公交都市啟航(續(xù)) 內(nèi)地公交都市建設(shè)與香港公交漫談

本期主持人：劉勇

在聞名世界的八大公交都市里，香港占有一席之地。據(jù)香港運(yùn)輸署最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，香港約有九成市民使用公共交通工具出行，其比例為全世界第一。為了了解香港在公共交通建設(shè)方面的做法和經(jīng)驗(yàn)，本刊特邀請(qǐng)香港何黃交通顧問有限公司主席黃良會(huì)以及行業(yè)著名專家王健教授一起漫談公交都市與香港公共交通。

主持人：城市規(guī)劃的概念現(xiàn)在很多人都在提倡，它是為了實(shí)現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署和具體安排。城市規(guī)劃包括有計(jì)劃地實(shí)現(xiàn)能源、交通、通訊、信息網(wǎng)絡(luò)、園林綠化以及環(huán)境保護(hù)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。您如何評(píng)價(jià)我國(guó)的城市規(guī)劃中交通規(guī)劃的現(xiàn)狀？

王?。汗步煌ㄒ泻侠淼囊?guī)劃和正確的引領(lǐng)

目前，從內(nèi)地來說，通過規(guī)劃把城市公交系統(tǒng)做好的案例還不多，如果我們看一看香港的經(jīng)驗(yàn)，會(huì)發(fā)現(xiàn)他們的一些做法與我們的是“背道而馳”的，而香港的公共交通系統(tǒng)是世界上少數(shù)最成功的系統(tǒng)之一。從某種程度上來說，我們?cè)谡呋蚬芾砩系拇胧┯性S多不當(dāng)之處，這就造成了一些地方的公共交通秩序混亂，或者說服務(wù)水平很低。

城市交通的規(guī)劃要有正確的思路來引領(lǐng)，比如巴黎的T3 線，建設(shè)初期就面臨著線路選擇與小汽車的路權(quán)爭(zhēng)斗，最終，政府把路權(quán)給了公共交通，相關(guān)部門把這條線做成有軌電車的形式，被大多數(shù)人所接受，成了巴黎人倍感自豪的一件事情，也成為全球公共交通發(fā)展、規(guī)劃史上的一個(gè)經(jīng)典案例。

香港并沒有太多的道路資源，但它的交通運(yùn)行得非常有序，以前靠公共汽車，現(xiàn)在靠軌道交通，軌道交通和公共汽車專營(yíng)巴士，以及中巴、紅巴、綠巴，這些交通方式已經(jīng)形成了一個(gè)有效的系統(tǒng)。從總體上來分析國(guó)內(nèi)的城市公共交通，很多方面就是本末倒置。在公交都市示范項(xiàng)目之前，公安部、建設(shè)部、交通部做過暢通工程，目的就是保證城市中機(jī)動(dòng)車的通行，按香港的觀念來看這完全錯(cuò)了。城市是人居住活動(dòng)的場(chǎng)所，人在城市里流動(dòng)，如果為了保障小汽車的通行而使人受到限制，這是一種完全錯(cuò)誤的導(dǎo)向。香港人認(rèn)為，路權(quán)是重要而有限的，應(yīng)該由弱勢(shì)群體優(yōu)先使用，私人小汽車排在最后。香港人甚至認(rèn)為，內(nèi)地政府官員都不敢明確地來限制小汽車，而香港早在1922年就已明確規(guī)定要發(fā)展公共交通的路線，限制小汽車的使用。

我認(rèn)為，當(dāng)前要做的事情是，要把中國(guó)的交通發(fā)展引導(dǎo)到讓人們依靠公共交通出行的軌道上來。當(dāng)然，在交通方面，政府面臨著眾多挑戰(zhàn)。我們的公共交通要發(fā)展，就必須有合理的規(guī)劃和正確的引領(lǐng)。

黃良會(huì)：政府要早想辦法來限制小汽車發(fā)展、保證道路暢通

公交是否順暢和道路規(guī)劃有關(guān)。道路不暢通公交就優(yōu)先不起來。內(nèi)地的道路規(guī)劃有不完善之處，比如北京的交通就有個(gè)弊端，他們建設(shè)主干道，建環(huán)路，建放射線，但忽略了市中心的次干道，支路的連貫性，支路不暢通，車輛上了主干道，上去了下不來。道路資源不能善用是一種浪費(fèi)?？纯礆W洲的城市，香港的城市，后街后巷都可以開車，前面堵了，從小巷就過去了。當(dāng)然，北京的大建筑樓群多，再加上許多丁字路，這也是容易堵車的一個(gè)因素。丁字路其實(shí)是從明清時(shí)期遺留下來的，那時(shí)候人們修路喜歡丁字口是為了城市管理需要，因?yàn)檫@種設(shè)計(jì)比較安全，有利于抓賊，對(duì)維護(hù)治安有幫助，但放到今天來說作用就不大了。

城市交通需要妥善規(guī)劃和管理。雖然我們有必要發(fā)展小汽車工業(yè)，市民也需要出行自由，但是發(fā)展要有度，不能像現(xiàn)在這樣“猖狂”發(fā)展。西方的小汽車社會(huì)不符合可持續(xù)發(fā)展原則，學(xué)不得。誠然，老百姓有買小汽車的自由。香港政府也不阻止或限制個(gè)人去買小汽車，但在使用環(huán)節(jié)會(huì)設(shè)置種種障礙，讓小汽車的使用成本非常高。這種情況下，小汽車的使用者在出行上就要考慮了。

但在內(nèi)地，公共交通不發(fā)達(dá)，小汽車工業(yè)正當(dāng)其時(shí)，這種背景下，老百姓出行不方便，自然要選擇購買小汽車。這兩者間是互相糾結(jié)的，一定要把替代小汽車出行的模式建立好，這樣才是根本。如果沒有比小汽車更方便和快捷的替代出行設(shè)施，老百姓只會(huì)繼續(xù)開小汽車去堵塞道路。目前我們?cè)诮ㄔO(shè)公交都市。建設(shè)公交都市若要成功，首項(xiàng)工作就是要讓老百姓感到乘坐公交車有尊嚴(yán)。社會(huì)上都說公交是窮人坐的，這種觀念要改變。

人們剛會(huì)開車的時(shí)候，特別喜歡開車。中國(guó)人小汽車的使用率是美國(guó)人的6 倍，這就意味著同樣是一輛車，在美國(guó)是1 輛，在中國(guó)就是6 輛，這是多大的差別！當(dāng)有車一族有一天覺得開車開膩了的時(shí)候，公共交通也發(fā)展到了一定的水平，兩者的關(guān)系就協(xié)調(diào)了，交通就和諧了?，F(xiàn)在的小汽車和公共交通是不和諧的。

我們的公交管理體制有其不順暢之處。我們的公交大部分是國(guó)有的，新加坡的公交也是國(guó)有的。人家以成效的多寡來衡量公交企業(yè)和市政府的管理水平。我們以創(chuàng)造國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的多寡為一項(xiàng)重要的指標(biāo)。這里就有很大的差別。我們僅僅喜歡揚(yáng)言公交的金錢投入和新車的購置，并不喜歡強(qiáng)調(diào)服務(wù)質(zhì)量如何改善。我們有很多規(guī)劃，但并不能落實(shí)。公交場(chǎng)站規(guī)劃就是一個(gè)例子。公交管理體制不健全，隨機(jī)性強(qiáng)，持續(xù)性不高。香港的公交管理有一特點(diǎn)，規(guī)矩分明。公交企業(yè)每年得向政府提交一份滾動(dòng)式的五年發(fā)展計(jì)劃和匯報(bào)企業(yè)車輛等資產(chǎn)的實(shí)際情況。政府與公交企業(yè)之間進(jìn)行協(xié)調(diào)討論發(fā)展方案，彼此之間的任務(wù)非常清楚，每年要做什么也很清晰。政府有清晰的監(jiān)管機(jī)制，企業(yè)有明確的操作藍(lán)圖。責(zé)權(quán)分得很清楚。任何事情都有規(guī)范可尋，一清二楚。反觀內(nèi)地公交管理，職權(quán)分不清，做一件事要各方面協(xié)調(diào)，既麻煩又費(fèi)事，而且效果不好。再加上我們有一個(gè)習(xí)慣，政府無事不管，領(lǐng)導(dǎo)忙得不可開交但是效益始終不高。比方說，市長(zhǎng)會(huì)非常關(guān)心公交的發(fā)展，會(huì)常給公交企業(yè)提點(diǎn)子。問題很可能就出在點(diǎn)子多而不適用。責(zé)權(quán)清晰、有規(guī)章制度可尋、各就各位則會(huì)水到渠成。交叉干預(yù)必然困難重重，誤時(shí)誤事，活受罪的是乘坐公交的老百姓。個(gè)人認(rèn)為，既然是政府說了算，那么政府就應(yīng)該在制度上、規(guī)劃上、運(yùn)營(yíng)上重新調(diào)理，民營(yíng)的也好，國(guó)有的也好，矛盾如何協(xié)調(diào)好，如何認(rèn)真地替老百姓做些事情，這是最重要的。公交老總有責(zé)任在身，但是若要想做又做不了，將會(huì)是很泄氣的事兒。

主持人：目前來看，香港公共交通的發(fā)展是成功的，您認(rèn)為香港的哪些做法值得內(nèi)地學(xué)習(xí)和借鑒？

黃良會(huì)：香港是交通先行

香港的公交受環(huán)境所限，路都比較窄，很早之前就開始集約式開發(fā)，上個(gè)世紀(jì)20年代就決定了走發(fā)展公交的路線。這樣一來，小汽車就發(fā)展不起來了，老百姓出行就用公交。集約式開發(fā)造成人口集中，香港有的地方1 平方公里能住上20 萬人，公交的客源就有了保證。汽車開不了，買了車沒地方停，在這種環(huán)境下，百姓出門必須用公交。而且政府不鼓勵(lì)小汽車的發(fā)展，使用小汽車有諸多不方便，停車位又少。香港的公交特點(diǎn)是線路多，布設(shè)合理，換乘方便，安全可靠。這樣優(yōu)越的服務(wù)從一開始就由企業(yè)來承擔(dān)。政府從一開始就采用專營(yíng)權(quán)的方法將有效益的和無效益的公交線路綁捆在一起，通過競(jìng)標(biāo)形式讓企業(yè)來經(jīng)營(yíng)。一次專營(yíng)權(quán)期限為15年，一般只批出10年。期滿前政府審核服務(wù)表現(xiàn)后決定是否繼續(xù)準(zhǔn)予專營(yíng)權(quán)經(jīng)營(yíng)。獲得專營(yíng)權(quán)的公司都非常努力，努力提高服務(wù)水平來爭(zhēng)取乘客。專營(yíng)權(quán)公交企業(yè)長(zhǎng)時(shí)間地累積，就這樣公交發(fā)展越來越好。另外一個(gè)有趣的現(xiàn)象是所有的專營(yíng)權(quán)公交企業(yè)都由主要的房地產(chǎn)集團(tuán)所擁有。香港的公交是被房地產(chǎn)老板所壟斷的。他們把好的線路控制下來，延伸到有他們住宅小區(qū)項(xiàng)目的地方，市民出行因此特別方便，這樣一來，房地產(chǎn)價(jià)格上去了，老百姓反而喜歡買他們的房子，形成“三贏”局面。就這樣，房地產(chǎn)、公交捆綁在了一起，公交都市就形成了。

房地產(chǎn)開發(fā)需要土地。香港的城市規(guī)劃主要特點(diǎn)就是交通先行。先規(guī)劃地區(qū)的交通容量上限，然后根據(jù)這一上限來確定土地開發(fā)強(qiáng)度，一絲不茍，明確有序。在開發(fā)前必須注意公共交通建設(shè)的可能性。先看哪個(gè)地區(qū)可以發(fā)展好的公共交通，哪塊土地可以賣出高價(jià)錢就賣哪塊地，是由于事先考慮了交通，項(xiàng)目建成后公交發(fā)展起來就不難。而內(nèi)地的情況呢，這里賣一塊地，那里賣一塊地，蓋完了房子還沒有公交線路，路就不好走。香港是路好走的地方的土地才拿出來賣，交通先行。香港的公共交通有以下特點(diǎn)：

（1）香港的公交服務(wù)全由市場(chǎng)和企業(yè)來負(fù)責(zé)，政府不直接干涉，僅僅提供明確的監(jiān)督管理。由于發(fā)展商控制了土地開發(fā)和公交服務(wù)，政府的政策出臺(tái)時(shí)必然會(huì)考慮到土地開發(fā)和地產(chǎn)市場(chǎng)的重要性。香港的交通和房地產(chǎn)是串在一起的，公交市場(chǎng)被企業(yè)操縱，企業(yè)以利潤(rùn)掛帥，優(yōu)越的服務(wù)水平是企業(yè)保證利潤(rùn)的根本。這是香港資本主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)。內(nèi)地情況不一樣，不能把香港的那一套照搬過來。內(nèi)地城市目前有個(gè)毛病，就是喜歡囫圇吞棗地把外面的做法照搬過來以示新潮，實(shí)際上于事無補(bǔ)。

香港政府對(duì)整個(gè)公共交通的定義是以地鐵為骨干，其他方式為補(bǔ)充。地鐵發(fā)展起來以后，地面公共交通經(jīng)過了一些調(diào)整，調(diào)整的目標(biāo)就是把客源送到地鐵，然后把地鐵的客源拉走。這樣一來，地鐵的客流上去了，原來和地鐵平行運(yùn)行的公交線路沒有了，兩者間的接駁配合得很好。有的地方，地鐵修不到那里，那么，這時(shí)候公交就是一個(gè)很好的補(bǔ)充。當(dāng)初，香港地鐵和公交間的協(xié)調(diào)并不容易，兩者都是私營(yíng)，該照顧哪家的利益呢？這時(shí)候政府就出面調(diào)整，給公交公司開設(shè)新線路，以彌補(bǔ)其損失。但從總體的發(fā)展進(jìn)程來看，公交最終要給地鐵讓步。相比之下，老百姓更喜歡地鐵。地鐵的客源大部分都來自于公交，公交的重要性也不能忽略，兩者要共同發(fā)展。值得一提的是，香港對(duì)公交沒有任何補(bǔ)貼，給公交公司的僅僅是提供場(chǎng)站設(shè)施、公交燃料不收稅，僅此而已。政府把線路以專營(yíng)權(quán)方式分包出去，各公交公司之間反而相安無事。我認(rèn)為，公交應(yīng)該有一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，這會(huì)讓多家公司經(jīng)營(yíng)起來都很認(rèn)真；畢竟一旦做的不好，專營(yíng)權(quán)就沒了。

當(dāng)然，也不能說香港的公共交通處處比內(nèi)地好。比如說電子科技化水平的應(yīng)用上，香港比不上內(nèi)地。電子站牌等設(shè)施并不像內(nèi)地這么新穎，因?yàn)樗鞘袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)，公交公司的原則首先是不浪費(fèi)，不強(qiáng)調(diào)新鮮、好看。再說，香港地區(qū)不大，不需要太多的指示，百姓通過上網(wǎng)、公交熱線等途徑完全可以滿足出行查詢的需求。各公交公司之間也是相互協(xié)助，不存在排斥的情況，他們的理念就是“公交好了，大家才能都好”。這是很好的現(xiàn)象。公交本來就是一家，百姓都方便了，經(jīng)營(yíng)情況也就好了。百姓的一體化換乘非常頻繁，不可能明確劃分出哪位乘客是哪家的，本來就是你中有我、我中有你的關(guān)系，一邊競(jìng)爭(zhēng)一邊合作一邊發(fā)展，才能形成良好的環(huán)境。

（2）香港的公交專用道沒有被占用的情況。香港的專用道不連續(xù)，但沒有被占用的情況。哪段路比較擠、哪段路有空間，就在哪開設(shè)專用道。有時(shí)候一小段專用道的作用也是很明顯的。香港人都很遵守秩序，不會(huì)去侵犯公交專用道的路權(quán)，這里面有個(gè)很重要的原因就是香港采用高罰款的管理機(jī)制。香港是一個(gè)高額度罰款的地區(qū)，讓你感到機(jī)會(huì)成本太高，不值得去違章。在內(nèi)地這一點(diǎn)做不到，甚至還存在專用道是不是浪費(fèi)社會(huì)資源的爭(zhēng)論。這都是觀念上的問題。要想明白，發(fā)展交通是為了車還是為了人，為了人的話就要把路權(quán)讓出來，為了車的話那就讓車先走。

（3）在香港，車站的設(shè)計(jì)沒有硬性規(guī)定，有的地方150 米的距離就有兩個(gè)站點(diǎn)，換乘非常方便。一般情況下，老百姓走幾分鐘路程就一定能找到車站。而內(nèi)地呢，很多情況下要走很遠(yuǎn)的距離，到了車站還要等，不知道車什么時(shí)候來。香港的車非常準(zhǔn)點(diǎn)，站臺(tái)上會(huì)有提示，這條線路的車多長(zhǎng)時(shí)間一班，什么時(shí)間發(fā)車等，讓老百姓心里有數(shù)。香港的公交車在上下班高峰時(shí)段也會(huì)很擁擠，但我們把站臺(tái)分成若干組，幾條線的乘客在這個(gè)站臺(tái)，另幾條線的乘客在另一個(gè)站臺(tái)候車，這樣就不會(huì)互相推來推去。而且車站進(jìn)站都有規(guī)定的進(jìn)站位，大家都規(guī)規(guī)矩矩。雖然車站有排長(zhǎng)龍的情況，但秩序基本良好。還有一點(diǎn)，香港有的地方的公交車進(jìn)站時(shí)上下車是分兩個(gè)地方，一個(gè)位置停車放下乘客，前面再停一次上乘客，上下車分得清清楚楚，上下車的效率更高。這都是些小的細(xì)節(jié)，但這些小事在內(nèi)地就不見得可行，有的公交想在一個(gè)地方多設(shè)幾個(gè)站，交通部門就不同意，理由五花八門。這就是部門與部門之間不協(xié)調(diào)，不禮讓的實(shí)例，也是內(nèi)地公交的一個(gè)特點(diǎn)。

（4）公交出行是首選。在香港，如果去機(jī)場(chǎng)或者出去辦事，第一選擇就是公交，公交有機(jī)場(chǎng)快線，很方便，這條線是不堵的。如果再不放心，那就坐地鐵。如果選擇出租車，從市里到機(jī)場(chǎng)需要300 元，成本較高。在人多的情況下，人們會(huì)選擇出租車，比如有4個(gè)人，去機(jī)場(chǎng)打車的話一人80 元就夠了，坐地鐵的每人需要100元。再一方面，很多公司規(guī)定員工出差要選擇公交或者地鐵，這也是種正確的引導(dǎo)。香港的公務(wù)車很少，政府首長(zhǎng)有專車的不到20個(gè)，其他人的公車都在車庫里放著，誰有事先排隊(duì)再用，因此在香港的大街上很難見到公務(wù)車的影子。香港每天大約有1100萬人次乘搭不同模式的公交出行，占總出行人次的91%左右。也就是說，開小汽車出行的人不到10%。世界上很少有這樣的公交都市。

（5）公交管理專業(yè)化。香港公交的經(jīng)營(yíng)管理已經(jīng)形成了專業(yè)管理的理念，任何一家公交公司都是專業(yè)化管理，而不是房地產(chǎn)老板直接來管。

王?。合愀厶卦S經(jīng)營(yíng)的方式值得借鑒

對(duì)于八大公交都市中任何一個(gè)城市來說，都有各自的經(jīng)驗(yàn)，公共交通沒有一個(gè)通用的原則，在一個(gè)地方也許百分之七八十的公交分擔(dān)率是成功的，在一些地方百分之四十就可以解決問題，因?yàn)楹芏嗳丝梢赃x擇自行車。因此，對(duì)于城市的公共交通系統(tǒng)來說，拿統(tǒng)一的尺子來衡量和比較可能是錯(cuò)誤的。一定要強(qiáng)調(diào)四個(gè)字——因地制宜。適合一個(gè)城市的地理環(huán)境、適合當(dāng)?shù)厝私煌ǔ鲂泻蜕鐣?huì)發(fā)展的方式，就是合適的、恰當(dāng)?shù)模皇钦f城市的公交分擔(dān)率一定要達(dá)到百分之八十、百分之九十才是成功的。

上海世博期間，世博園范圍內(nèi)的公交分擔(dān)率可以達(dá)到百分之八九十，但這種情況多少有些勞民傷財(cái)?shù)囊馕?，是不可持續(xù)的。香港能達(dá)到百分之七八十，但要把它的經(jīng)驗(yàn)照搬到其他城市不見得可行。從這個(gè)角度來說，我們說的公交八大都市的模式不是都好，但這些城市有一些好的經(jīng)驗(yàn)、原則是可以借鑒的，比如巴西的庫里蒂巴，它用公共汽車來解決城市的需求，有很多公司在運(yùn)營(yíng)，還有一家代表國(guó)家利益的公司在管理，各個(gè)公司在規(guī)定的區(qū)域運(yùn)營(yíng)，然后大家一起分錢，這就避免了直接的競(jìng)爭(zhēng)，不存在搶線路、搶客流的情況。香港也是采取特許經(jīng)營(yíng)的方式，在一定區(qū)域內(nèi)特許專營(yíng)，效果都很不錯(cuò)，值得借鑒。

巴西的庫里蒂巴在巴士專用路基礎(chǔ)上發(fā)展起來的整體交通系統(tǒng)，街道沿線分布著密集的住宅、社區(qū)服務(wù)和活動(dòng)中心，有幾十個(gè)漂亮的廣場(chǎng)、大型停車場(chǎng)地和半天然的開放空間，河流小溪環(huán)繞四周，被聯(lián)合國(guó)推薦為“理想化的城市”。

看一看國(guó)內(nèi)在公共交通政策上的現(xiàn)狀：城建部強(qiáng)調(diào)發(fā)展自行車，交通運(yùn)輸部強(qiáng)調(diào)公交都市，城建部主張?jiān)谝欢ㄒ?guī)模的城市里要保證自行車的通道，那么，像重慶這樣的山地城市，幾乎沒有人騎自行車，公交分擔(dān)率為27%，而其他城市的自行車出行率占到5—8%，這個(gè)怎么比較誰好誰差？是重慶的公交系統(tǒng)好呢還是其他城市好呢？重慶這個(gè)城市的特點(diǎn)就是不適合自行車，從這點(diǎn)上可以看到重慶與其他城市的差距，也可以看到城建部與交通運(yùn)輸部存在不相協(xié)調(diào)的情況，但這不能說哪個(gè)部門就不對(duì)，他們只是從不同的角度或者說各自管理的職責(zé)范圍來提出一些想法，這是好的一面。但我們也不得不看到，公交系統(tǒng)正在被這些部門所分解，被政府的職能部門扭曲了，已經(jīng)不再是一個(gè)系統(tǒng)。

主持人：對(duì)于公交都市的啟航，有人認(rèn)為看到了公交優(yōu)先、公交優(yōu)秀的曙光，有人則擔(dān)心其又要流于形式，您對(duì)內(nèi)地發(fā)展公交都市的做法有何建議，怎樣看待其前景？

王?。汗欢际械姆较蚴菍?duì)的

在我國(guó)發(fā)展公交都市，面臨的問題很多。首先，城市中的私人小汽車已經(jīng)嚴(yán)重侵犯到了城市的生態(tài)，比如人行道被停放了小汽車，自行車駛上了小汽車道，雙車道被停車和行人擠成單車道，進(jìn)而形成惡性循環(huán)，這就是典型的不可持續(xù)型的交通。巴黎的T3 線，從道路規(guī)劃方面來看，中央是有軌電車道，旁邊小汽車道，再旁邊自行車道，然后是行人道。人們出行有多種選擇，你可以開車，可以坐公交，可以騎自行車，也可以走路，人們擁有多種交通出行方式的自主選擇權(quán)，這樣才會(huì)形成有秩序的公共交通環(huán)境，而這個(gè)過程需要很長(zhǎng)一段時(shí)間。

其次，每個(gè)人都想擁有自己的小汽車，因?yàn)樗淖杂啥雀?，如何來?quán)衡這種剛性需求？我認(rèn)為人人都有擁有小汽車的權(quán)利，但這要看是在什么樣的城市環(huán)境中來做，比如美國(guó)，他們的土地很分散，這就為小汽車的發(fā)展創(chuàng)造了條件。但在我們國(guó)家的一些大型城市，人口集中，一座高樓有很多人住在里面，那么停車問題就會(huì)凸顯出來。為什么香港人都是蓋高樓？因?yàn)樗麄兪且揽抗步煌ǘ皇峭＼噹靵斫鉀Q問題，這就是交通基本的規(guī)律。汽車是一種消費(fèi)品，擁有它的本身并沒有錯(cuò)，也是值得尊重的一項(xiàng)權(quán)利，但使用小汽車要付出一定的代價(jià)。以香港為例，每月的使用費(fèi)用高達(dá)上千元港幣，對(duì)于月收入十萬港幣的人來說用得起，但如果月收入只有五六千港幣的人就用不起，這就是說很多問題都要靠經(jīng)濟(jì)杠桿來控制，而不是靠行政的措施。

現(xiàn)在的政府采取單雙號(hào)，采取搖號(hào)的形式控制小汽車，實(shí)際上反而是鼓勵(lì)了人們購買更多的小汽車，原本不需要汽車的家庭為了得到一次“權(quán)利機(jī)會(huì)”去提前買車或者為了應(yīng)對(duì)單雙號(hào)而買上兩輛車，這就是適得其反的一種表現(xiàn)。

再者，當(dāng)前體現(xiàn)人性化的軟指標(biāo)沒法衡量，而這恰恰是我們應(yīng)該去引導(dǎo)的。公交車并不是數(shù)量越多越好，如果沒有舒適性，再多的車也是沒用的。路權(quán)不會(huì)對(duì)公共交通給予過多優(yōu)惠，政府和市場(chǎng)合作效率才會(huì)更高，社會(huì)公平有效地使用資源，有了社會(huì)共識(shí)之后，政府可以做很多事情。

在公交都市示范實(shí)施過程中，可能會(huì)帶來一些負(fù)面的效果，因?yàn)檫@項(xiàng)工程有些是正確的導(dǎo)向，有些屬于誤導(dǎo)。在項(xiàng)目規(guī)劃上缺少一個(gè)合理的框架，現(xiàn)在是先讓各地區(qū)創(chuàng)建，創(chuàng)建之后再總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，這會(huì)走一些彎路。其實(shí)，有很多地方的成功經(jīng)驗(yàn)完全可以借鑒過來，根據(jù)各地的情況去制定相應(yīng)的創(chuàng)建原則，而不是使用統(tǒng)一的尺度來衡量都市化的水平。但總體來說，公交都市的方向是對(duì)的，創(chuàng)建中哪些是經(jīng)驗(yàn)，哪些是教訓(xùn)，也會(huì)逐漸顯現(xiàn)出來。在社會(huì)大眾參與的過程中也會(huì)總結(jié)出一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在探索的過程中會(huì)找到一些好的、適合不同城市的模式。公交都市的方向是可以持續(xù)發(fā)展的，如果能避免一些誤導(dǎo)，那么這還是一個(gè)積極的政府管理行為和倡導(dǎo)行為。

黃良會(huì)：公交都市工程的開展是好事

大部分人愿意乘坐公交出行是公交都市的基本原則。內(nèi)地搞公交都市工程，并不是說其他東西就不要了，也不是說以后不能開小汽車了。建設(shè)公交都市的主要目的是我們?cè)陂_小汽車之外，給老百姓一個(gè)替代的選擇，讓老百姓覺得坐公交反而方便、快捷、安全、舒適。久而久之，就不開小汽車了，公交出行的習(xí)慣就慢慢養(yǎng)成了。

現(xiàn)在許多人買車是被迫，公共汽車滿足不了要求，逼著一些人去買車。這使政府掉入了一個(gè)死胡同，小汽車多了怎么辦？就要去修路，路修好了，又有更多人去買車。就這樣，公交優(yōu)先說了很多年，說了很多次，真正公交優(yōu)先的政策下不來，花了那么多錢去修路，補(bǔ)貼給公交自然就少了。政府要把民生問題做好，十八大講得就是民生問題，衣食住行，現(xiàn)在老百姓吃的好、穿的好、住的好，行，最后一條做不好就是前功盡棄。

公交都市工程的開展是好事，由交通運(yùn)輸部牽頭推動(dòng)，是對(duì)發(fā)展公共交通的一種認(rèn)可，也是很重要的步驟。目前國(guó)家已經(jīng)選出十來個(gè)城市為試點(diǎn)。由他們來示范，之后其他城市就會(huì)跟著學(xué)，我相信再過10年、20年，公交都市的概念不但建立起來了，還會(huì)被推廣。在未來10—20年里，開小汽車會(huì)變得很困難，大家會(huì)越來越覺得開車不方便，甚至?xí)憛掗_車。路窄，沒地方停車，有停車位的地方離上班的寫字樓又很遠(yuǎn)，總是晚點(diǎn)，慢慢地大家的思維就變了，再加上公交服務(wù)水平的提高，老百姓覺得坐公交有面子。看看香港的公交車上，很多都是西裝革履的白領(lǐng)，沒覺得有什么丟臉的。因?yàn)楣卉嚫蓛簟⑹孢m、方便、安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、可達(dá)性高、可及性強(qiáng)，而且價(jià)錢相宜。這樣的公交怎能說不體面呢？

上世紀(jì)70年代的時(shí)候，香港的城市交通和現(xiàn)在內(nèi)地的情況不相上下。后來港英政府覺得這樣子管不住了，才出臺(tái)了一系列的舉措。所以，香港的公共交通是經(jīng)過了幾十年發(fā)展之后才成了現(xiàn)在的樣子。我們內(nèi)地發(fā)展現(xiàn)代化的公共交通時(shí)間不長(zhǎng)。改革開放的前十年大家都不知道怎么做，真正開始做事無非就是最近的10—20年，能做到今天的程度已經(jīng)很了不起了。再通過一兩代人的努力，內(nèi)地的公共交通也會(huì)完善起來，我對(duì)此有信心。