淮安建設蘇北中心城市的經濟空間格局研究

史修松，車云龍，楊啟凡，沈二丫

(淮陰工學院經濟管理學院，江蘇淮安223001)

0 引言

江蘇省委、省政府對蘇北發(fā)展高度重視。20世紀80年代中期，省委、省政府提出“加快蘇北發(fā)展、積極提高蘇南”的方針;90年代中期，江蘇大力實施“區(qū)域共同發(fā)展”戰(zhàn)略，核心是支持和幫助蘇北盡快趕上全省前進的步伐;2001年，省委省政府提出了“蘇北大發(fā)展”戰(zhàn)略，出臺了支持蘇北大發(fā)展的一系列政策措施，其中之一就是把淮安建設成為蘇北重要中心城市，從而加快淮安與周邊地區(qū)的發(fā)展。區(qū)域中心城市在區(qū)域經濟發(fā)展中起著重要的帶動和輻射作用，對于提升區(qū)域的競爭力、增強區(qū)域發(fā)展的可持續(xù)性、促進區(qū)域經濟健康發(fā)展、快速形成產業(yè)經濟帶(圈)都具有重要的意義。文章從四個方面對淮安建成蘇北區(qū)域中心城市的經濟空間格局進行研究，第一部分是相關文獻回顧;第二部分是研究設計及模型選擇;第三部分是計量結果及分析;第四部分是結論與建議。

1 文獻回顧

國外研究中心城市的文獻主要體現(xiàn)在關于城市地理學、區(qū)域經濟學、城市經濟學及其他相關的領域。這些理論大致可以分為三大類:其一，稱為中心地理論，該理論是德國地理學家克里斯泰勒在1933年提出。他的主要觀點是區(qū)域中心，即中心城鎮(zhèn)必須有一定數(shù)量的農村與外圍地區(qū)與之相聯(lián)系，這些周圍地區(qū)要有一定數(shù)量的土地和人口，中心之間、中心與其周圍地區(qū)相互依賴、相互服務，這種關系非常密切?；鶎映擎?zhèn)是周圍農村地區(qū)的地理中心，這個地理中心的職能是為其所在地區(qū)服務［1］。各個地理中心地的等級和規(guī)模與其服務地區(qū)的規(guī)模一致，服務半徑越大，中心地等級越高，規(guī)模越大。在一定的區(qū)域范圍內，越是高級的地理中心數(shù)量越少。其二，增長極理論，學者們普遍認為最早提出這一理論的是法國經濟學家佩魯，在其后，法國經濟學家布代維爾在研究區(qū)域經濟時引入該理論，該理論的核心是任何區(qū)域經濟增長都不是均衡的，經濟的增長會在區(qū)域內較小的地理空間首先較快增長，然后沿某個方向擴展，它就像一個極點引發(fā)了周圍的經濟增長，區(qū)域中的這些極決定著區(qū)域經濟增長的方向與結構，所以，后來也有許多的經濟學者解釋不同區(qū)域經濟分布與結構差異。對該理論作出貢獻的包括美國經濟學家Timber lake、瑞典經濟學家繆爾達爾等。其三，點軸理論，點軸開發(fā)理論最早由波蘭經濟家薩倫巴和馬利士提出。點軸理論認為經濟首先會在區(qū)域內的“點”上集聚，并沿一定的軸線向外圍發(fā)展，它通過重點軸線的開發(fā)和漸進擴散形式，這種沿軸線的擴散與發(fā)展容易形成合力，具有快速推進優(yōu)勢。周圍區(qū)域的經濟資源沿軸線向中心集聚，同時中心的技術等優(yōu)勢沿軸線向外圍傳導，這種擴散沿交通線發(fā)展，形成軸線。這些點不斷地發(fā)展擴大就形成了區(qū)域內的各個中心，這些中心就是后來的城鎮(zhèn)，交通路線將這些中心城鎮(zhèn)聯(lián)系起來形成軸線，就形成了區(qū)域內部的點軸結構［2-6］。

我國學者對區(qū)域中心城市的研究始自20世紀80年代，國內許多學者在研究區(qū)域發(fā)展中提出中心城市相關理論。馬野等(1986)從經濟中心的角度研究中心城市，認為中心城市即是區(qū)域的經濟中心;馬洪(1986)研究了中心城市的在區(qū)域經濟發(fā)展中重要地位與功能;林凌、蔣一葦(1987)從歷史演變的角度研究了我國中心城市歷史狀況，并研究了自1982年以來的我國中心城市綜合改革的歷程［7-12］。自20世紀90年代以后，我國學者對區(qū)域中心城市的研究不再局限于城市經濟本身，而是開始從多角度對中心城市問題進行研究。如，程虹(1994)從區(qū)域經濟組織中心、集聚中心、和輻射中心角度研究中心城市的本質和其在區(qū)域發(fā)展中的功能中;范沛然(1995)認為中心城市在區(qū)域聯(lián)合開發(fā)中具有戰(zhàn)略作用。21世紀初，對區(qū)域中心城市的研究更加深入，如從政治、經濟、文化等方面對中心城市的區(qū)域吸引能力、輻射能力和綜合服務能力進行實證研究［13-17］。

2 方法與模型

2．1 城市中心模型

城市中心性是城市在它所能輻射范圍內的重要性，輻射范圍是它的服務能力所能達到的范圍，城市的輻射力來自它為其周圍地區(qū)提供商品與服務的能力，這種能力的大小決定城市在區(qū)域內的地位高低。德國經濟地理學家克里斯泰勒在提出城市中心性概念之后，又用城市電話使用量設計出電話指數(shù)的方法對城市中心性進行了定量研究。隨著研究的深入，對城市中心性度量方法也多樣化，例如，采用零售業(yè)和服務業(yè)零售額、城鎮(zhèn)間實際交互作用等指標來度量中心性。但是，這些方法只是用單指標度量方法，對于城市作用的多樣性來說，單指標不能科學全面地反映城市的中心性。為了能夠較為全面地反映城市中心性，后來的研究者發(fā)現(xiàn)了單指標的不足，大多采用多指標的綜合度量方法，如通過對多個指標進行標準化后的變量之和來度量;也有學者采用城市城鎮(zhèn)人口數(shù)量、具有專業(yè)技術的人員數(shù)和工業(yè)生產總值分別計算其城鎮(zhèn)人口指數(shù)、技術功能指數(shù)和工業(yè)功能指數(shù)，在此基礎上，計算各種指數(shù)的平均值進行度量以及類似的方法。本文在上述學者基礎上，選取2001到2010年蘇北五個地級城市的地區(qū)生產總值(Vi)、城鎮(zhèn)人口數(shù)(Pi)、固定資產投資額(Mi)、社會消費品零售總額(Ni)，然后分別計算以上四種功能指數(shù)(Vi、Pi、Mi、Ni)，計算公式如下:

同理可得 KPi、KMi、KNi，則各心城市的中心職能強度為:

2．2 城市可達性模型

城市可達性是用來反映城市與其周圍地區(qū)的交通便利性的指標，也是一個城市與相關地區(qū)交通成本的反映。中心城市總是處在一個特定的區(qū)域中，在這個特定的區(qū)域中的每一個點利用可選的特定交通系統(tǒng)到達中心活動地點的便利程度大小反映這個中心城市可達性大小?？蛇_性的大小反映了中心城市與區(qū)域內的相應區(qū)位點相互融合的程度，是區(qū)域經濟活動相互影響的重要指標，可達性大小決定區(qū)域間各種活動的相互關聯(lián)性，從而使區(qū)域經濟發(fā)展產生空間差異。具體計算公式為:

其中Ai為i城市可達性值，Di為i區(qū)域內相應區(qū)位與中心城市間的公路最短距離;Vi為i區(qū)域內相應區(qū)位與中心城市間的公路平均車速為i城市與其他中心城市間Ai的平均值;ai為i城市可達性系數(shù)。本文通過計算蘇北中心城市的可達性系數(shù)，利用可達性系數(shù)對蘇北城市從低級中心到高級中心可達性進行排序。

2．3 城市經濟引力模型

城市經濟引力模型的思想來源于牛頓的萬有引力公式，把兩個區(qū)域內的經濟量模擬成為兩個空間物體的質量來衡量兩個區(qū)域間經濟作用力的大小。地理學家把對牛頓力學引力模型應用于地理經濟等領域可以追溯到賴利(Reilly，1929)。1929年賴利利用萬有引力模型研究區(qū)域之間的零售關系，茲浦(Zipf，1942)在研究城市空間分布及相互作用時第一次將牛頓的萬有引力模型引入其中，其建立的城市體系空間作用理論為城市空間理論發(fā)展打下了基礎，此后，引力模型在區(qū)域空間效應、距離衰減效應的研究中得到了廣泛應用，這里的距離衰減是指兩個空間的相互吸引力與距離成反比，與兩個空間所代表的質量乘積成正比［18-21］。20世紀90年代以來，更多的學者將萬有引力模型應用于城市區(qū)域間經濟聯(lián)系的研究，選用在區(qū)域內居住的常住人口、區(qū)域內的工業(yè)增加值、區(qū)域間的距離等指標對兩個區(qū)域之間的社會經濟聯(lián)系進行定量研究;在應用過程中學者們對引力模型進行修正，即對它和質量與距離進行修正，主要以旅客流與人口密度、運輸距離間等指標來研究區(qū)域間的各種數(shù)量關系;如采用城市間的交通距離修正引力模型，分析各地區(qū)間的經濟聯(lián)系強度以及城市體系的空間聯(lián)系等［22］。本文采用修正強力模型對蘇北地區(qū)地級城市之間的經濟聯(lián)系強度進行測度與分析，修正模型如下:

以上式中，F(xiàn)ij為i、j兩個城市之間的經濟引力聯(lián)系大小。Pi、Pj分別為第 i、j城市的人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這里的人口表示的是這兩個城市的常住人口。Yi、Yj分別為第 i、j所研究城市的地區(qū)生產總值(GDP)。G為一個常量系數(shù)，表示城市間相互作用時的能量損耗經驗系數(shù)，為了簡化計算過程，在通常情況下取1。Lij為i、j兩城市之間的經濟距離，在物理萬有引力公式中，空間距離是兩個物質間的距離，而這里是兩個經濟體這間的距離，為了使引入模型的合理性，就要對距離進行修正，D為研究區(qū)域之間的空間地理距離，α是用來修正兩地距離的修正參數(shù)，其大小取決于兩城市交通工具的選擇。λ為經濟落差修正權數(shù)，由周邊城市與核心城市的人均 GDP值之比決定。α、λ權數(shù)取值［23-26］，如表1、表2所示。修正的目的是將萬有引力模型中的物質引力轉換為兩個經濟體間的“經濟引力”，這里“經濟引力”的大小與兩個經濟體的經濟總量與人口總量的乘積成正比，與兩個城市的經濟距離成反比，如果兩個經濟體的經濟總量和人口總量越大，其乘積也就越大，它們之間就有更大的“經濟引力”，兩個區(qū)域的經濟交往就越緊密，或者說經濟距離越大，其“經濟引力”就會越小，兩個區(qū)域間的經濟聯(lián)系就越松散。同時，如果兩個城市之間的地理空間距離越近，并且交通便利，即它們之間有更多的交通方式可供選擇，或者是交通方式越先進、發(fā)達，就會導致兩個區(qū)域之間的交流頻繁，來往密切，那么兩個區(qū)域之間的經濟流量就會增大，這里的經濟流量包括信息流、資金流、物流等，兩個地區(qū)(或者說是城市)之間的相互吸引力就會越大。

表1 權數(shù)取值范圍

表2 權數(shù)取值范圍

3 計量結果與分析

3．1 數(shù)據(jù)收集與整理

本文的部分數(shù)據(jù)來源于江蘇省2000年至2011年各年的統(tǒng)計年鑒，部分相關數(shù)據(jù)來源于蘇北地區(qū)各市的相關年份的統(tǒng)計年鑒和江蘇省統(tǒng)計信息，以及淮安市、徐州市、連云港市、鹽城市、宿遷市的統(tǒng)計局網站。各城市之間的公路里程的計算數(shù)據(jù)參照中國公路信息服務網的統(tǒng)計信息。另外，地區(qū)生產總值按1978年為100的國內生產總值指數(shù)進行了處理。

表3 蘇北地區(qū)各城市綜合中心指數(shù)

3．2 實證結果與分析

3．2．1 中心指數(shù)

根據(jù)本文的城市中心模型公式，利用地區(qū)生產總值、市區(qū)非農業(yè)人口數(shù)、固定資產投資額、社會消費品零售額等指標計算得到城市中心指數(shù)Kt和Ke，具體數(shù)據(jù)分別如表3、表4所示。從表中可以看出蘇北五個城市可以劃分為二個等級:一級中心城市有徐州、淮安;二級中心城市有鹽城、連云港、宿遷。在一級中心城市中，徐州市的城市綜合中心性指數(shù)和平均中心指數(shù)都高于淮安市，在2001年達到了8．11。從指數(shù)曲線圖(圖1、圖2)上可以看出，從2001年到2004年徐州市的中心地位在下降，而同時淮安市的中心地位在上升;從2004年到2009年，徐州與淮安的中心地位保持平穩(wěn);到了2010年，徐州的中心地位上升，淮安的中心地位 又下降。

圖1 蘇北地區(qū)各城市綜合中心指數(shù)曲線

表4 蘇北地區(qū)各城市平均中心指數(shù)

圖2 城市平均中心指數(shù)曲線

3．2．2 可達性指數(shù)

根據(jù)可達性公式計算的可達性指數(shù)如表5所示，可達性系數(shù)越大說明可達性越好。在蘇北的五個地級市中，徐州與淮安是兩個較為明顯的區(qū)域中心城市(由中心指數(shù)分析可知)，在這兩個中心城市中，淮安的可達性系數(shù)遠大于徐州的可達性系數(shù)。在蘇北五市中，從可達性來看，鹽城、連云港、宿遷三個城市與淮安間的便捷程度要高于到徐州的便捷程度。這說明從地理空間上，淮安的中心地理區(qū)位優(yōu)勢明顯要高于徐州。根據(jù)可達性系數(shù)，對周邊城市到中心城市可達性排序如表6所示，從排序表中可知，對于其余三個二級中心城市而言，淮安的可達性均排在了徐州的前面。

表5 中心城市的可達性指數(shù)

表6 蘇北地區(qū)二級中心到高一級中心城市的可達性排序

3．2．3 引力指數(shù)

根據(jù)引力模型計算公式得到淮安與蘇北其余四個地級市之間的經濟引力指數(shù)，這一指數(shù)說明了五個城市之間的經濟聯(lián)系強度。在計算過程中，城市之間的經濟距離用α和λ進行修正，為了方便計算G取值為1，計算結果如表7所示。

從淮安與其余城市的聯(lián)系強度變化趨勢上看，淮安與蘇北其余城市的聯(lián)系強度在增大，淮安與徐州的聯(lián)系強度在10年間增長了近18倍，與鹽城的聯(lián)系強度增長了近10倍，與連云港的聯(lián)系強度增長了近20倍，與宿遷的聯(lián)系強度增長了近50倍。再從城市間相對強度來看，與徐州的經濟聯(lián)系強度始終大于其余3個城市，但是其余3個城市中，宿遷的增速最快，這主要是因為與宿遷的空間距離小于其余城市。這些變化說明淮安的區(qū)域中心城市地位在增強，蘇北區(qū)域中心城市經濟空間格局發(fā)生了明顯的變化，這也是淮安加強建設蘇北重要中心城市努力的結果。

表7 淮安蘇北中心城市引力模型計算結果

4 結論與建議

通過對蘇北中心城市經濟空間格局及其變化研究，結果表明:其一，蘇北主要中心城市之間經濟聯(lián)系不斷增強;其二，淮安建成蘇北地區(qū)重要中心城市具有較為明顯的區(qū)位優(yōu)勢，但是，區(qū)位優(yōu)勢仍低于徐州市;其三，淮安的區(qū)域可達性高于蘇北另一個中心城市——徐州，這是地理位置決定的?？傊?，淮安建成蘇北重要中心城市是優(yōu)勢與劣勢并存，距離建成真正意義上的蘇北重要中心城市還有較長的路程沒有走完。淮安要真正成為蘇北重要中心城市必須樹立中心意識，盡快構建中心平臺，即蘇北交通中心平臺、蘇北文化中心平臺、蘇北物流中心平臺。本文研究只是對淮安建成蘇北重要中心城市經濟空間格局的初步探討，淮安對周邊縣、鎮(zhèn)級區(qū)域的經濟聯(lián)系強度有待進一步的研究。

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