公路超載行為的體制原因及其治理

周 冰 魏文科

一、引言

伴隨著中國高速公路的迅猛發(fā)展，超載現(xiàn)象也如影隨形般地出現(xiàn)并開始泛濫，甚至在一些路段已經(jīng)達到了無車不超的地步。公路超載超限對社會造成多方面的嚴重危害：首先是對公共基礎(chǔ)設(shè)施道路的損害。據(jù)專家分析，車輛超限重量的增加和其對路面的損害是呈幾何倍數(shù)增長的，超限10%的貨車對道路的損害會增加40%，一輛超限2倍的車輛行駛一次，對公路的損害相當于不超限車輛行駛16次。其次，超載嚴重威脅著道路交通安全，容易引發(fā)交通事故。據(jù)統(tǒng)計，超載運輸事故占公路交通事故的30%以上，占貨運事故的50%以上，不僅直接威脅著司機的生命，而且還對其他車輛造成重大威脅。再次，導致貨運市場秩序混亂，造成汽車行業(yè)的畸形發(fā)展。由于超載得不到有效治理，部分運輸戶在購置車輛時，為了追求利潤最大化，往往希望購買噸位標定較小、而實際裝載量大的貨車，以逃避國家規(guī)費，從而誘導一些汽車制造商和改裝企業(yè)隨意生產(chǎn)和改裝大噸位小車軸的載重車，阻礙了貨物運輸向大型化、專業(yè)化和高檔化方向的發(fā)展。這與世界運輸車輛的發(fā)展趨勢相悖，使貨運企業(yè)的競爭力和經(jīng)濟效益難以提高，擾亂了貨運市場的發(fā)展。超載超限如果不能得到有效治理，還會加劇生態(tài)環(huán)境的污染，破壞公平與正義的法律環(huán)境。

國家為此投入了大量的人力、物力和財力來治理，然而收效甚微。過去人們一直認為超載現(xiàn)象普遍發(fā)生的主要原因是政府監(jiān)管不到位。例如，相關(guān)部門通常采用集中整治的方式來治理超載，但結(jié)果是只能在整治期間使問題得到緩解，過后便會反彈，甚至更加嚴重。過去對載重貨車收費主要是根據(jù)車輛的額定噸位或者軸數(shù)計征，目前隨著科技的進步許多地方的高速公路都采用了計重收費，這就很少有車輛超載能逃過檢查部門的法眼。然而即便如此，超載現(xiàn)象依然嚴重，成為我國公路運輸?shù)墓碳差B癥。這就需要我們從更深的層次來尋找超載行為的真實原因。

超載現(xiàn)象引起眾多研究者的關(guān)注，現(xiàn)有文獻對其原因的解釋主要有以下三類：一是認為公路具有公共產(chǎn)品的屬性，超載的本質(zhì)是公共產(chǎn)品的過度利用。①陳剛、金通：《“公路超載”問題的本質(zhì)及其制度因素分析》，《當代財經(jīng)》2005年第3期；白永亮：《我國公路超載超限的經(jīng)濟學解釋及長效治理機制構(gòu)建》，《中國軟科學》2006年第10期。根據(jù)這種觀點，加大道路的供給和提高公路的收費可以在一定程度上解決超載問題。然而，公共產(chǎn)品未來收益的不確定性并不必然導致超載，超載的成本可能遠遠大于對公共產(chǎn)品的過度使用所帶來的收益；公共產(chǎn)品的供給不足應該導致道路擁擠，而不是超載，沒有證據(jù)顯示這兩者有必然的聯(lián)系。我們甚至可以觀察到在一條很空的公路上也會出現(xiàn)超載現(xiàn)象。而提高收費增加運輸?shù)倪呺H成本，只能減少高速公路上行駛的車輛數(shù)，對于單車的載重量并沒有太大影響。第二種觀點認為，主要是我國高速公路收費制度存在缺陷，即以國家定型的標記裝載量為征費標準。①李曉峰、尚晉平：《公路超限超載治理的宏微觀經(jīng)濟學分析》，《公路交通科技》2005年第4期；劉莉、李巧莎、耿軍會：《公路超載的經(jīng)濟學分析及治理對策》，《產(chǎn)業(yè)與科技論壇》2008年第4期。因此如果能夠按照車輛的實際載重量征收通行費，就會解決問題。然而目前大部分省份已經(jīng)采取了按照車輛的實際載重量繳納通行費的計費辦法，但是超載現(xiàn)象依舊沒有得到遏制。第三種觀點認為，超載現(xiàn)象得不到有效治理的原因與運輸管理規(guī)制產(chǎn)生的尋租行為有關(guān)②劉建平、王冬梅：《公路超載的經(jīng)濟學分析與治理對策》，《湖北經(jīng)濟學院學報》2005年第3期；徐維軍、劉德海等：《高速公路車輛嚴重超載的博弈分析及其治理》，《經(jīng)濟管理》2008年第7期。。但是任何行業(yè)和任何領(lǐng)域都可能有尋租行為，把超載現(xiàn)象的主要原因歸結(jié)為尋租并不科學。產(chǎn)生超載的直接原因在于運輸公司的利益動機。如果運輸公司沒有超載的動機，即使運輸管理部門想尋租也無路可尋。尋租行為即使能夠加劇超載現(xiàn)象，也還需要進一步尋找運輸管理不規(guī)范的原因?，F(xiàn)有的理論研究還沒有揭示出公路超載行為的真正原因，因此對這一問題進行更深入的研究非常必要。

從經(jīng)濟學角度來解釋運輸戶的超載行為，其實很簡單，那一定是超載的收益大于不超載的收益。對此，本文以公路運輸最主要的經(jīng)濟主體運輸企業(yè)的行為為中心，分四個部分展開分析，除本節(jié)引言外，第二節(jié)研究運輸市場的過度競爭，揭示貨物運輸價格的“天花板”效應；第三節(jié)通過對成本項目的分析說明運輸企業(yè)為降低成本而選擇超載的原因；第四節(jié)考察中國高速公路投融資體系和建設(shè)運營管理體制的缺陷與設(shè)置不合理通行費之間的關(guān)系，并在借鑒國外貨運市場和高速公路管理經(jīng)驗的基礎(chǔ)上針對我國國情提出治理方略。從而對我國公路運輸體制給出一個全面清晰的概念，從經(jīng)濟學角度對超載行為屢禁不止的原因做出合理解釋，為從源頭治理超載超限提供理論依據(jù)。

二、過度競爭的公路貨物運輸市場

過度競爭通常發(fā)生在非集中型或較高固定成本的寡頭壟斷市場等退出壁壘較高的行業(yè)。由于企業(yè)過度進入、生產(chǎn)要素和企業(yè)退出困難且緩慢，絕大部分企業(yè)生產(chǎn)能力過剩，價格競爭激烈且長期低于平均成本，企業(yè)以及投入的生產(chǎn)要素得不到正常利潤和正常報酬。中國公路貨物運輸市場進入和退出成本不對稱的特點導致形成了過度競爭的市場結(jié)構(gòu)。

中國貨物運輸市場的低進入壁壘表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）市場集中度低，對規(guī)模經(jīng)濟要求不高，企業(yè)無法形成對市場的支配力量。（2）進入所需的初始投資低、資金周轉(zhuǎn)快。與鐵路、航空、水運等其他運輸方式和其他行業(yè)相比，公路貨物運輸所需的固定設(shè)施和投資是最低的。（3）行業(yè)所需的技術(shù)、管理水平低。與其他方式運輸行業(yè)相比，公路貨物運輸行業(yè)不需要很高的管理水平，并且司機勞動力在市場上供大于求，甚至有運輸個體戶自己充當司機。（4）不存在對該行業(yè)的政策性限制。從全國范圍看，貨物運輸是一個完全開放的市場，幾乎沒有政策保護。此外，很多地方為了發(fā)展當?shù)亟?jīng)濟，利用各種優(yōu)惠政策“招商引車”，有些地方對外地車輛的稅收實行先征后返等，導致企業(yè)過度進入。

公路貨運行業(yè)相對于其他行業(yè)退出的壁壘并不算太高，但是相對于其自身的進入而言，退出存在著較高的壁壘。公路貨運業(yè)的高退出壁壘主要表現(xiàn)在資產(chǎn)專用性程度較高。因為一般貨車只能用來運輸，不能挪作他用，購買貨車的費用對于運輸公司而言是一種沉沒成本，一旦進入該行業(yè)，退出就受到了資產(chǎn)屬性的限制。因此運輸企業(yè)勢必要加大貨車使用強度，以加速收回投資。

中國貨物運輸市場的其他缺陷，也在一定程度上加劇了過度競爭的態(tài)勢：（1）信息不完全。我國以個體和小型私營企業(yè)為主的公路貨物運輸組織使得企業(yè)沒有足夠的資金建立完善的貨運信息網(wǎng)絡(luò)。運輸公司經(jīng)營范圍以區(qū)域為基礎(chǔ)，致使很多跨區(qū)域長途運輸回程空載現(xiàn)象十分嚴重，降低了車輛運輸效率。（2）各地區(qū)對貨車收費不統(tǒng)一，各行其是，亂收費嚴重，使得本地車與外地車面臨的成本不一致。

過度競爭造成運輸企業(yè)品牌培育、技術(shù)創(chuàng)新、市場開拓能力缺乏，最終的結(jié)果是低層次運輸供給過剩，運輸企業(yè)只能選擇殺價競爭。這就使得運輸企業(yè)在貨物運輸價格上沒有談判的余地，只能接受市場既定的價格，從而形成了公路貨物運輸價格存在著一種“天花板”效應。

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三、運輸成本與超載行為

由于運輸企業(yè)在過度競爭市場上無法通過提高運輸價格增加收入，其最大化利潤的行為就變成了選擇合適的載重量以使運輸成本最小化，因此我們要重點分析運輸企業(yè)的成本及其構(gòu)成。我們把那些隨載重量變化的成本看成是可變成本，把那些不隨載重量變化的成本看成是固定成本。超載并不會降低可變成本，只能降低單位載重量的固定成本，并且要在固定成本降低的總額大于可變成本的增加額時才有利可圖。因此，在貨物運輸成本中固定成本的大小及其所占的比例是決定運輸企業(yè)是否選擇超載的關(guān)鍵因素。

在中國，運輸企業(yè)的成本主要有車輛折舊費、維修費、駕駛員工資、汽（柴）油費、養(yǎng)路費、通行費、保險費、公司管理費等八項。其中哪些是固定成本，哪些是可變成本呢？

車輛的折舊費分為自然折舊和加速折舊。自然折舊與載重量沒有關(guān)系，可看作固定成本，這里用D表示。加速折舊會隨著載重量的增加而增加，雖然現(xiàn)實中沒有加速折舊與載重量之間關(guān)系的準確數(shù)據(jù)，但是司機對于載重量的增加對貨車的加速磨損應該有一個經(jīng)驗估計。鄭方輝和李少抒對此做過一個問卷調(diào)查，我們利用其資料分析得出折舊與載重量成正比例關(guān)系。用Q表示載重量，二者的關(guān)系可以表示為：C1＝kDQ

其中，Q≥0 k＞1。

車輛維修費直接來源于車輛的損耗，與貨車的行駛及載重量高度相關(guān)，因此計入可變成本，與折舊合并考慮。

油費是成本項目中占比重最大的一塊。通常人們認為油費會隨著載重量的增加而增加，但在事實上，載重量的增加對車輛油耗的影響并不像人們想像的那樣大。因為汽車在正常行駛中，80%以上是靠慣性來牽引，因此超載與不超載的油耗是差不多的，只有在起步、爬坡時油耗才會比不超載多很多。鄭方輝和李少抒對2000公里限載5噸的汽車做了調(diào)查。其數(shù)據(jù)表明，汽車超載5倍，汽（柴）油費用的增加不到70%①鄭方輝、李少抒：《長途貨運汽車經(jīng)濟載量的實證研究》，《市場研究》2005年第5期。。如果再考慮車輛自身重量的影響，載重量對油費的影響就更小了。因此這里把油費看作固定成本。

駕駛員工資。運輸公司支付給駕駛員的費用中實際包括了工資和差旅費兩部分，其中差旅費與載重量無關(guān)，是固定成本，需要考慮的是工資與載重量的關(guān)系。首先工資占總成本的比例非常小，例如“在區(qū)域運輸中，駕駛員的費用占總成本的2%左右，在干線運輸中駕駛員的費用占總成本的6%左右”（見下表），如果再刨去其中的差旅費，工資占總成本的比例就更小。其次，由于我國貨運司機很多來自農(nóng)村剩余勞動力的轉(zhuǎn)移和城市的下崗失業(yè)職工，存在供給過度的局面。因此，盡管要求司機超載勢必就會增加車輛的不可控性和額外事故風險，但是由于超載行為具有共性，所以在司機的工資中并不會對超載風險增加額外的補償。所以本文把駕駛員工資也看作固定成本。

養(yǎng)路費通常情況下都是按照車型或者汽車出廠的額定噸位征收，與貨車的實際載重量沒有關(guān)系，屬于固定成本。保險費主要包括車輛險、人身險和貨物險。貨物保險由貨主選擇購買，與運輸戶沒有關(guān)系。運輸公司只需要考慮車輛險和人身險，而車輛險和人身險與載重量沒有關(guān)系，因此是固定成本。公司管理費與運輸量的聯(lián)系也不密切，也可以算作固定成本。

最后是通行費。我國車輛通行費的征收辦法通常有兩種，一種是按車型收費，另一種是計重收費。在按車型收費時由于通行費與貨車實際載重量無關(guān)，是固定成本。計重收費的情況則稍復雜一些。

根據(jù)以上分析，利用已有研究提供的公路貨運成本構(gòu)成資料整理成下表：

公路貨運成本構(gòu)成

由于車輛通行費在公路貨運成本中所占的比重為27.36%33.20%，占成本比重排序第二位，僅次于油費，因此通行費對運輸企業(yè)的行為有非常重要的影響，也是決定公路超載行為的關(guān)鍵因素之一，這里著重分析。我國在高速公路開始發(fā)展階段普遍實行按車型收費，而現(xiàn)在很多省都實行了計重收費，還有些省是同時采用兩種收費方式。遼寧省就是少數(shù)同時采用兩種收費方式的省份之一，因此我們根據(jù)《遼寧省高速公路車輛通行費收費標準》來討論兩種收費方式對運輸公司成本和利潤以及超載行為的影響。

為了分析方便，首先定義兩個概念：一個是技術(shù)載重量，用M來表示，是指車輛能夠正常行駛的最大載重量；另一個是限制載重量，用L來表示，是指由公安部門按照國家標準核定的車輛載重量。如果汽車的實際載重量超過限制載重量我們就認為是超載。很顯然，這里的限制載重量一定小于技術(shù)載重量，亦即L＜M。令駕駛員工資＋汽油費＋保險費＋公司管理費＋養(yǎng)路費＝F1，通行費＝F2。

在按車型收費時，固定成本＝F＝F1＋F2，此時運輸戶的利潤π＝PQ－kDQ－F，只要P＞kD，即單位運輸價格大于單位折舊成本，追求利潤最大化的運輸戶一定會選擇最大載重量，即該車的技術(shù)載重量M。此時利潤π＝（P－kD）M－F。如果P≤kD，運輸戶會退出市場。這就證明在按車型收費的情況下，追求利潤最大化的運輸公司必然會選擇汽車所能承載的最大載重量，超載必然發(fā)生。

此外，在按車型收費的情況下運輸戶為了追求利潤最大化還會對車輛進行改裝，催生出大噸小標的現(xiàn)象，因為改裝車輛不但可以減少養(yǎng)路費和通行費，還會使單位折舊大大減小，即式中的kD大大減小，這也解釋了為什么我國對車輛改裝那么普遍。

中國對貨車的計重收費方式通常是累進的，如果載重量在限制載重量以內(nèi)，每噸有一個基本費率，超過限制載重量就會單位費率增加，超過得越多，增加得也就越多。例如遼寧省高速公路收費標準對計重收費的規(guī)定：車貨總重量未超限部分按合法裝載車輛計重收費標準計收，對超限1%30%（含30%）部分，按基本費率計收；對超過30%100%（含100%）部分，按基本費率的3倍線性遞增至6倍計收；對超限100%以上部分，按基本費率6倍計收。

令基本費率f，通行費F（Q），則運輸戶利潤為π＝（P－kD）Q－F（Q）－F1。因為當載重量在限制載重量或超載30%范圍以內(nèi)，即Q≤1.3L時，根據(jù)《標準》都是按基本費率征收，即F（Q）＝fQ，所以利潤π＝（P－kD）Q－fQ－F1＝（P－kD－f）－F1。當P－kD－f＞0，也就是運輸單價大于單位折舊與基本費率之和的時候，運輸企業(yè)選擇最大載重量是有利可圖的，此時我們有Q＝1.3L，π＝（P－kD－f）1.3L－F1。如果運輸單價小于單位折舊與基本費率的和，運輸企業(yè)便會退出市場。

對應的最優(yōu)載重量為：

當超載超過限制載重量100%時，即0.7L＜Q≤M，根據(jù)《標準》對超載部分按照基本費率的6倍計收，則超載的利潤表示為只要運輸單價大于基本費率的6倍與單位折舊成本的和，運輸戶會選擇最大載重量，亦即汽車的技術(shù)載重量M，此時利潤為πc＝（P－kD－f）1.3L＋（P－kD－6f）M－F1。如果運輸單價小于基本費率的6倍與單位折舊成本的和，運輸企業(yè)便會退出市場。

根據(jù)運輸成本的狀況對企業(yè)分類考察：第一類P－kD＜f，無論載重量是多少，運輸戶的利潤總是負的，因此只能退出市場。第二類f＜P－kD＜6f，此時又分為兩種情況，一是在限制載重量1.3倍以前，運輸公司的收益能超過固定成本和可變成本的和，此時戶會選擇載重1.3L；二是如果在限制載重量1.3倍以前收益不能超過固定成本和可變成本之和，此時利潤為負，運輸戶便會退出市場。第三類P－kD＞6f，在這種情況下，只要超過一定的臨界點，運輸企業(yè)的利潤會隨著載重量的增加而增加。在現(xiàn)實中我們看到的基本上都是處于第三類狀況的公司，其他類型公司基本都退出了市場。

因此，在現(xiàn)有收費制度下，市場上的運輸企業(yè)一定都會選擇超載，只是超載的程度不同而已。最主要原因是我國公路貨物運輸?shù)墓潭ǔ杀具^高。據(jù)世界銀行報告，中國高速公路通行費全球最高，而通行費的可承受性全球最低①此外，國家發(fā)改委經(jīng)濟貿(mào)易司副司長耿書海在2011年中國物流發(fā)展報告中指出：“我國高速公路收費標準過高，各種過路過橋費已高達運輸企業(yè)成本的三分之一?！比绻偌由细黝惲P款，公路運輸中通行費一塊的費用能占到運輸成本的5成以上。。這導致固定成本在總成本中的比重過大，從而刺激了超載行為。因此可以得出結(jié)論：不合理的通行費是導致超載行為屢禁不止的一個主要原因。

四、中國高速公路的體制缺陷和超載治理方略

中國高速公路的管理中不僅存在著高收費，而且還存在著亂收費、多頭管理、各路段收費標準不統(tǒng)一等現(xiàn)象。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的根本原因在于高速公路的投融資體系和建設(shè)運營管理體制的缺陷。

高速公路是一種資金密集型的基礎(chǔ)設(shè)施，對建設(shè)資金的需求巨大。作為一種準公共品，高速公路本應通過國家財政投資建設(shè)來提供。但在上個世紀八九十年代，限于當時中央財力無法滿足高速公路建設(shè)龐大資金需求的實際狀況，國家采取了多渠道籌資、多種方式建設(shè)，投資主體多元化遂成為我國高速公路建設(shè)的重要特點。到目前為止，中國建設(shè)高速公路的資金大部分來自于國際和國內(nèi)金融機構(gòu)的貸款，還有一部分來自于股票市場和債券市場，來自稅收和財政撥款的比例只有很少的一部分。不論是貸款、債券還是股票，通常都是以高速公路的收費權(quán)或其他稅費而不是產(chǎn)權(quán)來擔保和質(zhì)押的。②《中華人民共和國公路法》規(guī)定：“授讓高速公路收費權(quán)和以BOT方式投資建設(shè)高速公路的經(jīng)濟組織，不管是取得收費權(quán)的公路，還是投資建設(shè)的公路，只是收費經(jīng)營，僅僅取得高速公路的收費權(quán)，沒有取得資產(chǎn)的所有權(quán)?！边@就導致了高速公路的所有權(quán)和收益權(quán)的分離，所有權(quán)屬于國家，收益權(quán)歸投資和經(jīng)營主體。多渠道籌資的高速公路的建設(shè)主體通常是省級地方政府，而不是投資者或出資人。③這是因為高速公路建設(shè)涉及地方政府中的交通、土地管理、農(nóng)業(yè)、水利、環(huán)保、電力、鐵道及銀行等部門，涉及到公路途經(jīng)地區(qū)的地、縣、鄉(xiāng)、村的各級利益主體，只有省級政府部門才能很好的進行組織協(xié)調(diào)。高速公路建成以后一般通過行政規(guī)定組建的高速公路管理公司或集團作為運營主體和還款主體，除BOT融資建設(shè)外很少交由投資者和出資人直接運營。這就導致了中國高速公路運營管理沒有統(tǒng)一的模式，幾乎是一省一個模式、一路一個模式。根據(jù)高速公路運營管理模式，按照機構(gòu)性質(zhì)可以把管理部門分為事業(yè)型、企業(yè)型和事業(yè)單位企業(yè)化型三種管理類型。④王選倉、石勇民：《高速公路管理》，北京：人民交通出版社，2007年，第100頁。

高速公路不同的管理類型形成的利益關(guān)系和行為方式也有所不同。事業(yè)型管理部門作為還款主體，由于管理部門既不能得到運營的收益，也不承擔損失的風險，因此并沒有很大的動力去遏制超載現(xiàn)象，此種管理模式還會促使一些工作人員利用手中的職權(quán)亂收費、亂罰款，以增加他們的灰色收入，為超載行為開綠燈，一定程度上加劇了超載行為。企業(yè)型和事業(yè)單位企業(yè)化型的管理部門既能獲得運營的收益，又要承擔公路損害造成的風險，可以使高速公路的運作更加高效，是目前比較普遍的一種管理模式。但是管理單位只有高速公路的運營權(quán)而沒有所有權(quán)，在貸款還完后的一定期限，運營權(quán)是要上交國家的。⑤根據(jù)中國公路法及收費公路管理條例，經(jīng)營性公路收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。即使是在國家有特殊規(guī)定的中西部地區(qū)，最長也不得超過30年。

高速公路的這種經(jīng)營管理模式與其產(chǎn)權(quán)設(shè)置存在著沖突，管理單位為了在擁有運營權(quán)的時限內(nèi)盡快收回投資、增加自己的收益，必然會出現(xiàn)多收費的行為。這就增大了貨物運輸?shù)墓潭ǔ杀?，也會在一定程度上加劇了超載現(xiàn)象的發(fā)生。

由于我國高速公路的投融資體系和建設(shè)運營管理體制以及由此而產(chǎn)生的產(chǎn)權(quán)設(shè)置中的缺陷，導致了高速公路多頭管理、收費不規(guī)范等現(xiàn)象的發(fā)生。這種不合理的通行費是公路超載現(xiàn)象產(chǎn)生的體制原因。

治理公路超載現(xiàn)象首先需要改變貨運市場過度競爭的格局。美國是世界上公路交通最發(fā)達的國家，被稱為“裝在汽車輪子上的國家”，其公路貨運市場的發(fā)展是比較完善和健康的。本文認為，從目前中國經(jīng)濟發(fā)展階段的實際出發(fā)借鑒美國經(jīng)驗，政府應當：（1）提高市場準入條件，完善退出機制，引導和監(jiān)督貨運企業(yè)以充分培育市場。比如可以借鑒城市出租汽車市場的做法，成立行業(yè)協(xié)會，對資質(zhì)良好且符合國家標準的企業(yè)發(fā)放牌照，以使貨運企業(yè)保持合理的數(shù)目，減少競爭激烈程度。（2）對全國貨運車輛的各種稅費實施統(tǒng)一管理，消除各地政策的不一致性，以減少不公平的市場環(huán)境，為建立全國統(tǒng)一的貨運市場奠定基礎(chǔ)。（3）可以考慮實行貨運指導價，以使運輸公司可以獲得合理的利潤。（4）加大信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，規(guī)范配載市場。（5）加快經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，提高服務需求，以促進企業(yè)的業(yè)務延伸和質(zhì)量提高，同時政府可以對那些推進運輸新技術(shù)的企業(yè)予以政策和財政支持。通過這些措施完善貨運市場的進入和退出機制，使貨運企業(yè)能夠得到合理的價格和利潤，同時打破地方保護和封鎖，使企業(yè)能在更加公平的市場環(huán)境中經(jīng)營和競爭。待到中國經(jīng)濟發(fā)展到工業(yè)化后期階段，貨運市場的發(fā)展已經(jīng)成熟，貨運服務需求向更高層次轉(zhuǎn)型時，再逐步放松對貨運企業(yè)的管制，將會取得良好的效果。

其次，針對目前中國高速公路的投融資體系和建設(shè)運營管理體制所暴露出來的問題，同時借鑒美國等國家的經(jīng)驗，我們建議：（1）在全國范圍內(nèi)逐步取消高速公路通行費，取消養(yǎng)路費，建立起以燃油稅為主體的稅收結(jié)構(gòu)。（2）改變目前的融資模式，讓政府主導投資公路建設(shè)。目前中央政府有雄厚的財力，凡屬于公路建設(shè)項目，中央財政應作為投資主體方，掌握公路投資主控權(quán)，規(guī)范公路建設(shè)融資模式。這不僅能讓公路早點姓“公”，保障公路建設(shè)維修有足夠的資金，同時還能大大降低全國物流費用。（3）對高速公路的運營統(tǒng)一由政府管理，在最大程度上消除投資風險和收益的不匹配，以解決投資者、受益者和管理者不同所產(chǎn)生的矛盾，理順公路管理體制。