滬杭高鐵軌道精調(diào)組織與管理淺談

【摘要】軌道精調(diào)是為確保軌道的高平順性，滿足高速行車安全性和舒適性的要求。文章結(jié)合作者參與的滬杭高鐵為施工案例，對軌道精調(diào)施工工藝做了闡述和總結(jié)，旨在為類似工程施工提供借鑒。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；軌道精調(diào)；技術(shù)方法

前言

滬杭高鐵作為浙江省內(nèi)第一條無砟高速鐵路，能夠參與其中的軌道精調(diào)，即感到榮幸但感受更多的還是壓力，自2010年7月底進(jìn)入滬杭高鐵精調(diào)連續(xù)作戰(zhàn)三個(gè)月，終于在10月底正式開通運(yùn)營了，現(xiàn)對精調(diào)期間的組織及管理體會進(jìn)行總結(jié)：

一、標(biāo)準(zhǔn)貫策、人人熟知

高鐵的軌道要求極其嚴(yán)格，對于參加精調(diào)的人員，首先應(yīng)該對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了解、熟知，1.軌距調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)范圍是0～-1mm，軌距遞減率不大于0.3‰；2.方向線路中線與GRP偏差不大于5mm，10米范圍內(nèi)方向不大于0.5mm，且20m范圍內(nèi)不得有反彎，遞減率不大于0.2‰；3.線路標(biāo)高與設(shè)計(jì)標(biāo)高偏差應(yīng)不大于5mm；變化率控制在0.5‰以內(nèi)，10m范圍內(nèi)高低最大矢度值不得大于1mm，30m范圍內(nèi)高低最大矢度值不得大于2mm；10m范圍內(nèi)水平相差不大得于0.5mm，30m范圍內(nèi)水平相差不得大于1mm；6.25m范圍內(nèi)扭曲不得大于1mm；4.曲線保持圓順，不得出現(xiàn)正矢“+”“-”相間。緩和曲線和圓曲線實(shí)測正矢與計(jì)算正矢差不大于0.5mm（20m弦），圓曲線正矢連續(xù)差不大于1mm（20m弦），圓曲線最大最小正矢差不大于2mm（20m弦）；5.聯(lián)結(jié)零件鋼軌扣件齊全，組合正確，作用良好。彈條“三點(diǎn)”宏觀密靠，間隙不大于0.5mm，或扭矩為160Nm；鐵墊板錨固螺栓扭矩應(yīng)為360Nm；6.用于線路精調(diào)的CPⅢ網(wǎng)、GRP控制點(diǎn)必須穩(wěn)定可靠，CPⅢ點(diǎn)的誤差不大于3mm，GRP點(diǎn)的誤差不大于1mm。以上標(biāo)準(zhǔn)在正式組織人員上線前，深入對人員進(jìn)行培訓(xùn)、考核，成績在優(yōu)良以上人員才能合格，要求線路精調(diào)人員必須掌握。

二、依照數(shù)據(jù)、實(shí)際精調(diào)

作為設(shè)計(jì)全線運(yùn)營速度350km/h的高速鐵路，軌道要求質(zhì)量極其嚴(yán)格，精調(diào)作業(yè)來不得半點(diǎn)馬虎，只有按部就班，依照安博格（軌道專用測量儀器）小車采集的數(shù)據(jù)結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際進(jìn)行精調(diào)，前期主要按照數(shù)據(jù)全線進(jìn)行第一遍精調(diào)，在此期間要求人員較多，加快進(jìn)度，爭取短時(shí)間內(nèi)完成，最好由建設(shè)單位完成，設(shè)備管理單位進(jìn)行監(jiān)控，第二次精調(diào)則要求較高，主要有運(yùn)營部門（工務(wù)段）自己負(fù)責(zé)，對線路進(jìn)行高精度的調(diào)整，還要求對曲線正矢進(jìn)行檢查，結(jié)合安博格對曲線正矢檢查、整改到位，確保曲線的圓順度，提高列車的運(yùn)行平穩(wěn)性；此過程由于要求高，進(jìn)度可能會受到影響，但忌諱求進(jìn)度而影響質(zhì)量，所以要求要按部就班，循序漸進(jìn)。

三、提早備課、有備無患

由于滬杭高鐵線路軌道板采用的是雙塊式軌枕板，明顯區(qū)別于滬寧高鐵軌枕板，而雙塊式軌枕板所需精調(diào)材料樣式較多，調(diào)高程、軌向的材料不下二十種，從而要求現(xiàn)場對精調(diào)作業(yè)工作量做到心中有數(shù)，為了做到心中有數(shù)就要對次日工作點(diǎn)的測量數(shù)據(jù)進(jìn)行查看，根據(jù)測量數(shù)據(jù)大概算出次日所需的材料并做好準(zhǔn)備，為每個(gè)作業(yè)組提供所需材料。

四、道岔精調(diào)、基本固定

滬杭客專線正線道岔采用的是時(shí)速350km/h，60kg/m鋼軌18號單開無砟道岔，設(shè)計(jì)圖號為客專線（07）009-I。直向容許通過速度為350km/h，側(cè)向?yàn)?0km/h，道岔全長為69m，尖軌采用21.450m的彈性可彎尖軌，道岔作為人體舒適度感覺的薄弱環(huán)節(jié)，是整個(gè)高鐵運(yùn)行品質(zhì)的重點(diǎn)、更是難點(diǎn)，要求也更高，結(jié)構(gòu)也更復(fù)雜，道岔尖軌、可動心軌豎切部分全部均勻密貼；頂鐵與軌腰的間隙不大于0.5mm；框架尺寸控制在2～-1mm的范圍內(nèi)；心軌實(shí)際尖端至翼軌趾端的距離（簡稱尖趾距離），誤差不得為負(fù)；尖軌、心軌軌底與臺板離縫不大于0.5mm，且不得連續(xù)；道岔的軌距、方向、水平高低、扭曲控制標(biāo)準(zhǔn)與線路相同；支距控制的前提是必須確保方向和軌距的達(dá)標(biāo)，導(dǎo)曲線下股不得高于上股；岔枕間隔誤差不大于5mm；為了使道岔的精調(diào)確保到位，應(yīng)固定一兩組作業(yè)人員專職負(fù)責(zé)對道岔單元區(qū)段的精調(diào)，這樣才能使固定人員特別是帶班人員比較有系統(tǒng)地了解整個(gè)道岔單元的病害，對道岔病害做到心中有數(shù)，作業(yè)做到有的放矢，不至于將道岔的整體性破壞掉。

五、疑難雜癥、集中整治

經(jīng)過前期兩遍的精調(diào)，并經(jīng)過相關(guān)動（軌）檢車的檢測及動車添乘人體舒適度的檢驗(yàn)，線路質(zhì)量也趨于良性發(fā)展，但存在的問題也越來越集中，矛盾也越來越明顯，按照“嚴(yán)檢、慎修、少動”的原則，對動態(tài)添乘和檢測良好的線路，應(yīng)以監(jiān)控和鋼軌修磨為主，嚴(yán)禁隨意亂動；對搖晃的道岔要逐組進(jìn)行全面分析，明確整治方案（首先要保證尖軌、心軌的順直），對幾何尺寸和結(jié)構(gòu)進(jìn)行綜合整治，工電結(jié)合部作業(yè)必須提前聯(lián)系電務(wù)聯(lián)合整治，確保整治一組達(dá)標(biāo)一組，如海寧西站N7岔，在前期的添乘和動檢車檢測中，該道岔不管是人體感覺還是動力學(xué)指標(biāo)都不同程度地存在，為了查找問題，專門組織人員對道岔幾何狀態(tài)、結(jié)構(gòu)、框架尺寸等進(jìn)行了全面檢查，并組織安博格小車進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，通過人工檢查與測量數(shù)據(jù)結(jié)合對比檢查，發(fā)現(xiàn)心軌軌底與臺板離縫大于0.5mm，且連續(xù)而且道岔單元區(qū)段內(nèi)的線路存在較多的小高低，針對上述存在的問題，采取針對性措施解決，最后通過對道岔區(qū)段的列車運(yùn)行“光帶”進(jìn)行修理性精確打磨；上述辦法的運(yùn)用，使得該組道岔的人體感覺得到了徹底的改善，動力學(xué)指標(biāo)中的脫軌系數(shù)得到徹底消滅，輪重減載率（單峰）基本得到消滅。

六、鋼軌焊縫、決定成敗

高鐵運(yùn)行特別是高速運(yùn)行情況下，焊縫質(zhì)量的好壞是關(guān)鍵，根據(jù)要求；鋼軌硬彎1m內(nèi)的矢度不大于0.2mm，鋼軌母材軌頂面凹凸或馬鞍型磨耗不大于0.2mm，波浪型磨耗不大于0.1mm。焊縫經(jīng)打磨后的鋼軌焊縫平直度1m范圍內(nèi)：軌頂面控制在0～0.2mm以內(nèi)，鋼軌內(nèi)側(cè)作用邊控制在-0.2～0mm以內(nèi)，軌底控制在0～0.5mm以內(nèi)。但經(jīng)過現(xiàn)場檢查、測量還存在或多或少的焊縫不達(dá)標(biāo)，甚至有的是嚴(yán)重不達(dá)標(biāo)，如CPⅢ點(diǎn)位、板號R19313、K125+130右股焊縫在打磨前拱高達(dá)到3.13mm，雖經(jīng)過打磨但還存在2.05mm的拱高，可能建設(shè)單位存在僥幸心理，認(rèn)為不大會影響線路質(zhì)量，對列車運(yùn)行也沒有什么影響，雖然在前期非動車運(yùn)行情況下反映不是很明顯，但是經(jīng)過動車上道后，問題就立刻凸顯出來，而且不小，動檢車檢測發(fā)現(xiàn)該處四級超限一處、三級超限兩處，嚴(yán)重影響了聯(lián)調(diào)聯(lián)試速度，為此，建設(shè)單位不得已對該處焊縫進(jìn)行了“淬火”處理，雖然解決了動檢車超限問題，但人體添乘舒適度不是很理想，而我們工務(wù)能做到位的已經(jīng)到位了，為此堅(jiān)決要求建設(shè)單位進(jìn)行進(jìn)一步更有效的處理，在我們的監(jiān)控下建設(shè)單位又對該焊縫“淬火”，按要求達(dá)標(biāo)，后續(xù)反映效果良好，無超限及人體添乘不良。此處焊縫處理經(jīng)過了打磨-精調(diào)-淬火-再精調(diào)-再淬火-再精調(diào)的過程。

結(jié)束語

總之，高鐵的精調(diào)工作是個(gè)很精細(xì)的工作流程，中間不能有半點(diǎn)馬虎及投機(jī)取巧，只有按部就班，一步一步調(diào)整到位才能確保整個(gè)線路運(yùn)行的平穩(wěn)、安全、舒適。

參考文獻(xiàn)

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