供應(yīng)鏈碳足跡測算與治理：以廣東汽車產(chǎn)業(yè)為例

李 齊，白 熹

（1.南華工商學(xué)院現(xiàn)代物流研究中心，廣東 廣州 510507；2.美國里海大學(xué)羅森工程學(xué)院，美國 伯利恒 18051）

一、引言

關(guān)于供應(yīng)鏈碳足跡的表述，英國議會科學(xué)與技術(shù)辦公室認(rèn)為，是某一產(chǎn)品從原材料生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售全部生命周期所有碳排放的總量；[1]聯(lián)合國碳信托組織（Carbon Trust）認(rèn)為，供應(yīng)鏈碳足跡是一種測試活動，即測試供應(yīng)鏈中溫室氣體排放量的技術(shù)。

1.供應(yīng)鏈碳足跡研究現(xiàn)狀

（1）最早提出供應(yīng)鏈碳足跡概念的是英國的馬修斯·韋伯和漢斯瑞克森（Matthews Weber&Hen-srickson）兩位學(xué)者。他們從產(chǎn)品生命周期出發(fā)，給出了碳足跡的三個層次：第一層次為生產(chǎn)電能和化石燃料燃燒所產(chǎn)生的碳排放；第二層次為使用電能和化石能源所產(chǎn)生的碳排放；第三層次是為之服務(wù)的整個供應(yīng)鏈系統(tǒng)所產(chǎn)生的碳排放。

（2）關(guān)于供應(yīng)鏈碳足跡的分析。舒爾茨（Schulz）通過對新加坡的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在進(jìn)口貨物中，直接的溫室氣體排放量僅占貨物所產(chǎn)生排放的20%，貿(mào)易中間接的溫室氣體排放量比直接排放量多約40%。因此，溫室氣體排放的估算不僅僅是直接經(jīng)濟(jì)活動所產(chǎn)生的排放量，也應(yīng)當(dāng)包括與該經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)聯(lián)系的上下游過程、與進(jìn)口和出口物品相關(guān)的生命周期過程中的排放量。

德魯克曼和杰克森（Druckman&Jackson）以1999～2008年美國國際貿(mào)易中的碳排放轉(zhuǎn)移為研究對象，通過投入—產(chǎn)出模型分析了美國與其最大的七個貿(mào)易伙伴（加拿大、中國、墨西哥、日本、德國、英國、韓國）之間的碳排放變化。研究得出，由于國際供應(yīng)鏈的存在，一個國家可以通過進(jìn)口碳排放密集型產(chǎn)品，達(dá)到本國碳減排的目的，但其后果可能是導(dǎo)致全球碳排放量的增加而不是減少，會產(chǎn)生“碳泄漏”（Carbon Leakage）問題，[2]從而使國際控制碳排放的努力失效。

陳紅敏重點研究高能耗轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的隱含碳排放。研究發(fā)現(xiàn)，在中國，制造業(yè)是隱含碳排放最高的部門，而汽車制造業(yè)零配件配送過程的隱含碳排放占總隱含碳排放的比重最高。從最終消費角度來看，售后服務(wù)業(yè)是主要的隱含碳排放部門，但售后服務(wù)業(yè)的附加值比重遠(yuǎn)高于其隱含碳排放比重。[3]

（3）在碳足跡實踐方面，英國是碳排放量化方面的先行者，其標(biāo)志之一就是英國國家標(biāo)準(zhǔn)局（BSI）設(shè)計完成的溫室氣體排放測算方法PAS 2050（可參見后面的介紹），該方法得到了國際社會的普遍認(rèn)可與廣泛使用。在日本，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省2008年4月成立推動委員會，2009年6月公布《碳足跡計算規(guī)范》，眾多廠家和產(chǎn)品參與了碳足跡測試工作。在韓國，碳足跡由韓國環(huán)境產(chǎn)業(yè)和技術(shù)委員會（KEITI）負(fù)責(zé)推動，并以政府綠色采購作為誘因推廣。在德國，產(chǎn)品碳足跡試行計劃由世界自然基金會（World Wide Fund For Nature，WWF）、德國生態(tài)研究所（Oko-Institute）、德國波茨坦氣候影響研究所（The Potsdam Institute for Climate Impact Research，PIK）等共同完成，已經(jīng)對10家公司的15件產(chǎn)品進(jìn)行了驗證。[4]

上述表明，碳足跡在國外已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，但在我國對行業(yè)和企業(yè)產(chǎn)品的碳足跡分析剛剛起步，以供應(yīng)鏈視角研究碳足跡者還比較缺乏。由于研究方面存在的不足，我國在碳足跡制度建設(shè)與實踐推廣上就難有大的進(jìn)展。

2.廣東汽車供應(yīng)鏈。本文之所以選擇廣東汽車產(chǎn)業(yè)作為研究對象，主要基于三點考慮：第一，汽車產(chǎn)業(yè)是廣東省的支柱產(chǎn)業(yè)，在廣東省GDP中占有舉足輕重的地位。第二，廣東是我國重要的汽車生產(chǎn)基地和消費市場，2012年廣東汽車產(chǎn)量居全國第二位，汽車銷售量占全國的1/4。2012年9月，廣東汽車保有量突破2000萬輛，汽車尾氣排放已經(jīng)成為廣東溫室氣體排放的主要來源之一。第三，全球化。目前，廣東是全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈重要的組成部分，在國際普遍認(rèn)同的跨國汽車公司中，豐田、日產(chǎn)、本田、大眾、標(biāo)致以及國內(nèi)新能源汽車的代表比亞迪均在廣東設(shè)廠，形成了一個完整的跨國界的汽車供應(yīng)鏈。

廣東汽車供應(yīng)鏈由如下幾個部分組成：

（1）核心企業(yè)。廣東汽車供應(yīng)鏈的核心企業(yè)多數(shù)是跨國企業(yè)，擁有不可替代的競爭力，這種競爭力可能是技術(shù)、資源，也可能是企業(yè)文化。在全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中，目前廣東本土企業(yè)處于核心地位的并不多，但發(fā)展?jié)摿薮?，并具有后發(fā)競爭優(yōu)勢。

（2）配套企業(yè)。在全球汽車供應(yīng)鏈中，廣東是一個關(guān)鍵節(jié)點，是跨國公司重要的外包基地，存在眾多配套企業(yè)，這些企業(yè)既可能是原料供應(yīng)商，也可能是零部件生產(chǎn)商，或者是汽車改裝企業(yè)。在跨國汽車供應(yīng)鏈中，廣東既是汽車零配件的生產(chǎn)基地，也是批發(fā)基地，但同時所付出的代價是珠江流域水資源過度消耗、化工原料大量使用對土地資源造成了嚴(yán)重的不可逆?zhèn)σ约吧a(chǎn)零部件產(chǎn)生了大量的溫室氣體排放。

（3）物流企業(yè)。與廣東汽車產(chǎn)業(yè)配套的物流企業(yè)多數(shù)以第三方物流的身份出現(xiàn)，他們或者是配送運輸企業(yè)，或者是倉儲企業(yè)，或者是報關(guān)報檢企業(yè)。物流企業(yè)不管其經(jīng)營范圍如何，在供應(yīng)鏈中都是不可或缺的節(jié)點，擔(dān)負(fù)著連接核心企業(yè)與配套企業(yè)的橋梁和紐帶職能。在碳足跡中，物流企業(yè)碳排放能量不可小視。

（4）銷售企業(yè)。銷售企業(yè)一般是指汽車及零部件銷售企業(yè)。廣東的汽車銷售量位居全國各省市之首，也是零部件的產(chǎn)銷之都，其背后支撐是廣東富裕的購買者（碳排放的重要來源）。

3.供應(yīng)鏈碳足跡測算方法。應(yīng)如何測算供應(yīng)鏈碳足跡呢？本文采用目前國際上廣泛使用的《PAS 2050：2008商品和服務(wù)在生命周期內(nèi)的溫室氣體排放評價標(biāo)準(zhǔn)》（簡稱PAS 2050，下同），該標(biāo)準(zhǔn)用于計算產(chǎn)品或服務(wù)在整個生命周期內(nèi)的溫室氣體排放量（Life Cycle Assessment，LCA），尋找產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)、供應(yīng)等過程中降低溫室氣體排放的機(jī)會。PAS 2050給出了測算碳足跡的四個原則：[5]其一，相關(guān)性：找出評估產(chǎn)品及其產(chǎn)生的碳排放源；其二，完整性：計算產(chǎn)品包含的整個生命周期（從搖籃到墳?zāi)梗?，包括原材料、制造、分銷和零售、消費者使用、最終廢棄或回收；其三，一致性：所取得的與碳排放相關(guān)的信息具有歷史比較意義；其四，準(zhǔn)確性：盡可能減少誤差和不確定性。

為滿足PAS 2050測算汽車供應(yīng)鏈碳足跡的上述原則要求，本文給出廣東汽車產(chǎn)品全生命周期的六大環(huán)節(jié)：

（1）設(shè)計研發(fā)。在廣東汽車產(chǎn)品中，設(shè)計研發(fā)基本由供應(yīng)鏈核心企業(yè)完成，這些核心企業(yè)基本來自國際知名的跨國汽車公司。

（2）零部件采購。由于廣東汽車企業(yè)以日系合資企業(yè)為主，其零部件采用韓、日通用的塔式采購模式。這種模式采用層層轉(zhuǎn)包的類似金字塔型的塔式架構(gòu)。在全球化生產(chǎn)和采購的大背景下，廣東汽車零部件呈現(xiàn)出模塊化供貨及專業(yè)化生產(chǎn)的趨勢。中小零部件配套企業(yè)與設(shè)計制造核心企業(yè)的關(guān)系更加密切，分工也更加細(xì)致和明確。

（3）生產(chǎn)制造。廣東汽車整車生產(chǎn)制造企業(yè)均采用合資模式，如廣汽豐田、一汽大眾、長安標(biāo)致等，表面上看是跨國汽車巨頭與國內(nèi)汽車核心企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，但實質(zhì)上是國際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的結(jié)果。廣東正在逐漸承接歐洲和日本汽車企業(yè)轉(zhuǎn)移過來的產(chǎn)能，成為世界新的汽車制造中心。

（4）物流配送。廣東汽車物流配送系統(tǒng)由兩部分組成，即零部件配送和整車配送。廣東整車配送采用自營配送與市場配送相結(jié)合的方式。自營配送由整車制造廠自己配送，而市場配送由專業(yè)的第三方汽車物流企業(yè)配送。汽車零配件種類繁多，其零配件配送需求構(gòu)成十分復(fù)雜，因此集成自動化零配件配送中心是廣東汽車零部件配送的主要方式。

（5）使用和維護(hù)。汽車使用和維護(hù)環(huán)節(jié)直接面對使用者，是汽車供應(yīng)鏈重要的環(huán)節(jié)和落腳點。要促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)向低碳化方向發(fā)展，首先要改變使用者的使用習(xí)慣，形成“低碳使用”的理念。

（6）回收處理。汽車的回收處理既包括整車回收處理，也包括零部件回收處理。汽車回收處理不僅涉及到減少碳排放、保護(hù)環(huán)境等問題，更關(guān)系到資源再利用問題。廣東汽車產(chǎn)業(yè)能否實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，回收處理是必須解決的課題。

二、供應(yīng)鏈碳足跡測算

1.測算步驟。廣東生產(chǎn)的汽車主要以化石能源和電能為主，因此本文僅計算化石能源和電能這兩種高碳能源的碳排放量。①設(shè)T總為化石能源和電能總的碳排放量，T化為化石能源的碳排放量，T電為電能能源的碳排放量，T總＝T化+T電。[6]

T化的碳排放量計算公式如下：

其中，H為化石能源的消耗量，i為第i種化石能源的消耗量，分別為柴油、石油、潤滑油、石腦油、天然氣，Q為能源質(zhì)量，能源質(zhì)量采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)（如歐Ⅲ、國Ⅳ），k為能源標(biāo)號，能源標(biāo)號采用國家制定的標(biāo)準(zhǔn)（90號、93號、97號），e為碳轉(zhuǎn)化系數(shù)，轉(zhuǎn)化系數(shù)參照歐洲化石能源溫室氣體排放測算標(biāo)準(zhǔn)。

T電的碳排放量計算公式如下：

其中，D為電能源消耗量，i為第i種電能源的消耗量，分別為煤電、油電、核電、水電及風(fēng)電，M為發(fā)電能耗，能耗使用原國家計劃委員會能源所規(guī)定的平均值標(biāo)準(zhǔn)，本文采用的是2007～2011年的平均值，k分別代表上述年份，數(shù)據(jù)來源于中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫，e同樣為CO2轉(zhuǎn)化系數(shù)，以歐洲化石能源溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)測算。

測試所使用的數(shù)據(jù)分別來自《廣東統(tǒng)計年鑒》、《廣東能源統(tǒng)計年鑒》、《中國汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫》，計算中所使用的碳排放為平均排放，即生命周期內(nèi)各類汽車企業(yè)在供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)的平均碳排放量，即碳排放千克/輛。由于存在不同的汽車企業(yè)，或者同一企業(yè)不同品牌車型以及同一品牌車型不同排氣量的汽車，其單位碳排放均存在差異，為使計算結(jié)果更趨合理，我們在測試計算中采用加權(quán)平均法，其權(quán)重按2011年汽車銷售量設(shè)定，汽車使用壽命均設(shè)為20萬公里（電動汽車設(shè)為15萬公里）。測試數(shù)據(jù)見表1。

在上述供應(yīng)鏈碳足跡的測算中，考慮到數(shù)據(jù)獲取的方便性和企業(yè)透明度，我們選取廣東汽車產(chǎn)量排在前列的廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、比亞迪為核心企業(yè)樣本。對于核心企業(yè)的代工廠，包括發(fā)動機(jī)制造、特種車改裝、車載電器等制造企業(yè)，我們統(tǒng)一納入配套企業(yè)測算。物流企業(yè)由于數(shù)目龐大，種類繁多，我們選取整車和零部件配送、油料運輸、零部件倉儲、貨運代理（含報關(guān)報檢）等幾類企業(yè)。對銷售企業(yè)而言，我們主要通過它來測算購買者在其使用生命周期內(nèi)的碳排放狀況，由于時間跨度長，數(shù)據(jù)連貫性和完整性至關(guān)重要，為此選取上述核心企業(yè)的4S店作為銷售企業(yè)樣本，并采用隨機(jī)抽樣方法抽取4S店客戶駕駛記錄，以提高測算結(jié)果的可信度和準(zhǔn)確性。廣東汽車供應(yīng)鏈碳足跡是單位產(chǎn)量（輛）在其生命周期內(nèi)碳排放的量化表征，其生命周期包括汽車從設(shè)計到報廢后回收處理的全過程，涵蓋供應(yīng)鏈的各個節(jié)點。

表1 廣東汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈碳排放統(tǒng)計表單位：千克／輛

2.測算評價。碳足跡測算結(jié)果顯示，廣東每生產(chǎn)一輛汽車，在整個生命周期內(nèi)將排放127100千克溫室氣體，這可能出乎許多人的預(yù)料，也充分說明作為廣東省的重要產(chǎn)業(yè)之一，汽車業(yè)是名副其實的高碳產(chǎn)業(yè)。

從供應(yīng)鏈企業(yè)角度觀察，核心企業(yè)碳排放量是最低的，僅占總排放量的9.9%；其次為物流企業(yè)，占總排放量的20.18%；再次是配套企業(yè)，占總排放量的25.22%；最高的是銷售企業(yè)，占總排放量的44.66%。之所以銷售企業(yè)占比最高，是因為我們測算的是銷售背后購買者使用車輛時的碳排放，且設(shè)定汽車使用生命周期為20萬公里，其時間跨度長達(dá)10～20年。

從產(chǎn)品生命周期角度觀察，按碳排放量多少依次排序為銷售使用、物流配送、零部件采購、回收處理、生產(chǎn)制造和設(shè)計研發(fā)，碳排放占比分別為：32.65%、22.67%、21.16%、15.4%、6.14%、1.97%。分析發(fā)現(xiàn)，高碳的廣東汽車產(chǎn)業(yè)的碳排放分布極不均勻，其中設(shè)計研發(fā)環(huán)節(jié)碳排放占其生命周期內(nèi)全部碳排放的比重不足2%（1.97%），已經(jīng)達(dá)到低碳產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的碳排放占比也僅為6%左右（6.14%），接近先進(jìn)制造業(yè)碳排放水平；但作為配套使用的零部件、物流、銷售三個環(huán)節(jié)，單位碳排放均超過20000千克，屬于高碳排放環(huán)節(jié)。具體見圖1。

三、供應(yīng)鏈碳足跡分析

對廣東汽車供應(yīng)鏈碳足跡的測算表明，廣東汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的三大源頭分別為配套企業(yè)的零配件提供環(huán)節(jié)、物流企業(yè)的物流配送環(huán)節(jié)和汽車銷售后的使用環(huán)節(jié)。此外，在碳足跡排第四位的回收處理環(huán)節(jié)，碳排放極易被忽視但卻不容忽視。

1.配套企業(yè)碳足跡分析。廣東汽車產(chǎn)業(yè)采用塔式零配件供貨模式。[7]該模式下一級供應(yīng)商數(shù)量并不多，而與其進(jìn)行業(yè)務(wù)往來的是龐大的配套企業(yè)，且以中小企業(yè)為主，從而形成了二級三級供應(yīng)商以及更為細(xì)分的等級（圖2）。

通過碳足跡觀察，在零部件供應(yīng)（生產(chǎn)和售后服務(wù)）環(huán)節(jié)，一級供應(yīng)商（多數(shù)屬于核心企業(yè)）的碳排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于二三級供應(yīng)商（配套企業(yè)），二三級供應(yīng)商是一級供應(yīng)商的4.45倍。這是因為，一級供應(yīng)商具有完善的汽車零部件供應(yīng)系統(tǒng)，但這種供應(yīng)系統(tǒng)僅僅局限于一級供應(yīng)商生產(chǎn)并提供的核心零部件這一塊，而其他國內(nèi)配套的零部件供應(yīng)則由各自配套的二三級供應(yīng)商企業(yè)獨立完成，一級供應(yīng)商只負(fù)責(zé)提供大型倉庫作為零部件集散地。

圖1 廣東汽車供應(yīng)鏈碳足跡圖

圖2 供應(yīng)商數(shù)量比例（一級：二級：三級=1：7：28）

與低碳的一級供應(yīng)商形成明顯反差，廣東汽車產(chǎn)業(yè)二三級供應(yīng)商的特征表現(xiàn)為：企業(yè)數(shù)量多、分布廣、規(guī)模小、供貨單一、依賴性強(qiáng)、競爭激烈。對以中小企業(yè)為主的二三級供應(yīng)商而言，他們時刻都面臨著兩大基本問題：生存與發(fā)展。既要求生存又要圖發(fā)展，資金是擺在它們面前最大的瓶頸。但是，中小企業(yè)融資難在我國是一個多年未能解決的問題，二三級供應(yīng)商即使獲得融資，首先需要解決的也是生存和發(fā)展兩大基本問題，降低碳排放等環(huán)保資金的投入肯定不是它們優(yōu)先考慮的問題，在自身不夠重視并缺乏社會關(guān)注的情況下，配套企業(yè)零配件提供環(huán)節(jié)成為廣東汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的三大源頭之一就不難理解了。

2.物流企業(yè)碳足跡分析。作為廣東汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈碳足跡的第二大排放源，物流企業(yè)減排壓力相當(dāng)大。為進(jìn)一步查找碳排放源，本文抽取200家汽車物流企業(yè)進(jìn)一步測算其碳排放。我們采用分層抽樣方法，即按照廣東汽車物流企業(yè)的采購、運輸、倉儲三個層次分別抽取樣本（表2）。

根據(jù)上述測算，我們繪制出廣東汽車物流的碳排放結(jié)構(gòu)，三個層面的碳排放占比分別為8%、62%、30%（圖 3）。

廣東汽車物流碳排放的62.6%是運輸層面產(chǎn)生的，可見降低運輸層面碳排放對物流環(huán)節(jié)乃至廣東汽車產(chǎn)業(yè)整體減排效果至關(guān)重要。那么，為什么物流環(huán)節(jié)的碳排放主要產(chǎn)生在運輸層面呢？這與廣東汽車物流企業(yè)的分布格局密切相關(guān)。

（1）采購層。在廣東，汽車物流的采購層基本由跨國汽車制造企業(yè)把控。它們采用的是一級零配件采購模式，即零部件一級配套采購。整車廠以汽車零部件需求為基礎(chǔ)，通過對一級供應(yīng)商采購和供應(yīng)過程信息流、物流、資金流的控制，將汽車制造企業(yè)與一級供應(yīng)商緊密聯(lián)系在一起而形成采購供應(yīng)鏈。僅從采購層面看，這種管理模式可減少采購環(huán)節(jié)，提高采購效率，節(jié)約采購成本。但是，汽車零部件采購品種多、數(shù)量大、采購范圍廣，采購管理具有相當(dāng)高的復(fù)雜性。一級配套采購雖然簡化了采購層的環(huán)節(jié)，但卻帶來了另外兩個弊端：其一，跨國汽車制造企業(yè)尤其是日系企業(yè)，受經(jīng)營理念和企業(yè)文化影響，它們選擇一級供應(yīng)商時往往以外資或中外合資企業(yè)為主，這就是中資企業(yè)很難進(jìn)入一級供應(yīng)商的原因所在；其二，將復(fù)雜的汽車物流問題轉(zhuǎn)嫁到另外兩個層面——運輸和倉儲。

（2）運輸層。在廣東，汽車物流配送運輸層是最具市場競爭環(huán)境的領(lǐng)域。據(jù)廣東物流協(xié)會統(tǒng)計，在為廣東汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)的4793家物流企業(yè)中，處在采購層的僅有375家，占比為7.82%，處在倉儲層的占比也僅為23.8%，其余的近70%均為運輸企業(yè)。在運輸企業(yè)中，大型企業(yè)所占比重僅為3.9%，這就說明廣東汽車產(chǎn)業(yè)物流配送是由眾多中小物流企業(yè)來完成的。由于汽車物流的優(yōu)選策略，一級配送商與它們之間并沒有保持緊密合作關(guān)系，而是按照市場優(yōu)勝劣汰的規(guī)則，建立靈活的業(yè)務(wù)往來關(guān)系，從而使得這些中小物流企業(yè)之間競爭異常激烈，競相壓價，忽略安全和環(huán)保措施。例如，以民營和中小企業(yè)為主的廣東貨代企業(yè)，為拉來業(yè)務(wù)而競相降價，使每單業(yè)務(wù)利潤率降到3%左右，其結(jié)果就是員工工作強(qiáng)度大而收入低，流失率高。運輸企業(yè)的情況更糟，惡性競爭的結(jié)果是運輸品種單一，運輸成本高，運輸效率低。高額的配送運輸成本、重復(fù)低效的運輸配送流程、低門檻無序競爭下的企業(yè)結(jié)構(gòu)是導(dǎo)致運輸層高碳排放的根本原因。

表2 廣東汽車物流企業(yè)碳排放表單位：千克／輛

圖3 廣東汽車物流配送碳排放結(jié)構(gòu)

（3）倉儲層。在廣東，汽車倉儲分為整車倉儲和零配件倉儲，其碳排放占汽車物流全部碳排放的30.2%。在尋找和測算碳排放時，人們往往將重點放在零配件倉儲方面，而忽略了整車倉儲的碳排放，而我們對倉儲層的抽樣測算結(jié)果卻表明，汽車倉儲碳排放的近40%是整車倉儲產(chǎn)生的。

事實上，為降低汽車零配件倉儲的碳排放，作為供應(yīng)鏈上游的廣東汽車制造企業(yè)和一級供應(yīng)商一直都在努力中。比如，先進(jìn)的準(zhǔn)時制（JIT）管理模式被廣泛采用，這種模式采用看板管理，以單元化生產(chǎn)等技術(shù)實行拉動式生產(chǎn)，以使生產(chǎn)過程中基本沒有原材料和半成品的積壓，其主要目標(biāo)之一是降低和消除庫存。但是，值得我們深思的是，上游企業(yè)的這些努力卻沒有帶來供應(yīng)鏈整體碳排放的減少。

整車倉儲之所以被忽視，是因為從管理角度看，企業(yè)往往將之納入銷售環(huán)節(jié)，而不是物流環(huán)節(jié)。制造企業(yè)包括零配件生產(chǎn)企業(yè)一旦將其產(chǎn)品銷售出去，就不在它們的管理范圍了，它們關(guān)心的是銷售前的庫存，而不是銷售后的庫存。但現(xiàn)實情況是，汽車出廠并不意味著已經(jīng)到了使用者手中，而是有相當(dāng)長的時間存放在銷售企業(yè)（4S店）庫存里。目前由于車型種類增加，加之當(dāng)前的銷售狀況，這部分倉儲數(shù)量相當(dāng)大，其產(chǎn)生的隱性碳排放更具危害性。

3.汽車銷售后使用環(huán)節(jié)的碳足跡分析。廣東汽車產(chǎn)業(yè)碳排放排在首位的是汽車銷售后的使用環(huán)節(jié)，碳排放占比高達(dá)32.65%，為第一大碳排放源。分析使用環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放有兩大關(guān)鍵指標(biāo)：能源消耗強(qiáng)度（單位車輛能源消耗量）和碳排放密度（每千人擁有車輛年碳排放量）。

對此，我們選擇廣東人均汽車占比較高的兩個經(jīng)濟(jì)特區(qū)——深圳、珠海加以進(jìn)一步分析和論證。深圳汽車保有量2012年為233萬輛，每千人汽車擁有率199輛；與上千萬人口的深圳相比，珠海2011年常住人口僅為141萬人，但其汽車保有量也達(dá)到了23.8萬輛，每千人汽車擁有率162輛。盡管兩個特區(qū)人口相差很大，但人均汽車擁有率相差不大，具有可比性。根據(jù)深圳、珠海的實際情況，我們選取了節(jié)能車比、燃料類型、百公里均運行速度、年均運行距離等數(shù)據(jù)測算兩大關(guān)鍵指標(biāo)。[8]

其中，能耗強(qiáng)度測算公式為：

式中，Ek為k種車型能耗強(qiáng)度，Vki為i類燃料驅(qū)動的第k種車型的擁有量，Uki為i類燃料驅(qū)動的第k種車型的年均運營距離（km），F(xiàn)ki為i類燃料驅(qū)動的第k種車型的運行距離（m·3km·輛），T為城市汽車保有量。

溫室氣體排放量測算方法，溫室氣體（CO2）排放量計算公式為：

式中，Mk為第k種車型的CO2排放量，Ek為能耗強(qiáng)度，F(xiàn)i為i類燃料的CO2排放因子，其值選自《IPCC清單編制指南》以及我國首次發(fā)布的中國溫室氣體清單研究結(jié)果，OR為汽車擁有率。上述選取的節(jié)能車比、燃料類型、百公里均運行速度、年均運行距離等數(shù)據(jù)均來自已有的統(tǒng)計資料和調(diào)研。對于常年在深圳和珠海行駛的外地車輛，由于缺乏統(tǒng)計數(shù)據(jù)，只能忽略不計。測算結(jié)果見表3。

其中，節(jié)能車比指新能源汽車占城市汽車保有量的比重，新能源汽車一般指低排放的純電動及混合動力車型，燃料類型指成品油的標(biāo)號，目前在我國一二線城市普遍使用的成品油標(biāo)號為國Ⅲ和國Ⅳ，均運行速度指平均時速，均運行距離指年平均行駛距離。

測算結(jié)果顯示，珠海的能耗強(qiáng)度和排放密度均高于深圳，其原因包括：其一，節(jié)能車比。深圳為17.5%，珠海僅為8.2%，深圳作為全國新能源汽車推廣試點城市，2012年新能源汽車保有量已超過3000輛，居全國之首。其二，使用的燃料類型。從2009年起，深圳（包括廣州、佛山、東莞）全面使用國Ⅳ成品油，而珠海目前仍使用國Ⅲ成品油。與國Ⅲ成品油相比，使用國Ⅳ成品油單車污染物排放降低了50%，顆粒物排放降低了80%以上。為實現(xiàn)汽車使用環(huán)節(jié)的節(jié)能減排，首先就要提高燃油品質(zhì)。其三，盡管目前對最節(jié)能時速問題仍然存在爭議，但勻速行駛最節(jié)能是公認(rèn)的結(jié)論。在這方面，珠海好于深圳，盡管在人均汽車擁有率和城市路況質(zhì)量等方面兩個城市差異不大，但深圳人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于珠海，交通擁擠程度比珠海嚴(yán)重得多，其時速僅為58公里，遠(yuǎn)低于珠海的74公里。關(guān)于勻速行駛，其實還有一個駕駛員駕車習(xí)慣問題，低速行駛、超速行駛以及不斷變道、搶道等都是不良行車習(xí)慣，既影響交通也增加碳排放。深圳對有些路段實行高速和低速雙向限制，其目的就是督促人們養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣。其四，均運行距離。平均行駛距離長，耗能就高，這一點顯而易見。深圳平均行駛距離低于珠海，存在交通擁擠的負(fù)面因素，但更重要的原因是深圳公共交通的便利性與出行方式的多重可選擇性。

表3 深圳、珠海汽車使用的碳排放測算表

4.回收處理環(huán)節(jié)的碳足跡分析。盡管回收處理在廣東汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡中與三大排放源相比并不顯著，但其碳排放能力尤其是未來趨勢不可小視，減排工作任重而道遠(yuǎn)。在對回收處理碳足跡進(jìn)行分析的過程中，我們發(fā)現(xiàn)了兩個值得關(guān)注的問題：

（1）回收處理高排放與設(shè)計研發(fā)和生產(chǎn)制造低排放的反差。表1的數(shù)據(jù)表明，回收處理的碳排放比設(shè)計研發(fā)與生產(chǎn)制造兩個環(huán)節(jié)的總和還高出89.9%。從汽車自身結(jié)構(gòu)看，廢舊汽車回收處理蘊(yùn)含著難以想象的能源利用價值。在歐美國家和日本，不僅針對汽車回收再利用立法強(qiáng)制執(zhí)行，而且汽車回收本身已經(jīng)發(fā)展成為一個新興產(chǎn)業(yè)。但在廣東，由于汽車的大規(guī)模報廢期還沒有到來，汽車回收處理仍為多數(shù)供應(yīng)鏈企業(yè)所忽視，廢舊汽車處理仍然停留在丟棄、填埋、燒毀的技術(shù)層面上，不僅對環(huán)境造成了極大的破壞，而且浪費了大量可再生利用的資源。

（2）回收處理環(huán)節(jié)電能的碳排放高于化石能源的碳排放。表1的數(shù)據(jù)表明，純電能汽車的碳排放要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于化石能源汽車（碳排放降低37.5%），說明設(shè)計研發(fā)并生產(chǎn)制造節(jié)能環(huán)保的電動汽車可有效改善溫室氣體排放。但我們同時也發(fā)現(xiàn)，從整個產(chǎn)品生命周期看，純電能汽車的碳排放減少幅度遠(yuǎn)少于設(shè)計研發(fā)環(huán)節(jié)（碳排放僅降低12.4%），其原因就在于回收處理環(huán)節(jié)電能的碳排放高出化石能源碳排放18.8%，這就使節(jié)能環(huán)保電動汽車的減排效果大打折扣。

5.分析結(jié)論。綜上分析我們得出如下結(jié)論：其一，處于供應(yīng)鏈核心地位的跨國企業(yè)的產(chǎn)品可能是低碳的，但并不代表其供應(yīng)鏈就是低碳的。單純從產(chǎn)品出發(fā)已經(jīng)不能準(zhǔn)確衡量它們的低碳水準(zhǔn)了，應(yīng)更多考察供應(yīng)鏈過程是否低碳。其二，作為供應(yīng)鏈中下游的低端企業(yè)，不管處于供應(yīng)鏈中的哪個環(huán)節(jié)，都是跨國企業(yè)的外包商，在跨國企業(yè)將各個工序外包給中下游配套企業(yè)的同時，也轉(zhuǎn)移了碳排放量。其三，廣東汽車產(chǎn)業(yè)碳排放與碳治理極不均衡，先進(jìn)與落后、有序與無序、高排放與低排放并存，局部節(jié)能減排措施并沒有帶來汽車產(chǎn)業(yè)整體環(huán)境的改善。其四，對溫室效應(yīng)而言，任何地方排放的溫室氣體，都會產(chǎn)生相同的后果。如果廣東汽車供應(yīng)鏈減排僅僅局限于上游的幾個環(huán)節(jié)，或者說上游環(huán)境的改善是以犧牲中下游環(huán)境為代價的話，供應(yīng)鏈的整體減排效果不是會變好而是會變得更差。

四、碳治理的幾點建議

針對本文的分析結(jié)論，筆者提出進(jìn)行有效碳治理的幾點建議：

1.廣東汽車供應(yīng)鏈碳足跡告訴我們這樣一個現(xiàn)實：中小配套企業(yè)碳排放過大是無奈取舍的結(jié)果。解決配套企業(yè)零配件供應(yīng)環(huán)節(jié)的碳排放問題，重點不是強(qiáng)調(diào)中小配套企業(yè)的環(huán)保意識，而是尋找其環(huán)保資金的來源。對中小配套企業(yè)而言，在理順與供應(yīng)鏈上下游關(guān)系的基礎(chǔ)上，應(yīng)充分利用現(xiàn)行的國際碳資金供給體系進(jìn)行碳融資。

2.作為廣東汽車供應(yīng)鏈的重要一環(huán)，汽車物流中運輸和倉儲企業(yè)承接許多本應(yīng)由上游解決的碳排放，碳排放被轉(zhuǎn)移特征明顯，是廣東汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的重點與減排的難點所在。廣東碳治理思路：其一，為解決運輸層的減排困境，除了規(guī)范中下游企業(yè)行為準(zhǔn)則、進(jìn)行有序管理之外，更重要是供應(yīng)鏈核心企業(yè)應(yīng)加大對配套物流企業(yè)環(huán)保資金的投入，改善這些企業(yè)的生存環(huán)境；其二，汽車倉儲層減排的重點應(yīng)放在供應(yīng)鏈中下游倉儲、整車售后倉儲、報廢車倉儲三個方面，三方面同步治理，相輔相成，才能事半功倍。

3.廣東汽車產(chǎn)業(yè)使用環(huán)節(jié)碳治理的重點包括新能源汽車的推廣和使用、提高油品的質(zhì)量、城市交通的完善三個方面，這三個方面也正是今后環(huán)保資金應(yīng)重點投資的領(lǐng)域。此外，培養(yǎng)使用者正確的駕車習(xí)慣，包括駕駛者提高文明素質(zhì)和技術(shù)素養(yǎng)、遵守交通規(guī)則、養(yǎng)成環(huán)保的駕車速度、科學(xué)設(shè)計行車路線等。在這個方面，不僅需要加大宣傳和處罰力度，更需要配套相應(yīng)的政策和法規(guī)。

4.隨著我國第一批私家車生命周期的終結(jié)，報廢汽車逐年增加的態(tài)勢已經(jīng)確立，它們所產(chǎn)生的碳排放即將或已經(jīng)成為一個重要的碳排放源。對于汽車回收處理，一要實現(xiàn)可回收設(shè)計。其中汽車零配件的可拆卸設(shè)計是一個非常關(guān)鍵的因素，它可以延長資源的利用時間，是實現(xiàn)汽車回收處理的前提。二是建立廢舊汽車處理的逆向物流系統(tǒng)，打造能回收舊產(chǎn)品和廢料的循環(huán)型閉環(huán)式物流體系。其三，大力發(fā)展第三方專業(yè)汽車回收處理企業(yè)，利用其專業(yè)化和規(guī)模優(yōu)勢，對報廢汽車進(jìn)行集中管理，以消除報廢車輛的無效儲存和搬運，同時對報廢車輛進(jìn)行清點和評估，并根據(jù)需要進(jìn)行迅速有效的處置。

既然碳足跡是一個過程，那么碳治理就是一個過程的治理，只有供應(yīng)鏈主要排放源的碳治理同步和統(tǒng)一，廣東汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排才能最終見到成效。

注釋：

①關(guān)于碳排放量，聯(lián)合國環(huán)境保護(hù)署在《京都議定書》中規(guī)定了六種應(yīng)控制的溫室氣體：二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亞氮（N2O）、氫氟碳化合物（HFCs）、全氟碳化合物（PFCs）、六氟化硫（SF6），統(tǒng)稱廣義碳排放。聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）第四次評估報告已經(jīng)證明，二氧化碳（CO2）是最重要的人為溫室氣體，我國公布的減排方案也將減排對象界定為二氧化碳?；诮y(tǒng)計分析的可行性，本文僅計算二氧化碳（CO2）的排放量，即狹義的碳排放。

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