中國高鐵：如何在國際舞臺上“閃亮回歸”

提起“中國高鐵”，人們馬上會聯(lián)想到“中國速度與實力”，當然也會聯(lián)想到“劉志軍”、“7.23甬溫線”。如今，“中國高鐵”又與“中國外交”連了起來……

中國高鐵，被關(guān)注，被議論，也被寄予厚望——甚至希望他能肩負起國家的戰(zhàn)略意志和戰(zhàn)略使命。然而，也許我們并未真正理解和讀懂“中國高鐵”……

——編者手記

中國高鐵作為“大國重器”的核心代表，以顯著的技術(shù)、集成等優(yōu)勢一躍成為全球高速鐵路領(lǐng)域頗具吸引力和競爭力的“后起之秀”，在被世界廣泛關(guān)注的同時，也成為新一輪中國高端產(chǎn)品“走出去”的重要引領(lǐng)。

截至2013年10月，我國以1.3萬公里的高速鐵路營業(yè)總里程穩(wěn)居世界第一，著實已成為名副其實的高鐵大國。然而，中國高鐵的發(fā)展并非一帆風順，中國高鐵的“走出去”也并非一片坦途，特別是經(jīng)歷了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故之后，中國高鐵發(fā)展進入了“寒冰期”，中國高鐵的國際形象受到很大影響，中國高鐵“走出去”隨之陷入低谷?？陀^而言，作為世界上建設(shè)發(fā)展最快、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大、運營速度最高、集成能力最強的中國高鐵，其“走出去”無論是對中國還是對國際社會，都具有積極作用。2013年10月，李克強總理在會見泰國總理英拉、澳大利亞總督布賴斯時，分別向他們推薦了中國的高鐵技術(shù)，指出“中國高鐵技術(shù)先進、安全可靠、經(jīng)驗豐富”，“彼此之間鐵路建設(shè)合作潛力巨大，中方對此持積極態(tài)度”，充分體現(xiàn)出高層領(lǐng)導重塑中國高鐵國際形象、著力推進中國高鐵“走出去”、全面提高開放型經(jīng)濟水平的戰(zhàn)略意志。在新的國際環(huán)境、新的時代背景下，如何充分發(fā)揮中國高鐵的比較優(yōu)勢，務(wù)實推進中國高鐵“走出去”，實現(xiàn)由“高鐵大國”向“高鐵強國”的根本性突破，使世界人民共享中國高鐵的發(fā)展成果，促進中國與國際社會的互利共贏，需要從戰(zhàn)略的高度、全局的角度系統(tǒng)考慮。

發(fā)展進程經(jīng)歷“拐點”，一波三折

高速鐵路是指通過改造既有線路（直線化、軌距標準化等），使營運速度達到每小時200公里以上；或者專門修建“高速新線”，使營運速度達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。近年來，我國在這兩類線路的建設(shè)方面均取得了舉世矚目的成績。目前，我國新建的“高速新線”已經(jīng)達到1萬公里左右，既有線提速至時速200公里以上的線路里程達到3000公里左右，高速鐵路總里程已經(jīng)突破1.3萬公里，位居世界第一位。

就我國高鐵發(fā)展進程而言，早在上世紀八九十年代便開始研究論證高速鐵路的發(fā)展問題。最早的發(fā)展思路是通過自主研發(fā)，以既有線路改造升級為主，新建線路為輔，探索性推進高速鐵路發(fā)展。這一階段最具代表性的是秦沈客運專線，該線路是我國依靠自主力量研發(fā)新建的第一條現(xiàn)代意義上的高速鐵路，線路里程404公里，1999年8月開工建設(shè)，2003年1月1日試運行，設(shè)計時速200～250公里，運行我國自主研發(fā)的“中華之星”電力動車組。該動車組2002年在該線路上試驗時，創(chuàng)造了321.5公里/小時的當時中國鐵路的“第一速度”。

進入新世紀之后，順應我國鐵路“跨越式”發(fā)展戰(zhàn)略要求，我國高鐵轉(zhuǎn)變了發(fā)展思路，采取“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的發(fā)展模式，即在引進國際先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過消化、吸收、再創(chuàng)新（包括原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新等），全面推進現(xiàn)代化高速鐵路新線及配套系統(tǒng)建設(shè)。也正是發(fā)展思路的轉(zhuǎn)變，成就了中國高速鐵路由“趕超”到“引領(lǐng)”的華麗轉(zhuǎn)身。從2004年4月國務(wù)院確定高速鐵路“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的發(fā)展方針，并于同年6月展開時速200公里級別的第一輪高速動車組技術(shù)引進招標，到2008年8月第一條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、時速超過350公里、具有世界一流水平的真正意義上的高速鐵路——京津城際鐵路的通車運營，我國用短短幾年的時間，走過了發(fā)達國家?guī)资甑陌l(fā)展歷程，標志著中國高鐵正式邁入世界舞臺。之后，中國高鐵用驕人的速度，創(chuàng)造著世界高鐵史上一個又一個奇跡。2009年12月20日，武廣高鐵投入運營，線路全長1069公里；2011年1月9日，中國高鐵在先導試驗中創(chuàng)造了目前世界運營鐵路的最高速度——487.3公里/小時；2011年6月30日京滬高鐵開通運營，線路全長1318公里，是世界上一次建成里程最長、標準最高的高速鐵路。

然而，進入2011年，中國高鐵發(fā)展經(jīng)歷“拐點”。受原鐵道部部長劉志軍事件和“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故影響，中國高鐵發(fā)展進入了“寒冰期”。先是高速鐵路降速運行，多條規(guī)劃的高鐵線路下調(diào)建設(shè)標準。2011年8月16日，鐵道部公布新的列車運行圖，調(diào)低高速鐵路運行速度，這是我國鐵路近年來六次提速并多次創(chuàng)造高鐵最高運行時速后的首次降速運行，調(diào)速后設(shè)計最高時速350公里的線路運行時速降至300公里，設(shè)計最高時速250公里的線路運行時速降至200公里，既有線提速到時速200公里的線路運行時速降至160公里。同時，鐵道部宣布調(diào)整“四縱四橫”客運專線徐蘭線中，徐鄭段、西寶段、寶蘭段等線路的建設(shè)標準，由時速350公里的設(shè)計標準降低至250公里。緊接著是鐵路投資全面緊縮，一批重點建設(shè)項目停工，多條高速線路建設(shè)延期。2011年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資5906億元，僅為2010年鐵路固定資產(chǎn)投資8427億元的70%。2012年上半年資金緊張問題更為突出，1～6月完成固定資產(chǎn)投資總額僅為1778億元，其中，基本建設(shè)投資為1487億元，同比下降了36%。“四縱四橫”客運專線京廣線京石段、石武段通車時間從2011年底推遲到2012年底。

2013年3月，新一輪國務(wù)院機構(gòu)改革中，中央作出重大部署，決定撤銷鐵道部，實施鐵路政企分開，旨在“推動鐵路建設(shè)和運營健康可持續(xù)發(fā)展，保障鐵路運營秩序和安全，促進各種交通運輸方式相互銜接”，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔原鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術(shù)標準，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等；組建中國鐵路總公司，承擔原鐵道部的企業(yè)職責，負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，承擔專運、特運任務(wù)，負責鐵路建設(shè)，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等。2013年7月，李克強總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，強調(diào)要“全面開放鐵路建設(shè)市場，優(yōu)先建設(shè)中西部和貧困地區(qū)的鐵路及相關(guān)設(shè)施”。2013年8月，國務(wù)院出臺《關(guān)于改革鐵路投融資體制 加快推進鐵路建設(shè)的意見》，進一步明確全面實現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標的具體意見和建議。之后，國家發(fā)展改革委會同相關(guān)部門調(diào)整鐵路年度投資計劃，重點支持近期投產(chǎn)項目、在建項目和新開工項目，力爭超額完成2013年投資計劃。至此，中國高鐵又迎來新的、難得的發(fā)展良機。

后起之秀彰顯后發(fā)優(yōu)勢，“走出去”底氣十足

目前，全球已有包括日本、法國、德國、西班牙、意大利、中國、韓國等在內(nèi)的十多個國家建有高速鐵路，其中，日本、法國、德國可謂高速鐵路的“鼻祖”，在世界高鐵技術(shù)領(lǐng)域居于重要地位。日本新干線、法國TGV、德國ICE等高速列車技術(shù)，也是當今世界上運用最為廣泛的高鐵技術(shù)。與日、法、德等高鐵“前輩”相比，中國高鐵屬于“后起之秀”。但憑借系統(tǒng)借鑒、深入學習、不懈努力、集成創(chuàng)新，目前中國高鐵也培育形成了自身的顯著特色，在國際高鐵市場中具備了一定的“后發(fā)優(yōu)勢”，為“走出去”奠定了堅實基礎(chǔ)。

首先，中國高鐵在規(guī)劃、設(shè)計、施工、建設(shè)等方面具有顯著綜合優(yōu)勢。目前，我國新建高速鐵路里程已經(jīng)突破1.3萬公里，規(guī)劃到2020年高速鐵路里程超過1.6萬公里，我國既是高速鐵路建成里程最多的國家，也是高速鐵路在建和規(guī)劃規(guī)模最大的國家。而且，我國國土面積遼闊，地形、地貌、地質(zhì)以及氣候、資源等條件復雜多樣，目前已建成、在建以及規(guī)劃的高鐵線路就分布于這一廣袤的國土空間——既有廣闊平原，也有崇山峻嶺；既有人口稠密地，也有生態(tài)保護區(qū)；既有沿海走廊，也有內(nèi)陸腹地；既有嚴寒地帶，也有酷暑環(huán)境；既有巖溶地質(zhì)，也有瓦斯隧道……通過近年來的大規(guī)模建設(shè)、大跨步發(fā)展，中國高鐵在整體規(guī)劃、系統(tǒng)設(shè)計以及在面對各類復雜地質(zhì)條件和氣候環(huán)境下施工、建設(shè)等方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗，特別是鐵路長大橋梁隧道的設(shè)計、施工等工藝技術(shù)已經(jīng)穩(wěn)居世界前列，也培養(yǎng)出一大批高鐵工程規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理等領(lǐng)域的專業(yè)性人才。目前，中國鐵路建設(shè)企業(yè)已經(jīng)快步走出國門，中鐵建設(shè)集團等企業(yè)已經(jīng)承攬了50多個國家和地區(qū)的包括高速鐵路在內(nèi)的鐵路建設(shè)項目?？梢哉f，中國高鐵在規(guī)劃、設(shè)計、施工、建設(shè)等方面已經(jīng)形成顯著的綜合優(yōu)勢，具有應對多類復雜環(huán)境條件的建設(shè)經(jīng)驗，完全有能力勝任各國高速鐵路建設(shè)和發(fā)展任務(wù)。

其次，中國高鐵在技術(shù)集成方面具有系統(tǒng)優(yōu)勢。中國高鐵走的是“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路，這為我國加快掌握高鐵的核心技術(shù)，進行系統(tǒng)集成并快速轉(zhuǎn)為國產(chǎn)化，提供了有力支撐。2004年4月，國務(wù)院確定了高速鐵路“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的發(fā)展方針，同年6月，鐵道部展開時速200公里級別的第一輪高速動車組技術(shù)引進招標，在招標時明確提出了“關(guān)鍵技術(shù)必須全面轉(zhuǎn)讓、價格必須世界最低、必須使用中國品牌”的三大原則，通過統(tǒng)一引進主體下的“市場換技術(shù)”，實現(xiàn)了與加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子等高鐵巨頭們的深度合作，形成了中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐山公司三大動車組技術(shù)平臺，自主打造出符合我國國情和發(fā)展需要的時速380公里動車組系統(tǒng)，成為中國高鐵的集大成之作。目前，中國高鐵已經(jīng)形成了顯著的技術(shù)集成與創(chuàng)新優(yōu)勢。線橋隧涵等基礎(chǔ)設(shè)施是“原始創(chuàng)新”，主要依靠自己力量解決；通信信號、牽引供電系統(tǒng)是“系統(tǒng)集成創(chuàng)新”，即平臺創(chuàng)新；運營調(diào)度和客運服務(wù)系統(tǒng)是“自主創(chuàng)新”，即主要依靠我國企業(yè)力量研發(fā)創(chuàng)新；機車制造則完全推倒重來，是以市場換技術(shù)的“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”。從國際發(fā)展的經(jīng)驗和趨勢來看，技術(shù)集成創(chuàng)新已成為當今世界的主流，隨著全球一體化深入發(fā)展，目前國際上已經(jīng)很少有一個國家百分之百掌握全部技術(shù)，特別是對于高鐵、航空等系統(tǒng)龐雜的裝備產(chǎn)品而言，基本上都是國際化分工合作格局下的產(chǎn)物。從這一角度，中國高鐵顯著的技術(shù)集成優(yōu)勢，能夠充分借鑒國際高速鐵路之“精華”，為其他擬發(fā)展高速鐵路的國家集成創(chuàng)新出切實符合其本國國情實際的高鐵系統(tǒng)，以更好地滿足其本國經(jīng)濟社會發(fā)展需要。

再次，中國高鐵豐富的產(chǎn)品門類也具有一定優(yōu)勢。就系統(tǒng)類別而言，中國高鐵不僅在時速250公里技術(shù)標準以上的高速鐵路新線建設(shè)方面具有顯著優(yōu)勢，在既有線路改造升級為時速200公里技術(shù)標準以上高鐵線路的擴能改造方面則有著更為豐富的經(jīng)驗。從1997年4月到2007年4月，中國鐵路進行了六次大面積提速，第六次提速后，既有的京哈、京滬、京廣、隴海、武九、浙贛、膠濟、廣深等干線鐵路時速均達到200公里以上，其中既有的京廣、京滬等線路時速則達到了250公里，我國鐵路部門在線橋遂涵、通信信號、牽引供電、調(diào)度指揮等方面進行了系統(tǒng)性創(chuàng)新，全面掌握時速200公里及以上動車組的九大核心技術(shù)。就線橋設(shè)施類別而言，中國高鐵既有有砟軌道，也有無砟軌道，特別是在無砟高架鐵路線路方面，中國高鐵優(yōu)勢十分明顯。就載運工具種類而言，中國高鐵擁有CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6系列、CRH380系列等多類產(chǎn)品；車型既有座位式，也有臥鋪式；速度覆蓋200公里/小時、250公里/小時、300公里/小時、350公里/小時、380公里/小時等多個級別，能夠充分滿足不同國家的發(fā)展需要。

此外，近年來隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，國際經(jīng)濟合作參與度的不斷加深，我國的金融保障能力（2012年我國銀行業(yè)金融機構(gòu)境內(nèi)外本外幣資產(chǎn)總額達到133.6萬億元人民幣）以及國際化、專業(yè)化人才隊伍建設(shè)方面也形成了一定的優(yōu)勢，能夠為中國高鐵“走出去”提供有力支撐。

站在“走出去”道路上新的“十字路口”

作為“中國制造”的高端代表，中國高鐵的“走出去”一直都被國人寄予厚望。步入新的歷史時期，進入新的發(fā)展階段，面對新的國際國內(nèi)環(huán)境形勢，歷經(jīng)“波折式”發(fā)展的中國高鐵，已經(jīng)站在了“走出去”道路上新的“十字路口”。

國際金融危機的深遠影響對中國高鐵“走出去”帶來新的機遇和挑戰(zhàn)。

時至今日，國際金融危機的深層次影響還在不斷顯現(xiàn)，無論發(fā)達國家還是發(fā)展中國家都面臨著巨大的壓力。但總體而言，經(jīng)濟全球化深入發(fā)展的大趨勢并沒有發(fā)生改變，生產(chǎn)要素在全球范圍的流動和重組進一步加快，這既有利于我國更好更快地從國際市場獲得包括資金、資源、技術(shù)和先進管理等優(yōu)良生產(chǎn)要素，也有利于符合國際市場需要、高品質(zhì)的“中國制造”更好更快地“走出去”。再有，在經(jīng)濟下行等壓力下，世界各國都在謀取“投資外力的直接拉動”，包括美國、英國在內(nèi)的多個發(fā)達經(jīng)濟體以及非洲、拉丁美洲等的諸多發(fā)展中國家都紛紛表示“歡迎中國投資建設(shè)”，而且投資的重點就包括高鐵在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，正如美國國務(wù)卿克里表示：“希望中國加大對美國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資……尤其歡迎有關(guān)水、交通、能源等一些特定項目”。這些都為中國高鐵快步“走出去”帶來了難得的發(fā)展良機。

然而也要清楚認識到，國際金融危機嚴重沖擊下，全球供給結(jié)構(gòu)、需求結(jié)構(gòu)以及治理結(jié)構(gòu)都發(fā)生了深刻變化。全球經(jīng)濟和貿(mào)易持續(xù)低迷，世界經(jīng)濟復蘇的不穩(wěn)定性、不確定性上升，面臨的下行風險和潛在風險仍舊很大，外需疲軟很可能常態(tài)化。在這種形勢下，世界主要國家都在各施所策，通過加快科技創(chuàng)新、調(diào)整發(fā)展模式等“一攬子”舉措，努力推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整，重塑各自未來的競爭優(yōu)勢，以盡快擺脫危機影響。比如，美國推出的“再工業(yè)化戰(zhàn)略”、歐洲推出的“2020戰(zhàn)略”、日本推出的“重生戰(zhàn)略”、俄羅斯推出的“創(chuàng)新俄羅斯—2020”、巴西推出的“壯大巴西計劃”等。這必將導致更為激烈的國際市場競爭，促使各種形式保護主義的相繼出臺，而且還將會從單一的貿(mào)易領(lǐng)域向投資、技術(shù)、就業(yè)等綜合領(lǐng)域擴散，從具體產(chǎn)品上升到行業(yè)、標準、制度甚至意識形態(tài)領(lǐng)域。加之區(qū)域發(fā)展環(huán)境中的戰(zhàn)略壓力和地緣政治風險進一步凸顯，都會對還處于萌芽階段的中國高鐵的“走出去”帶來新的更為嚴峻的挑戰(zhàn)。

打造中國經(jīng)濟升級版對中國高鐵“走出去”提出新的要求和任務(wù)。

面對全面建成小康社會、打造中國經(jīng)濟升級版的戰(zhàn)略目標，肩負全面深化改革、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、推進“新四化”（新型工業(yè)化、新型城鎮(zhèn)化、信息化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化）協(xié)調(diào)發(fā)展、構(gòu)建完善開放型經(jīng)濟體系的歷史使命，要求我們必須盡快走上依靠創(chuàng)新驅(qū)動的發(fā)展軌道，進一步強化創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略，著力推動新型工業(yè)化和信息化的深度融合，加快信息等高新技術(shù)的推廣應用，在高起點上做強先進制造業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，帶動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級，提升我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈中的位勢，形成以技術(shù)、品牌、質(zhì)量、服務(wù)為核心的國際合作競爭新優(yōu)勢，真正使“中國制造”升級為“中國創(chuàng)造”。

在這一進程中，中國高鐵作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要代表、高新技術(shù)與現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)深度融合的標志性產(chǎn)品，當之無愧地應該成為高端產(chǎn)品“走出去”的重要引領(lǐng)。中國高鐵“走出去”不僅能夠有效帶動我國電子、信息、材料等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，在促進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的同時，培育壯大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；也有利于重塑中國高鐵的國際形象，全面提升“中國制造”的競爭能級和效益水平。此外，還能對國內(nèi)高速鐵路乃至整個鐵路系統(tǒng)形成“倒逼”機制，通過國際社會更為嚴格、更加多樣的約束條件，有力規(guī)范包括建設(shè)、運營、組織、管理、服務(wù)等各環(huán)節(jié)在內(nèi)的中國高鐵全系統(tǒng)發(fā)展，通過國際先進理念與經(jīng)驗的學習借鑒，徹底改變國內(nèi)高速鐵路“重建設(shè)而輕運營、重管理而輕服務(wù)、重通達而輕銜接、重規(guī)模而輕效益”等現(xiàn)實狀況，切實推進國內(nèi)高速鐵路乃至整個鐵路系統(tǒng)發(fā)展能力與服務(wù)水平的全面升級。

讓“走出去”真正成為落地生根的“走進去”

盡管面臨更為嚴峻的、復雜多變的國際國內(nèi)環(huán)境，但中國高鐵“走出去”仍然處于可以大有作為的戰(zhàn)略機遇期，“走出去”的條件是具備的，實力是雄厚的，前途是光明的，但道路也注定會是坎坷的。如何實現(xiàn)中國高鐵在國際舞臺上的“閃亮回歸”，需要從戰(zhàn)略的高度、全局的角度統(tǒng)籌考慮，系統(tǒng)謀劃。要立足實際，在充分挖掘和發(fā)揮自身比較優(yōu)勢的基礎(chǔ)上務(wù)實推進，真正將中國高鐵打造成為參與和引領(lǐng)國際經(jīng)濟合作競爭的新高地。

首先，要進一步明確政府和企業(yè)在高鐵“走出去”中的職責邊界。在市場經(jīng)濟條件下，無論國內(nèi)市場還是國際市場，企業(yè)才是真正的市場行為主體。盡管“走出去”發(fā)展在某些情況下肩負著國家的戰(zhàn)略意志和戰(zhàn)略使命，但本質(zhì)上而言，國際市場需求才是中國高鐵“走出去”的核心動力，也是中國高鐵“走出去”后能夠持續(xù)健康發(fā)展的現(xiàn)實基礎(chǔ)。因此，要堅持“市場主導、政府引導”的基本原則，從國際市場的客觀需求出發(fā)，充分發(fā)揮中國企業(yè)的主觀能動性、積極性和創(chuàng)造性，夯實企業(yè)自身實力，切實提升產(chǎn)品質(zhì)量，務(wù)實推進中國高鐵“走出去”。政府更多需要做的則是著力清除市場壁壘，營造一個能夠促進國際國內(nèi)要素有序流動、資源高效配置、市場深度融合的制度環(huán)境，同時加強對中國高鐵“走出去”的宏觀指導與公共服務(wù)，實現(xiàn)政策促進、服務(wù)支持和風險控制的系統(tǒng)化和制度化，為中國高鐵“走出去”提供全方位保障。

其次，要創(chuàng)新中國高鐵“走出去”的合作模式，拓展合作領(lǐng)域，提升合作水平，有效規(guī)避和降低各類國際風險。近年來，中國企業(yè)“走出去”步伐迅速，已有一批企業(yè)成功實現(xiàn)海外上市及對外實體投資，成效顯著。但客觀而言，現(xiàn)階段我國企業(yè)的“走出去”更多還只是停留在對外承包工程、對外勞務(wù)輸出等初級階段，對外技術(shù)、服務(wù)、標準等“高端”輸出還十分有限，而且對外承包工程中也不乏出現(xiàn)類似“沙特麥加輕軌虧損”等不完全成功的案例。因此，新時期的中國高鐵“走出去”，需要在充分把握有關(guān)國家客觀實際的基礎(chǔ)上，著力推進對外合作的模式創(chuàng)新和途徑創(chuàng)新，形成有利于雙邊共贏的合作機制，有效提升應對國際風險的能力。要以中國高鐵“走出去”為契機，以打造“中國境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)”為依托，推動中國產(chǎn)業(yè)集群式“走出去”，推進工程輸出、勞務(wù)輸出與技術(shù)輸出、服務(wù)輸出、理念輸出、標準輸出、平臺輸出等之間的深度融合，培育“中國創(chuàng)造”、“中國服務(wù)”、“中國標準”等國際品牌，實現(xiàn)“走出去”由工程建設(shè)、生產(chǎn)成本等傳統(tǒng)優(yōu)勢向以技術(shù)、品牌、質(zhì)量、服務(wù)、標準等為核心的新優(yōu)勢轉(zhuǎn)變，使中國高鐵“走出去”真正成為入鄉(xiāng)隨俗、落地生根的“走進去”。

此外，在高鐵具體的“走出去”過程中，不能只強調(diào)客運，也要關(guān)注貨運；要注重客運專線鐵路，更應該重視客貨共線鐵路。而且，對于周邊陸路鄰國，就其當前經(jīng)濟社會發(fā)展水平和客觀需求而言，時速200公里以上技術(shù)標準的客貨共線鐵路也許更具性價比優(yōu)勢和現(xiàn)實意義。這方面的“走出去”，對于推進我國與周邊國家和地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、促進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展具有重要作用。

閱讀鏈接：麥加輕軌項目

麥加輕軌項目是沙特為緩解每年穆斯林朝覲期間的交通壓力，在伊斯蘭教圣城麥加建設(shè)的輕軌項目，是沙特第一條輕軌線路。該項目線路里程18.25公里，共設(shè)有9個車站，設(shè)計能力為單向每小時7.2萬人次。該項目由中國鐵建股份有限公司總承包，負責設(shè)計、采購、施工、系統(tǒng)（包括車輛）安裝調(diào)試以及建成通車后頭三年的運營和維護，2009年開工建設(shè)，2010年11月13日建成通車。

麥加輕軌項目是2008年6月中國和沙特簽署《關(guān)于加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域合作協(xié)定》之后的首個合作項目，既是中國企業(yè)在中東地區(qū)建成的第一條輕軌線路，也是中國企業(yè)在海外鐵路工程總承包中首次獲得歐洲權(quán)威機構(gòu)認證的大型項目，其建成通車對于中國企業(yè)“走出去”具有重要意義。然而，由于受到自然地理環(huán)境（地處高溫和特大風沙區(qū)，夏季地表最高溫度達70攝氏度左右；嚴重缺水）、宗教信仰及風俗習慣（處于穆斯林地區(qū)，制約因素較多）、設(shè)計標準不統(tǒng)一（土建工程執(zhí)行美國標準，系統(tǒng)工程執(zhí)行歐洲標準等）以及自身經(jīng)驗不足等影響，該項目實際建設(shè)成本遠遠高于之前預算的17.73億美元，虧損額超過6億美元。