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      某港門機后軌道梁的優(yōu)化設(shè)計探討

      2013-12-18 11:18:26盧少彥王婷婷沈迪洲
      中國港灣建設(shè) 2013年2期
      關(guān)鍵詞:胸墻肋板沉箱

      盧少彥,王婷婷,沈迪洲

      (中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司,廣東 廣州 510230)

      0 引言

      隨著現(xiàn)代化施工工藝的發(fā)展,為滿足機械設(shè)備日益大型化,碼頭沉箱結(jié)構(gòu)亦越做越大,很多軌距較小的門機后軌道梁,基本就落在沉箱的后壁上。通常,在設(shè)計中為了滿足前后軌沉降一致,會把門機后軌道梁與沉箱后壁連接在一起,圖1、圖2是典型的兩種處理方式。

      圖1 設(shè)計方案一

      圖2 設(shè)計方案二

      設(shè)計方案一通常用于沉箱頂距離碼頭面較大時,為了降低軌道梁高度以及改善結(jié)構(gòu)的受力,通常在軌道梁下設(shè)置一塊板或小梁與胸墻連接成整體;設(shè)計方案二通常用于沉箱頂與碼頭面之間距離較小時,通過對沉箱后壁局部加大來與上部軌道梁連接在一起。這樣的設(shè)計可以保證前后軌道梁位移沉降一致,解決了以往設(shè)計中后軌道梁采用軌枕道碴、前軌設(shè)置在剛性胸墻上(見圖3),極易形成位移差,而導(dǎo)致經(jīng)常維修、影響作業(yè)等弊端[1-2]。

      圖3 設(shè)計方案三

      但若潮差較大、碼頭面高度又較高時,門機后軌道梁落在沉箱后壁上與沉箱后壁連接在一起的處理方法,就會產(chǎn)生兩個問題,一是后軌道梁高度過高,不利于軌道梁自身受力和沉箱后壁的受力;二是為了滿足受力要求,必須加大軌道梁斷面而產(chǎn)生較高的工程造價。若采用設(shè)計方案一中所述方式處理,則后軌道下的混凝土板或梁會較高,工程量顯著增加。因此,須針對這種工況提出優(yōu)化設(shè)計方案。

      1 工程實例

      廣東省某港建設(shè)一個5萬噸級散貨泊位(結(jié)構(gòu)按遠期10萬噸級預(yù)留),泊位總長551 m,碼頭前沿配備普通門機,門機軌距10.5 m,門機最大輪壓為300 kN/輪,門機后軌位于沉箱后壁處,碼頭面高度6.5m,沉箱后壁高程2.0m,高差4.5m。見圖4。

      圖4 某港口工程示意簡圖

      本工程中為了滿足地基承載力的要求,沉箱海側(cè)倉格采用不填滿處理方式,且沉箱前倉格的壁板抬高到3.5 m標高,以減小胸墻的高度,若采用在軌道梁下設(shè)置混凝土板的辦法(如圖1),則混凝土板無法與胸墻連接成一個有效整體,達不到原來的受力標準;若為了使混凝土板可以與胸墻有效連接,則需要降低胸墻底標高,使得混凝土板可以與胸墻連接在一起(因為沉箱壁板為薄壁結(jié)構(gòu),且里面為空腔,混凝土板無法與其有效牢固地連接),這樣,不但加大了工程量(兩個泊位增加4 000多m3混凝土),且增加了基床應(yīng)力,對地基承載力不利[3]。

      若直接按圖2中方式來設(shè)計本工程的軌道梁,不但對整個沉箱后壁的受力不利,且截面較大,增加了工程量(相對優(yōu)化后的斷面,增加混凝土量650 m3左右),軌道梁自身的穩(wěn)定性并不是最優(yōu)的,在頂升或者防風(fēng)拉索作用的時候,對軌道梁的穩(wěn)定性有影響(通常在頂升、防風(fēng)錨碇的地方局部截面需要加大,而下面與沉箱壁板連接的支撐范圍是不變的)。

      若抬高沉箱后壁板以及隔墻的壁板高度,來縮小軌道梁的高度(見圖2的處理方式),則沉箱高度增加,自重增加(單個沉箱混凝土增加重量740 kN左右重量),對基床應(yīng)力和地基承載力有不利的影響[1],因本工程基礎(chǔ)持力層為標準貫入擊數(shù)為20擊左右的黏性土,為了滿足地基承載力的要求,沉箱海側(cè)倉格未填滿,若上部結(jié)構(gòu)增加重量或者荷載,對地基承載力影響敏感[3]。

      據(jù)此,根據(jù)扶壁結(jié)構(gòu)的原理提出了以下的優(yōu)化方案,見圖5、圖6。

      圖5 軌道梁斷面示意圖

      圖6 軌道梁平面示意圖

      在沉箱后隔墻、側(cè)壁上設(shè)置同隔墻與側(cè)壁同寬的支撐肋板,沉箱后壁上設(shè)置0.5 m寬度的壁板,其上設(shè)置軌道梁,沉箱后壁、側(cè)壁及隔墻相應(yīng)范圍需伸出鋼筋與支撐肋板等連接。

      1.1 受力分析

      根據(jù)優(yōu)化后軌道梁的結(jié)構(gòu),可分為兩部分進行受力計算,上部為等截面矩形截面梁,下部為支撐結(jié)構(gòu),見圖5。

      1.1.1 上部軌道梁受力分析

      軌道梁受力可以按等截面多跨連續(xù)梁進行計算,工作狀態(tài)時2臺門機在上面移動,計算簡圖如圖7。

      圖7 工作狀態(tài)計算簡圖

      同理可計算非工作狀態(tài)下的情況,最后得出頂升作用時軌道梁跨中彎矩最大,見表1中括號內(nèi)的值。

      表1 主要計算結(jié)果

      1.1.2 軌道梁支撐受力分析

      支撐肋板采用ANSYS空間結(jié)構(gòu)分析計算。

      通過對這種結(jié)構(gòu)型式受力模式的分析,得出支撐肋板的最不利情況是受拉狀態(tài)。

      通過對工作狀態(tài)與非工作狀態(tài)的分析,發(fā)現(xiàn)腹板最不利受力狀態(tài)是在受水平力與防風(fēng)拉索的上拔力組合作用時,其主要結(jié)果如下:支撐板最大拉力設(shè)計值為586.27 kN(在防風(fēng)拉索作用時產(chǎn)生),最大壓力設(shè)計值為564.676 kN(為頂升作用時產(chǎn)生)。經(jīng)過計算,每延米配置9根直徑16 mm的受拉鋼筋[4]可滿足要求。要求沉箱隔墻、側(cè)壁以及后壁板的鋼筋伸入到支撐板中,以形成可靠的連接。

      支撐肋板也可以按T型截面懸臂梁計算[2],梁長3.85 m,翼緣寬為3.475 m。

      1.2 設(shè)計優(yōu)缺點分析

      優(yōu)點: 在達到相同效果的前提下,混凝土量減少(與加高沉箱后倉格壁板相比,混凝土量減少4 000多m3),在提倡節(jié)能環(huán)保的現(xiàn)今,是非常有效的。

      缺點: 此種處理方式適用有一定的限制,通常用于輪壓荷載不大(通常此種類型門機最大輪壓不超過350 kN/輪[5]),且后軌位置處于沉箱后壁的位置。另外,由于設(shè)置的支撐肋板等都是薄壁結(jié)構(gòu),且預(yù)留伸出鋼筋較多,施工相對較麻煩。

      2 結(jié)語

      通過以上分析可知,由支撐肋板以及沉箱后壁、隔墻、側(cè)壁共同來支撐后軌道梁是合理的,也是可行的。計算中應(yīng)注意軌道梁在受水平力與上拔力組合作用時,對支撐板和軌道梁下部的壁板是最不利的。優(yōu)化后的軌道梁設(shè)計能夠降低工程費用,節(jié)約資源,且能很好地滿足軌道受力要求。雖然對于施工相對增加了一定的難度,計算也相對麻煩,但在節(jié)能減排的今天是值得推廣應(yīng)用的。

      [1]張春山.碼頭門機軌道梁基礎(chǔ)處理方法比較[J].水運工程,2006,386(3):69-71.

      [2]張春山,崔偉華.碼頭門機軌道梁施工及維護[J].水運工程,2000,319(8):120-121.

      [3]JTS167-2—2009,重力式碼頭設(shè)計與施工規(guī)范[S].

      [4]JTS151—2011,水運工程混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范[S].

      [5]JTS144-1—2010,港口工程荷載規(guī)范[S].

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