唐山公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究

李先銘，田廣志

（唐山師范學(xué)院 物理系，河北 唐山 063000）

截止2012年末，唐山戶籍總?cè)丝诔^(guò)740萬(wàn)，市區(qū)戶籍人口超過(guò)308萬(wàn)（數(shù)據(jù)來(lái)自中國(guó)唐山網(wǎng)站），機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)168.1萬(wàn)余輛，其中私家汽車保有量達(dá)到101.5萬(wàn)余輛，而2010年末唐山市機(jī)動(dòng)車保有量為133萬(wàn)余輛，其中私家汽車保有量為69萬(wàn)余輛（數(shù)據(jù)來(lái)自唐山市交警支隊(duì)車管所），私家車2011年和2012年兩年年均增長(zhǎng)率約為21%。如此高的私家車保有量和增長(zhǎng)率，在增加城市交通擁堵的同時(shí)，也對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重污染。唐山是重工業(yè)城市，城鎮(zhèn)化率高，環(huán)保壓力大，所以大力發(fā)展公共交通是節(jié)約能源、減少污染、減輕擁堵的必然途徑，是提升人民群眾生活品質(zhì)、充分發(fā)揮城市功能、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的戰(zhàn)略選擇。

1 唐山公交網(wǎng)絡(luò)存在的問(wèn)題

公交網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)要符合方便群眾、綜合銜接、綠色發(fā)展、因地制宜的科學(xué)發(fā)展原則。結(jié)合唐山公交網(wǎng)絡(luò)[1]的實(shí)際情況，研究發(fā)現(xiàn)三個(gè)方面的問(wèn)題值得注意。

1.1 公交網(wǎng)絡(luò)層次單一

廣義的“公交網(wǎng)絡(luò)”指由地鐵、輕軌組成的軌道交通網(wǎng)和巴士快速公交[2]（Bus Rapid Transit，簡(jiǎn)稱BRT）系統(tǒng)為骨干，常規(guī)巴士公交為基礎(chǔ)，出租車和公共自行車為補(bǔ)充的綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)。唐山公交網(wǎng)絡(luò)以普通常規(guī)巴士公交為主體，出租車為補(bǔ)充，既沒(méi)有地鐵、輕軌等軌道交通，也沒(méi)有快速公交和公共自行車，網(wǎng)絡(luò)層次單一，不能滿足城鄉(xiāng)居民出行的多種需求，不符合方便群眾、綜合銜接的原則。此外，公交車與其它機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車混行現(xiàn)象嚴(yán)重，行駛速度慢，容易造成交通擁堵。

1.2 公交網(wǎng)絡(luò)未實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)全覆蓋

公交網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面對(duì)唐山市來(lái)說(shuō)主要有三個(gè)層級(jí)：各城區(qū)內(nèi)部站點(diǎn)的連接、唐山主城區(qū)與其它縣區(qū)的連接、縣區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)村的連接?，F(xiàn)在公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋較理想的是市縣區(qū)城區(qū)內(nèi)的公交網(wǎng)絡(luò)，但是許多新建小區(qū)沒(méi)有得到快速的覆蓋；主城區(qū)與縣區(qū)的連接以客運(yùn)大巴為主，只有距離較近的例如路南區(qū)、路北區(qū)、高新區(qū)、開平區(qū)、古冶區(qū)、豐潤(rùn)區(qū)等有較多普通公交連接，距離較遠(yuǎn)的縣區(qū)間沒(méi)有開通公交；縣區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)村的公交相對(duì)較少，直到2007年遷安市在河北省率先啟動(dòng)城鄉(xiāng)公交一體化工作，2012年7月遷安市才成為河北省首個(gè)實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交全覆蓋的城市。公交系統(tǒng)的城鄉(xiāng)一體化[3,4]在大多數(shù)縣級(jí)城市沒(méi)有完全鋪開。公交網(wǎng)絡(luò)未實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)全覆蓋，廣大農(nóng)村居民沒(méi)有享受到廉價(jià)的公交出行便利，沒(méi)有享受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的紅利。

1.3 現(xiàn)有公交線路的潛力沒(méi)有得到充分發(fā)揮

理想的公交線網(wǎng)布局應(yīng)具有覆蓋面廣、非直線系數(shù)?。ㄞD(zhuǎn)彎少）、出行時(shí)間短、換乘率（換乘次數(shù)）低、可達(dá)性高（步行距離短）等特點(diǎn)?，F(xiàn)有市區(qū)交通比較擁堵，乘客乘車時(shí)間長(zhǎng)，特別在早晚出行高峰期交通擁堵嚴(yán)重，說(shuō)明居民出行乘坐公共交通工具的比例較低，公交網(wǎng)絡(luò)不能滿足大多數(shù)居民需要，潛力沒(méi)有得到充分發(fā)揮。

2 公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的建議

公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，大體可以分為外部?jī)?yōu)化和內(nèi)部?jī)?yōu)化兩個(gè)方面。外部?jī)?yōu)化主要是需要加大政策資金等的投入優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)的層次、規(guī)模和覆蓋面等方面，內(nèi)部?jī)?yōu)化主要是已有站點(diǎn)線路的合理布局、制定合適的發(fā)車頻率、提高服務(wù)質(zhì)量挖掘已有網(wǎng)絡(luò)潛力等方面。

2.1 優(yōu)先發(fā)展巴士快速公交系統(tǒng)

巴士快速公交（BRT）系統(tǒng)[2]是利用改良型的公交車輛在分隔的公交專用道上運(yùn)行，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種公共交通方式。北京、廣州、濟(jì)南、昆明、杭州等城市都建有BRT系統(tǒng)。BRT與普通公交相比，其采用現(xiàn)代化大容量運(yùn)載工具（大容量的大巴）、專用道系統(tǒng)（專用路權(quán)、專有候車站臺(tái)）、車外售票（電子收費(fèi)系統(tǒng)、進(jìn)站前收費(fèi)）、路口優(yōu)先權(quán)（智能信號(hào)控制系統(tǒng)）等先進(jìn)設(shè)施，在全封閉的專用道上快速行駛，避免與其它機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車的混道問(wèn)題；BRT以大運(yùn)輸能力（普通公交的 2～4倍及以上）、快運(yùn)營(yíng)速度（普通公交的 2～3倍）和低建設(shè)費(fèi)用（約為輕軌地鐵的1/10～1/2倍），成為消除路段“動(dòng)態(tài)瓶頸”，緩解目前城市主干道交通壓力的必然選擇。BRT系統(tǒng)在實(shí)際的建設(shè)中，有的特點(diǎn)由于實(shí)際的需要有所改變，例如國(guó)內(nèi)許多城市考慮到改造現(xiàn)有道路難度的問(wèn)題，建設(shè)的BRT系統(tǒng)是半封閉的，不是全封閉的。

BRT道路建設(shè)模式因各城市具體交通情況不同可分地上（高架橋）、地面（全封閉、半封閉、開放）、地下（涵洞、隧道）三種模式，考慮唐山地址條件，主要考慮地上和地面兩種模式（BRT道路模式及比較見(jiàn)表1）。

由表1可以看出，地上高架橋模式除建設(shè)成本較高（約每公里3 000萬(wàn)～5 000萬(wàn)元）外，具有占用地面空間少、全封閉、運(yùn)行速度快、安全準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)，與地面交通不沖突且具有升級(jí)成輕軌的潛力，適合在唐山中心城區(qū)的骨干道路例如建設(shè)路、北新道等已有的主干道修建；全封閉的地面BRT系統(tǒng)，即使在道路交叉口也是封閉的獨(dú)立通道，對(duì)現(xiàn)有道路的改造難度最大，適合新建或新改造的主干道部分路段修建；國(guó)內(nèi)多數(shù)城市的BRT系統(tǒng)都是半封閉的地面系統(tǒng)，即除道路交叉口處不封閉外，其余路段封閉，既減少了道路改造難度，又保證公交運(yùn)行大部分區(qū)段的獨(dú)立性，適合唐山中心城區(qū)和各縣區(qū)城區(qū)道路主干道；地面開放的BRT系統(tǒng)，雖有專門的交通通道，但與社會(huì)車輛沖突明顯，運(yùn)行速度無(wú)明顯提升，其優(yōu)點(diǎn)是改造工程量很小、造價(jià)很低，對(duì)幫助解決早晚出行高峰有所幫助，適合優(yōu)化唐山中心城區(qū)和各縣區(qū)城區(qū)現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)。

表1 BRT道路模式及比較

唐山主城區(qū)可以建立縱橫城區(qū)的幾條高架橋或者半封閉地面BRT系統(tǒng)，各縣區(qū)城區(qū)建立地面半封閉BRT系統(tǒng)，以BRT站點(diǎn)為樞紐站，輻射中心城區(qū)及周邊地區(qū)的骨干系統(tǒng)和以普通公交為枝干的交通網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，將大大提升公交網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)效率，建議作為政府的短期規(guī)劃目標(biāo)。

2.2 適時(shí)考慮建設(shè)輕軌

地鐵、輕軌具有一次性投資大、運(yùn)行費(fèi)用高、社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。北京、上海、廣州、石家莊等城市都有地鐵或輕軌正在運(yùn)行或在建。但是鑒于中心城區(qū)的地質(zhì)條件，且地鐵造價(jià)平均在每公里7億元及以上，不建議發(fā)展地鐵，可以考慮發(fā)展輕軌。國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知中明確了建立輕軌的最低標(biāo)準(zhǔn)：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí) 1萬(wàn)人以上。唐山2012年末全部財(cái)政收入完成622.6億元，公共財(cái)政預(yù)算收入完成301.1億元，生產(chǎn)總值達(dá)到5861.63億元，市區(qū)戶籍人口超過(guò)308萬(wàn)，夠標(biāo)準(zhǔn)也有能力建設(shè)軌道交通。

輕軌時(shí)速可高達(dá) 200公里/小時(shí)，單向每小時(shí)運(yùn)量達(dá)1～3萬(wàn)人，比BRT系統(tǒng)旅客運(yùn)送能力更強(qiáng)，運(yùn)營(yíng)速度更快，建設(shè)成本約為每公里1～2.5億元左右，考慮到建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，建議作為政府的中長(zhǎng)期規(guī)劃目標(biāo)。5～10年內(nèi)可考慮在中心城區(qū)、中心城區(qū)距離較近的縣區(qū)、曹妃甸新區(qū)發(fā)展輕軌，可以強(qiáng)化唐山經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“兩極”包括曹妃甸新區(qū)增長(zhǎng)極（含曹妃甸工業(yè)區(qū)、南堡開發(fā)區(qū)、唐?？h和唐山灣生態(tài)城）和市主城區(qū)增長(zhǎng)極（含路北區(qū)、路南區(qū)、開平區(qū)、古冶區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)）各縣區(qū)的聯(lián)系，加強(qiáng)各城區(qū)間公交網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。與此同時(shí)，輕軌建設(shè)注意要與BRT系統(tǒng)、普通公交系統(tǒng)、高速鐵路、城際鐵路的對(duì)接，實(shí)現(xiàn)更大范圍的公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

2.3 發(fā)展城鄉(xiāng)公交一體化系統(tǒng)

城鄉(xiāng)公交一體化[3,4]就是根據(jù)城鄉(xiāng)旅客運(yùn)輸發(fā)展的客觀要求，為適應(yīng)城鄉(xiāng)一體化需要，利用公交化運(yùn)作方式，以達(dá)到城鄉(xiāng)公交相互銜接、資源共享的公交系統(tǒng)。城鄉(xiāng)一體化主要是以縣市區(qū)為主的城鄉(xiāng)公交一體化，較少考慮各縣市區(qū)間的公交聯(lián)通問(wèn)題。2012年7月遷安市成為河北省首個(gè)實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交全覆蓋的城市，城鄉(xiāng)公交線路達(dá)到 45條，運(yùn)營(yíng)車輛達(dá)到175輛。唐山其它縣市區(qū)的城鄉(xiāng)公交一體化還在起步或者穩(wěn)步推進(jìn)之中。

城鄉(xiāng)公交一體化的推進(jìn)要因地制宜，層次推進(jìn)。經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)的縣區(qū)可優(yōu)先推進(jìn)，道路通行條件較好的平原地區(qū)可優(yōu)先推進(jìn)，人口多出行需求量大的縣區(qū)可優(yōu)先推進(jìn)。城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)可先考慮沿主要交通道路實(shí)現(xiàn)所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)的全覆蓋，然后考慮公交的村村通工程。在城鄉(xiāng)公交一體化的過(guò)程中，一個(gè)重要的阻礙因素就是原有城鄉(xiāng)客車的安置問(wèn)題，可以考慮將這些客車轉(zhuǎn)化為公交，負(fù)責(zé)村與鎮(zhèn)站點(diǎn)間的公交運(yùn)輸，這樣一方面實(shí)現(xiàn)了原有客車的安置，另外一方面可以加速實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)的全覆蓋。

切實(shí)推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化有利于實(shí)現(xiàn)公交網(wǎng)絡(luò)的全覆蓋，是推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化加速實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化的需要，是廣大人民群眾出行的實(shí)際需求，是規(guī)范客運(yùn)市場(chǎng)、提升道路客運(yùn)服務(wù)水平的新措施。全面落實(shí)農(nóng)民進(jìn)城公共交通，有利于促進(jìn)基本公共服務(wù)均等化，有利于強(qiáng)農(nóng)惠農(nóng)政策的實(shí)施，有利于形成城鄉(xiāng)良性互動(dòng)新機(jī)制，建議作為唐山各縣區(qū)政府近期規(guī)劃目標(biāo)。

2.4 充分發(fā)掘現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)潛力

優(yōu)化公交系統(tǒng)[5-7]，如要減少線路的非直線系數(shù)，就需在現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上減少路線中的轉(zhuǎn)彎之處，可以對(duì)線路進(jìn)行微調(diào)。如果此過(guò)程需要變更許多的站點(diǎn)，則新線路就不符合城區(qū)居民歷年來(lái)形成的乘車出行習(xí)慣，實(shí)際操作性較差。減少居民出行和等車時(shí)間、實(shí)現(xiàn)主要人口聚居區(qū)的全覆蓋、減少換乘次數(shù)和提高可抵達(dá)性是網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部?jī)?yōu)化的重點(diǎn)，可在短時(shí)間內(nèi)優(yōu)化公交系統(tǒng)，建議作為短期發(fā)展目標(biāo)。

要減少出行時(shí)間和等車時(shí)間，除發(fā)展BRT系統(tǒng)和輕軌外，可以考慮建立公交專用車道（可以是限區(qū)域限時(shí)間的專用道），例如從2011年6月起在唐山建設(shè)路（慶南道—南新道）實(shí)行公交車道公交專用，即在早晚交通高峰期 7時(shí)至9時(shí)、17時(shí)至19時(shí)，僅限公共汽車在公交專用車道通行，其它車輛不得進(jìn)入，能在交通高峰期顯著增加公交運(yùn)營(yíng)速度。此外，公交公司應(yīng)考慮本地居民的出行習(xí)慣，在周末或者重大節(jié)假日，采取適當(dāng)增大發(fā)車頻率等措施，緩解乘車難問(wèn)題。

要實(shí)現(xiàn)人口聚居區(qū)公交系統(tǒng)的全覆蓋和提高可抵達(dá)性，需要政府多部門聯(lián)動(dòng)，增加線路或者適當(dāng)延長(zhǎng)已有線路，減少公交盲區(qū)，提高線路服務(wù)面積，確保絕大多數(shù)居民出行點(diǎn)與公交站點(diǎn)距離在500米以內(nèi)，提高公交站點(diǎn)的可抵達(dá)性。在人員流動(dòng)性較大地區(qū)，考慮發(fā)展公共自行車租賃系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等重要地區(qū)與公交站點(diǎn)有效連接。特別是出行點(diǎn)與公交站點(diǎn)距離大于 500米時(shí)，可有效提高公交系統(tǒng)的可抵達(dá)性，方便出行的同時(shí)，增加居民乘坐公交出行的概率。如果目的地在自行車10～20分鐘可抵達(dá)的范圍內(nèi)，鼓勵(lì)市民出行采用公共自行車出行，綠色環(huán)保，還可以鍛煉身體，增強(qiáng)體質(zhì)。

為有效減少公交換乘次數(shù)，可在城區(qū)不同范圍內(nèi)增加幾條環(huán)城公交線路，增加公交線路和站點(diǎn)間的聯(lián)通性，可有效減少公交網(wǎng)絡(luò)的直徑，確保大部分城區(qū)居民公交出行換乘次數(shù)不超過(guò)1次。實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化的地區(qū)，合理布置公交樞紐站點(diǎn)，不影響城區(qū)交通的情況下，允許城鄉(xiāng)公交穿過(guò)市區(qū)可有效降低換乘次數(shù)，確保大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民公交出行換乘次數(shù)不超過(guò)2次。

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