地下車行通道工程設計探索

摘 要：車行通道主要減少地面車流，提升區(qū)域環(huán)境品質(zhì)。作為地區(qū)市政基礎(chǔ)設施的一個重要組成部分，地下車行通道需在區(qū)域開發(fā)建設前期實施。本文正是對無錫高鐵商務區(qū)內(nèi)的地下車行通道及地面市政基礎(chǔ)設施進行工程可行性研究，為同類工程提供技術(shù)參考。

關(guān)鍵詞：地下車行通道 道路規(guī)劃設計 地下通道

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（c）-0061-02

目前已有的高密度開發(fā)區(qū)域卻因交通需求較大，而考慮布置較寬的街道，從而將城市空間割裂。通過設置地下車行通道，可置換部分地面道路空間，分流地面交通，減少地面道路的交通壓力和道路設施規(guī)模，減少地面碳排放量，降低地面機動車噪音，把更多的地面空間留給行人與非機動車，達到已有城市設計的目標。同時設計地下車行通道，可緩解地面道路交通壓力，提升地區(qū)整體交通品質(zhì)根據(jù)已有規(guī)劃，在高鐵商務核心區(qū)將建成近1萬個車位，高峰小時機動車出行量較大，路網(wǎng)負荷較高。隨著未來高鐵商務區(qū)的開發(fā)建設，地面道路將逐步趨于飽和。同時，地下車行通道的建設可以增加區(qū)域內(nèi)部的路網(wǎng)容量，可利用外圍的出入口分流大部分進出地下車庫的小汽車交通，從而減少核心區(qū)內(nèi)部地面道路的交通壓力，同時，地下車行通道為需進入?yún)^(qū)域地下車庫的交通提供了一條便捷的連續(xù)通道，使得駕駛者能夠根據(jù)道路運行狀況，動態(tài)的選擇合理的到發(fā)路徑。

針對無錫錫東新城商務高鐵商務區(qū)來說，從周邊相關(guān)工程的開發(fā)建設情況來看，地下車行通道的建設迫切性主要分為兩大方面：首先，從對區(qū)域重大設施的有效支撐方面，無錫高鐵車站將于2011年建設完成，為確保高鐵車站交通能夠高效疏解，地下車行通道服務高鐵車站的獨立車道需要同步建成運營，因此，地下車行通道建設時間非常緊迫。其次，從區(qū)域的整體發(fā)展方面，地下車行通道主要布置在區(qū)域規(guī)劃市政道路下方。雖然主體地下環(huán)路工程需待周邊主要地塊均建成投入使用后才能發(fā)揮其功能，完成通道設備安裝及全面投入運營的時間較為充裕，但是為確保地下車行通道上方的區(qū)域地面道路能如期完工，并避免重復開發(fā)所產(chǎn)生的廢棄工程以及地下道路后期建設對區(qū)域已有設施的眾多影響，地下車行通道主體土建工程應先于地面道路完成，其建設刻不容緩。綜上所述，地下車行通道作為地區(qū)市政基礎(chǔ)設施的一個重要組成部分，具有較強的建設迫切性，需在區(qū)域開發(fā)建設前期開展工程建設。

1 地下車行通道工程總體方案

無錫錫東高鐵商務區(qū)地下車行通道工程由一環(huán)+一弧組成，主要服務對象為小型客車，其中一環(huán)為商務核心區(qū)車行環(huán)路，主要功能定位為聯(lián)系商務核心地下二層車庫，服務區(qū)域到發(fā)交通，提高區(qū)域靜態(tài)交通出行效率，緩解商務核心區(qū)地面人車矛盾，改善商務區(qū)地面環(huán)境品質(zhì)，實現(xiàn)低碳交通理念；一弧為高鐵樞紐連接通道，以服務高鐵車輛快速集散為主，同時聯(lián)系高鐵周邊地塊的地下車庫，服務地塊部分到發(fā)交通，兩端出入口兼顧作為商務核心區(qū)環(huán)路的進出通道，減少高鐵集散交通對商務核心區(qū)內(nèi)部道路的影響。地下車行通道工程布置于高鐵商務區(qū)興吳路、和祥路（原文景路）、翠山路、丹山路四條規(guī)劃道路下方，全長約2.1 km。斷面采取單車道+集散車道的布置形式，翠山路、丹山路路段為單車道+兩側(cè)分設一條集散車道，和祥路（原文景路）路段為單車道+內(nèi)側(cè)集散車道，興吳路路段為兩條單車道+內(nèi)側(cè)集散車道。地下車行通道共布置5進4出9處出入口，服務商務核心區(qū)與高鐵車站配套工程的交通集散。地下車行通道全線采取逆時針單向組織。地下車行通道還布置有通風、照明、給水消防和照明供電系統(tǒng)，滿足通道正常運行和應急的需要（如圖1）。

2 地下車行通道設計

2.1 地下通道功能定位分析

無錫錫東高鐵商務區(qū)地下車行通道工程由一環(huán)+一弧組成，主要服務對象為小型客車，其中一環(huán)為商務核心區(qū)車行環(huán)路，主要功能定位為聯(lián)系商務核心地下二層車庫，服務區(qū)域到發(fā)交通，提高區(qū)域靜態(tài)交通出行效率，緩解商務核心區(qū)地面人車矛盾，改善商務區(qū)地面環(huán)境品質(zhì)，實現(xiàn)低碳交通理念；一弧為高鐵樞紐連接通道，以服務高鐵車輛快速集散為主，同時聯(lián)系高鐵周邊地塊的地下車庫，服務地塊部分到發(fā)交通，兩端出入口兼顧作為商務核心區(qū)環(huán)路的進出通道，減少高鐵集散交通對商務核心區(qū)內(nèi)部道路的影響。

2.2 設計技術(shù)

基于以上設計思想，本工程高鐵商務區(qū)地下車行通道總體設計以區(qū)域的地下空間概念規(guī)劃為指導，地下車行通道的功能定位為基礎(chǔ)，確定總體方案；同時統(tǒng)籌考慮地下車行通道與軌道交通、市政管線和其它地下構(gòu)筑物的關(guān)系，集約化利用地下空間；堅持需要與可能相結(jié)合的原則，充分考慮工程實施的可能性、盡可能采用減少投資的措施，并在設計中注重環(huán)保與節(jié)能，以求最佳的投資效果。

高鐵商務區(qū)地下車行通道的技術(shù)標準應與道路功能定位和服務對象相符合，為今后發(fā)展留有余地；在滿足功能和安全的前提下，適用性和經(jīng)濟性相結(jié)合，選擇實用適宜的標準。地下車行通道為連接地面道路與地下車庫的地下機動車集散道路。地下車行通道用于連接地面道路和車庫，地面道路設計車速為40 km/h，車庫內(nèi)部限速為5 km/h，地下車行通道介于兩者之間，主線和匝道計算行車速度道與車庫銜接處計算行車速度取10 km/h。地下車行通道主要面向通勤、公務用的乘用車和小型貨車，因此車道的高度應滿足國內(nèi)相關(guān)道路規(guī)范中小型車輛的使用要求，通常情況下，地下車庫內(nèi)小汽車的設計通行凈空不超過2.4 m，但是為保證發(fā)生緊急情況時，消防車、急救車等可以進入，地下車道應綜合考慮消防應急等特殊車輛的通行要求。另外，由于受到上部管線的標高控制，地下車行通道設計通行凈空若繼續(xù)增大，則將加大地下道路的開挖深度，項目的工程投資也將增加。綜上所述，地下車行通道的通行限高定為3.0 m，設計通行凈空為3.2 m，可滿足消防與救援車輛通行要求。

同時針對由于高鐵商務區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)間隔較小，為盡可能減少地下通道出入口敞開段長度，并盡快與地面道路接順，敞開段范圍取用最大縱坡9%，滿足規(guī)范最大縱坡限制值的要求。由于服務對象主要以小型客車為主，車輛性能較好，在北京中關(guān)村地下通道的布置中，出入口縱坡采用了最大縱坡12.5%的布置，從運營效果看，也無明顯的負面影響。因此高鐵商務區(qū)地下通道敞開段縱坡取用9%是可行的，與路網(wǎng)間距協(xié)調(diào)也較為理想。

3 高鐵商務核心區(qū)地下車行通道規(guī)模分析

高鐵商務核心區(qū)地下車行通道規(guī)模不僅取決于聯(lián)系地下車庫規(guī)模，也與銜接道路的容量，工程的可實施性密切相關(guān)，通道容量過小，易造成通道內(nèi)的交通擁堵，或者地下通道的功能受到制約；通道容量過大，會引起交通的過分集中，導致地下通道出入口銜接地面道路的擁堵。高鐵商務核心區(qū)地下車行通道的功能主要為服務地區(qū)到發(fā)交通，根據(jù)已有交通分析，各路段高峰小時流量在800～1300 pcu之間，從通行能力來看，地下車行通道應不少于2車道規(guī)模，至少有1根車道需保證連續(xù)通行。從已有地下通道開發(fā)建設經(jīng)驗來看，通道斷面布置主要有3種主要形式。

（1）主線1車道+集散車道。地下車行通道主線采取1車道布置，在與地下車庫銜接出入口一側(cè)增設集散車道，兩側(cè)均設集散車道斷面結(jié)構(gòu)內(nèi)寬11.1 m，單側(cè)設集散車道斷面結(jié)構(gòu)內(nèi)寬8.1 m，此類布置形式通過標志標線組織進出車庫交通，與地塊銜接處無需單獨展寬（如圖2、3）。

（2）主線2車道+出入口展寬形式。地下通道采取主線2車道形式，與地塊銜接出入口需單側(cè)展寬1車道，則最大實施寬度達14.1 m，出入口兩側(cè)布置漸變段及加減速車道，整體展寬范圍達到90 m，此類形式總體開發(fā)規(guī)模較大，斷面變化較多，工程實施難度較大（如表1）。

根據(jù)三種斷面布置形式的各自特點，對其進行交通微觀仿真評價、工程實施評價等多方面的對比分析，見表1。從表1可以看出，主線1車道+集散車道的布置形式從工程實施條件與交通仿真評價方面均比另外兩個方案具有一定優(yōu)勢，而工程建設規(guī)模僅比最小方案高不到3%，因此，建議高鐵商務核心區(qū)地下車行通道采用單車道+集散車道的布置形。

4 結(jié)語

隨著城市地下空間開發(fā)和利用的不斷發(fā)展，地下車行通道有效地聯(lián)系并整合區(qū)域地下停車資源的同時又能減少地面道路交通繞行。文章通過結(jié)合無錫錫東新城高鐵商務區(qū)地下車行通道為例，提出地下車行通道的可行性，對地下車行環(huán)路的規(guī)模、功能布局等，總結(jié)出一些特點和規(guī)律，可為同類工程提供借鑒。

參考文獻

[1]袁廷朋，姚堅.國內(nèi)外地下車行環(huán)路工程建設案例與啟示[J].上海建設科技，2012（6）：95-182.

[2]劉偉杰，李佳.一種地下車行通道[J].鐵道標準設計，2012（1）：30-31.