某城際鐵路沿線環(huán)境噪聲監(jiān)測分析

曹雪玲，談榮全

(上海鐵路局疾病預(yù)防控制中心，上海 200071)

某城際鐵路是一條在軟土路基上施工建設(shè)的高速鐵路，全線采用CRTS—Ⅰ新型軌道板鋪設(shè)的無砟高速鐵路。該城際鐵路沿線共有117處噪聲敏感點(diǎn)，根據(jù)環(huán)境噪聲預(yù)測結(jié)果，結(jié)合敏感點(diǎn)規(guī)模、建筑物分布和狀況，對(duì)沿線超標(biāo)敏感點(diǎn)采取了建筑物功能置換、設(shè)置聲屏障措施、建筑隔聲防護(hù)、設(shè)置綠化林帶等治理措施。該城際通車后鐵路沿線環(huán)境噪聲狀況如何?對(duì)鐵路沿線環(huán)境噪聲的準(zhǔn)確測量，是環(huán)境評(píng)價(jià)工作者評(píng)價(jià)鐵路噪聲源和周圍環(huán)境是否符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，也是環(huán)保執(zhí)法人員的執(zhí)法依據(jù)。按照《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》［1］GB12525—90、《鐵路沿線環(huán)境噪聲測量技術(shù)規(guī)定》［2］TB/T3059—2002的要求，本中心對(duì)轄區(qū)內(nèi)的該城際鐵路邊界噪聲開展了監(jiān)測，并針對(duì)其噪聲控制特點(diǎn)，開展了聲屏障降噪效果監(jiān)測。一方面為高速鐵路沿線環(huán)境噪聲積累原始數(shù)據(jù)，另一方面結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查分析噪聲源特點(diǎn)，期望從實(shí)測數(shù)據(jù)中找尋規(guī)律，為上級(jí)環(huán)保主管部門采取控制措施提供依據(jù)。

1 監(jiān)測依據(jù)

依據(jù)GB12525—1990《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》、TB/T3050—2002《鐵路沿線環(huán)境噪聲測量技術(shù)規(guī)定》的要求及該城際鐵路的運(yùn)行特點(diǎn)，邊界噪聲監(jiān)測測量時(shí)段選擇上午不小于1 h，測量時(shí)段內(nèi)車流密度不小于相應(yīng)晝間的平均車流密度，通過的列車數(shù)量不小于6列;聲屏障降噪效果監(jiān)測是利用列車通過時(shí)段的等效聲級(jí)插入損失值評(píng)價(jià)聲屏障的降噪效果。

2 監(jiān)測實(shí)施方案

2.1 測量儀器

采用HB6288B、HS 5670B型聲級(jí)計(jì)，測量儀器均經(jīng)檢定合格，測量前后用檢定過的ND 9聲源校正器進(jìn)行校正。

2.2 測量人員

經(jīng)培訓(xùn)合格，持證上崗。

2.3 監(jiān)測點(diǎn)的選擇

為準(zhǔn)確測量高速列車運(yùn)行過程中的噪聲影響，監(jiān)測點(diǎn)選取要求具有代表性，且不能受到外界噪聲干擾。此次監(jiān)測選取的兩監(jiān)測點(diǎn)均為路堤路段，其中監(jiān)測點(diǎn)A鐵路沿線設(shè)置了綠化帶，鐵路沿線集中的敏感區(qū)段，設(shè)置有2.5～3.5 m高的直立路堤吸聲式聲屏障，符合該城際鐵路降噪設(shè)置實(shí)際情況，且便于監(jiān)測儀器設(shè)備的運(yùn)輸。

2.4 監(jiān)測點(diǎn)的設(shè)置原則

邊界噪聲監(jiān)測點(diǎn)設(shè)置在鐵路邊界即距鐵路外側(cè)軌道中心線30 m處;聲屏障的降噪效果監(jiān)測點(diǎn)分布在鐵路一側(cè)，有聲屏障距鐵路外側(cè)軌道中心線30 m、60 m處各設(shè)一監(jiān)測點(diǎn)，無聲屏障距鐵路外側(cè)軌道中心線30 m處設(shè)一監(jiān)測點(diǎn)。監(jiān)測點(diǎn)距鐵路邊沿?zé)o障礙物，所有儀器的傳感器高度距地面1.5 m。

2.5 噪聲監(jiān)測量值選擇

監(jiān)測點(diǎn)B為日常監(jiān)測，監(jiān)測1 h等效聲級(jí)。監(jiān)測點(diǎn)A監(jiān)測量值設(shè)為30 s等效聲級(jí)，因運(yùn)行在該線路上的大部分列車是CRH2型，車速為250～300 km/h，這種車是8輛編組，中間車長25 m，兩端的頭車車長25.7 m，列車總長度為201.4 m。列車通過測點(diǎn)過程中可測時(shí)間約為30 s，其中列車由遠(yuǎn)及近接近測量點(diǎn)的時(shí)間為12 s左右，列車由近及遠(yuǎn)遠(yuǎn)離測點(diǎn)的過程為18 s左右。

2.6 監(jiān)測現(xiàn)場說明

選擇在晴朗無風(fēng)的天氣進(jìn)行，所有儀器的傳感器加裝風(fēng)球。測試過程中無鳴笛，無突發(fā)非鐵路噪聲源干擾。測試時(shí)本底噪聲為50 dB(A)左右，同時(shí)記錄了每小時(shí)列車通過列數(shù)、測點(diǎn)與軌道之間的地面覆蓋狀況、樹木、灌木、草地等。

3 監(jiān)測結(jié)果

3.1 鐵路沿線邊界噪聲監(jiān)測

為了解掌握該線路所產(chǎn)生噪聲大小及特點(diǎn)，2011年7月1日、2012年7月5日在監(jiān)測點(diǎn)B開展鐵路沿線邊界噪聲監(jiān)測，距鐵路外側(cè)道中心線30 m處設(shè)監(jiān)測點(diǎn)，監(jiān)測結(jié)果見表1。

表1 某城際鐵路沿線邊界噪聲監(jiān)測結(jié)果LpA/dB

從監(jiān)測結(jié)果可以看出:兩次監(jiān)測1 h等效聲級(jí)分別為61、60 dB(A)，符合 GB12525—90《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》中規(guī)定的晝間噪聲限值(70 dB(A))的要求。噪聲的平均峰值(L10)分別為64、63 dB(A)左右，平均中值(L50)為54、53 dB(A)，平均本底值(L90)為 50、51 dB(A)左右。監(jiān)測期間有9趟列車通過。

3.2 聲屏障降噪效果監(jiān)測

為了解聲屏障降噪效果，2012年9月28日，選擇在監(jiān)測點(diǎn)A有聲屏障距鐵路外側(cè)軌道中心線30 m、60 m處各設(shè)一監(jiān)測點(diǎn)，無聲屏障距鐵路外側(cè)軌道中心線30 m處設(shè)一監(jiān)測點(diǎn)，監(jiān)測列車通過時(shí)30 s等效聲級(jí)，監(jiān)測結(jié)果見表2。

表2 聲屏障降噪效果監(jiān)測結(jié)果 LpA/dB

從表2監(jiān)測結(jié)果可以看出:列車通過時(shí)無聲屏障30 m處30 s的Leq為80.8～90.6 dB(A)，最大值為95.5 dB(A);有聲屏障30 m處30 s的Leq為71.9～76.1 dB(A)，最大值為 81.5 dB(A);無聲屏障60 m處30 s的Leq為72.1～86.4 dB(A)，最大值為90.5 dB(A)。距外側(cè)軌道中心線30 m處聲屏障降低噪聲7～13 dB(A)，無聲屏障60 m比30 m處自然衰減4～8 dB(A)。

4 討論

4.1 目前我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響報(bào)告書對(duì)鐵路噪聲的評(píng)價(jià)，不管晝、夜間，不論有無鳴笛現(xiàn)象，重視的是等效聲級(jí)Leq，往往忽視了Lmax。然而人們在夜間睡覺時(shí)，影響入睡或者睡夢驚醒的噪聲往往是由Lmax造成的，該強(qiáng)度的瞬時(shí)噪聲雖然不會(huì)立即損傷身體，但會(huì)導(dǎo)致人們無法睡眠。為保護(hù)鐵路兩側(cè)的生活環(huán)境，促進(jìn)火車噪聲在設(shè)計(jì)與生產(chǎn)中得到有效治理，降低鐵路噪聲對(duì)兩側(cè)環(huán)境的影響，特別是降低夜間鐵路噪聲的最大聲級(jí)Lmax，將有利于鐵路雙側(cè)的聲環(huán)境質(zhì)量改善。

4.2 鐵路噪聲的評(píng)價(jià)是一個(gè)綜合性的問題，就標(biāo)準(zhǔn)而言有鐵路邊界噪聲限值，又有針對(duì)居住區(qū)域的《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》，即使噪聲未超過鐵路邊界噪聲限值，但可能超過《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定。《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》(GB12525—1990)修改方案是我國現(xiàn)行有效的判定和監(jiān)測鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)，而《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》的根本出發(fā)點(diǎn)是保證一定區(qū)域的聲環(huán)境功能，其規(guī)定限值是確保區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量的敏感點(diǎn)噪聲最大閾值，不論有多少噪聲源，該限值都不能突破［3］。顯然兩類標(biāo)準(zhǔn)的性質(zhì)和作用是不同的，但一個(gè)健全、完善的噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系應(yīng)各司其職，又能相互匹配。

4.3 目前既有鐵路聲屏障降噪效果評(píng)價(jià)量基本采用列車通過時(shí)段的穩(wěn)態(tài)聲級(jí)插入損失值或晝夜間等效連續(xù)A聲級(jí)的插入損失值兩種評(píng)價(jià)量。由于聲屏障工程主要用于降低列車運(yùn)行噪聲，若采用有代表性的1 h等效連續(xù)A聲級(jí)作為聲屏障的降噪效果評(píng)價(jià)量，在1 h連續(xù)測量中，易包含非列車運(yùn)行噪聲的其他聲源影響，影響其插入損失值的準(zhǔn)確性。本次監(jiān)測分析采用了列車通過時(shí)段的等效聲級(jí)插入損失值用于比較有無聲屏障的實(shí)際降噪效果，一是可避免上述問題的出現(xiàn)，二利于現(xiàn)場測量人員的測量。在監(jiān)測點(diǎn)A聲屏障降噪效果監(jiān)測中，距外側(cè)道中心線30 m處聲屏障降低噪聲7～13 dB(A)，高于“鐵路聲屏障降噪效果評(píng)價(jià)方法的探討”中的監(jiān)測結(jié)果:路堤聲屏障，2.5～3.5 m高的吸聲式直立聲屏障降噪效果為3.6～6.5 dB(A)［4］。這可能與該城際鐵路沿途設(shè)置綠化帶，打造綠色長廊綠化降噪有關(guān)。監(jiān)測點(diǎn)A鐵路沿線設(shè)置了綠化帶，寬為60～200 m，樹種以喬木和灌木相結(jié)合，栽有櫻花、香樟、重陽木等，起到防塵防噪音、景觀綠化等作用。距外側(cè)軌道中心線30 m處聲屏障降低噪聲7～13 dB(A)，是聲屏障和綠化降噪的綜合效果。

［1］GB12525—1990，鐵路邊界噪聲限值及其測量方法［S］．

［2］TB/T3050—2002，鐵路沿線環(huán)境噪聲測量技術(shù)規(guī)定［S］．

［3］尹堅(jiān)．中國-歐盟鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)比較及我國鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)建議［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(3):131－134．

［4］辜小安．鐵路聲屏障降噪效果評(píng)價(jià)方法的探討．鐵道科學(xué)技術(shù)新進(jìn)展－鐵道科學(xué)研究院55周年論文集［C］．2005:973－977．