟南、臨沂、煙臺、青島 4 個方向有調車的解編作業(yè)，以及濟南方向與煙臺方向間、濟南方向與青島方向間直通列車的技術作業(yè)；黃島港灣站由二級二場改擴建為雙向二級四場站型，該站主要承擔到發(fā)青島港前灣港區(qū)貨物列車的到發(fā) ( 包括集裝箱列車 )、解編和通過作業(yè)及本站車的取送作業(yè)。

2.3 貨運系統

（1）膠州集裝箱中心站。樞紐內集裝箱均在中心站辦理。

（2）貨場。封閉青島、沙嶺莊、城陽、藍村站貨場；保留婁山、膠州、黃島綜合型貨場與即墨危險貨物貨場。

（3）鐵路物流園區(qū)。樞紐內規(guī)劃婁山、膠州及黃島 3 個鐵路物流園區(qū)。以婁山、膠州及黃島綜合型貨場為支撐，以婁山工業(yè)區(qū)、膠州集裝箱中心站、黃島港口經濟技術開發(fā)區(qū)為依托，形成集裝卸、倉儲、加工、包裝及配送功能于一體的新型鐵路物流園區(qū)。

3 海青鐵路引入青島鐵路樞紐方案

在青島樞紐既有規(guī)劃的基礎上，結合城市總體規(guī)劃，按照“不改變客運系統、解編系統、貨運系統的格局”的原則[2]，對引入方案進行研究。

3.1 青島市總體布局規(guī)劃

青島市規(guī)劃以“依托主城、擁灣發(fā)展、組團布局、軸向輻射”為空間發(fā)展戰(zhàn)略。青島市行政中心位于青島市的中心城區(qū)，通過積極構建“青島、黃島、紅島、嶗山一主三輔”的現代化城市框架，重點建設中心城區(qū)和膠南、膠州、即墨城區(qū)及外圍的平度、萊西城區(qū)，科學規(guī)劃建設濱海沿線的瑯琊、鰲山及田橫組團，合理引導城鎮(zhèn)組團的有序發(fā)展，積極發(fā)展重點城鎮(zhèn)。

3.2 車流分析

由于該鐵路樞紐為盡頭式樞紐，樞紐通過運量主要品類為礦石、煤炭和集裝箱，樞紐內車流和通過車流以始發(fā)直達、技術直達和直通列車為主，發(fā)送貨物主要為礦石、集裝箱及其他貨物，到達貨物主要為煤炭和雜貨。青島—青島西開行小運轉和摘掛列車，黃島—濟南方向開行始發(fā)直達列車，青島西—濟南方向開行直通和區(qū)段列車，青島西—煙臺方向開行區(qū)段和摘掛列車，青島西—臨沂開行區(qū)段列車。根據樞紐總體規(guī)劃，海青鐵路引入后，貨物列車主要引入青島西站，旅客列車引入青島站，海青鐵路主要車流為旅客列車和直通區(qū)段列車，其車流匯總表如表 1 所示。

表1 海青鐵路引入青島樞紐車流匯總表 對/d

3.3 引入方案

海青鐵路在青島樞紐內可以引入的線路較多，主要有膠濟線、膠黃線和藍煙線，根據車流方向及樞紐內鐵路分布，接軌方案可以選擇膠濟線上的芝蘭莊站 ( 膠濟電化后封閉 )、膠州站、青島西站、藍村站，膠黃線的營海站和藍煙線的姜家坡站[3]。

（1）營海站與藍村站引入方案。由于營海站引入方案需要從膠州市穿過，拆遷工程較大；藍村站引入方案因藍村站西咽喉與青島西站東咽喉相連接，本線及疏解線的引入非常困難，改造工程巨大，因而上述 2 個方案不再作深入研究。

（2）芝蘭莊站引入方案。海青鐵路下穿膠濟四線引入青島樞紐芝蘭莊站濟南端咽喉，同時修建上行疏解線，芝蘭莊站進行相應的改擴建，預留本線與膠濟客運專線的聯絡線。芝蘭莊站引入方案如圖 1 所示。

（3）青島西站引入方案。海青鐵路從青島西站濟南方向咽喉引入，同時修建上行疏解線。本線與黃島方向僅有小部分貨物交流 ( 近期為 1 對/d 直通列車 )，預留本線同膠濟線的膠東站聯絡線和下行疏解線。青島西站引入方案如圖 1 所示。

（4）膠州站引入方案。本線自同 ( 江 ) 三 ( 亞 )高速公路的西側引上跨膠濟客運專線入藍村地區(qū)，然后折向東，下穿同三高速公路引入膠州站，同時修建上行疏解線?？紤]到本線在地理位置上與膠濟客運專線的關系，如果修建本線與膠濟客運專線的聯絡線和疏解線，需要投資 80 927 萬元，節(jié)省時間21 min，節(jié)時比為 3 854 萬元/min?？紤]到膠濟客運專線建成后，客貨分流可以較大釋放膠濟線的能力，而本線列車主要為快速列車和城際列車，因而預留修建本線同膠濟客運專線的聯絡線和疏解線，同時預留將本線客運系統引入膠州北站的條件。膠州站引入方案如圖 2 所示。

圖1 海青鐵路引入青島樞紐示意圖 ( 芝蘭莊、青島西站引入方案 ）

圖2 海青鐵路引入青島樞紐示意圖 ( 膠州、姜家坡站引入方案 )

（5）姜家坡站引入方案。本線在姜家坡站煙臺方向引入，同時修建下行疏解線。考慮到本線至青島的車流近期僅為 7 對/d 旅客列車，而且根據運量預測情況，遠期藍煙線沒有與青島方向的貨物交流，青煙威榮城際鐵路建成后煙臺至青島的旅客列車也不經過藍煙線，預留修建藍煙線與膠濟線的聯絡線及疏解線。姜家坡站引入方案如圖 2 所示。

3.4 方案比選

比較上述方案優(yōu)缺點如下。

（1）芝蘭莊站引入方案。①優(yōu)點：本線接軌后，黃島方向的車流運輸距離較短，與黃島、青島西方向實現直通運輸，無折角運輸；本線新建正線長度較膠州接軌方案短。②缺點：由于芝蘭莊站在膠濟線電化后已封閉，本線的引入需要重新開站。

（2）青島西站引入方案。①優(yōu)點：客運運營長度較短，與公路競爭優(yōu)勢明顯。②缺點：青島西站為二級五場編組站，膠濟線上下行外包到發(fā)場和編組場，接入改造較為困難，本線需要解編的車流進入到達場對膠濟正線行車干擾較大；工程投資大。

（3）膠州站引入方案。①優(yōu)點：本線接軌后，黃島方向的車流運輸距離較短，與黃島、青島西方向實現直通運輸，無折角運輸；拆遷工程量小，工程投資較省。②缺點：新建正線長度較長；客運運營長度較長，需要修建與膠濟四線膠州北站的聯絡線；本線至膠新線的車流需要在青島西站轉場，產生折角改編車流 ( 折角改編車流約占青島西站總改編車流中的 6% )；與膠州市城市總體規(guī)劃違背。

（4）姜家坡站引入方案。①優(yōu)點：本線正線長度較短，投資最省。②缺點：本線至青島方向的車流需要在藍村站進行折角；本線至青島西及黃島的運營長度較長；線路所經經濟據點較少，缺少運量的支撐。

考慮到本線車流大部分為直通、直達的通過車流，芝蘭莊接軌方案雖然需要重新開站，但是運營距離較短，工程技術條件好，實施難度小，而且投資較省，對青島鐵路樞紐的解編系統和客運系統影響也較小，優(yōu)點明顯。因此，經過綜合比選，推薦采用芝蘭莊站引入方案。

4 結束語

新建鐵路引入樞紐是一項比較復雜的工程，受地區(qū)規(guī)劃、鐵路現狀等相關因素制約較多，需要進行綜合全面的分析，在不改變既有樞紐規(guī)劃和格局的同時，不影響城市總體規(guī)劃，并且使主要貨流順暢。通過從樞紐總圖格局、工程技術條件、工程實施難易[4]等方面進行綜合比選，推薦采用海青鐵路芝蘭莊站引入青島樞紐方案。

[1] 中鐵工程設計咨詢集團有限公司. 新建鐵路海天至青島線預可研[R]. 北京：中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2009.

[2] 中華人民共和國鐵道部. GB 50091-2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[3] 中鐵工程設計咨詢集團有限公司. 新建鐵路海天至青島線可研[R]. 北京：中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2009.

[4] 李耀博. 武孝鐵路引入漢口站方案研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2010，32(9)：25-28.