汽車零部件供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)的構(gòu)建

韓媛媛

汽車零部件供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)的構(gòu)建

韓媛媛

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車市場競爭日益激烈，國內(nèi)汽車企業(yè)由于缺乏相對(duì)完善的供應(yīng)鏈物流體系，在零部件的獲取方面略遜于國外知名汽車企業(yè)，零部件的質(zhì)量、物流成本、獲取及時(shí)性都有待改進(jìn)。構(gòu)建完善的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)對(duì)于改善供應(yīng)商與整車生產(chǎn)廠的合作關(guān)系，降低物流成本，提高物流的及時(shí)性和準(zhǔn)確性，提高汽車整車生產(chǎn)廠的市場競爭力具有顯著的效果。

汽車產(chǎn)業(yè)；零部件；供應(yīng)鏈；物流系統(tǒng)

韓媛媛/安徽商貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師，碩士（安徽蕪湖241000）。

所謂供應(yīng)鏈（supply chain）是指生產(chǎn)及流通過程中，涉及將產(chǎn)品或服務(wù)提供給最終用戶活動(dòng)的上游與下游企業(yè)所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。在供應(yīng)鏈系統(tǒng)的構(gòu)建中，商流、物流、資金流、信息流缺一不可。汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)亲顬閺?fù)雜、最有代表性的供應(yīng)鏈，汽車供應(yīng)鏈物流分為零部件供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流以及售后和回收物流等多個(gè)環(huán)節(jié)[1]。其中，汽車零部件的供應(yīng)物流作為整個(gè)汽車物流的源頭，在整個(gè)汽車物流中起著舉足輕重的作用，不僅影響著整個(gè)物流系統(tǒng)的成本和質(zhì)量，還會(huì)涉及到汽車的生產(chǎn)和銷售，最終關(guān)系汽車企業(yè)的市場競爭力。

一、我國汽車產(chǎn)業(yè)和汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展概況

（一）我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r

2009年，中國汽車全年總銷量達(dá)1364.48萬輛，同比增長46.15%。在世界金融危機(jī)的影響下，全球汽車業(yè)受到了極大的沖擊。而我國汽車產(chǎn)業(yè)逆勢而上，取得了卓越的成績。但從2011年開始，我國汽車市場已經(jīng)連續(xù)兩年增幅在5%以下，進(jìn)入了微增長時(shí)代。隨著汽車市場競爭的日趨激烈，產(chǎn)能的日漸過剩，油價(jià)持續(xù)上漲，以及中心城市限購等因素的影響，2012年車企利潤出現(xiàn)了大幅下滑。在上市車企公布的財(cái)務(wù)報(bào)表中，2012年廣汽集團(tuán)凈利潤僅為11.34億元，下降約73.46%。比亞迪在實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入有所增長，達(dá)到211.33億元的情況下，凈利潤反而出現(xiàn)94.12%的大幅下挫，僅有0.81億元。而一汽轎車更是預(yù)計(jì)去年出現(xiàn)虧損最高8億元。在面對(duì)日益激烈的市場競爭下，汽車企業(yè)不僅將管理重點(diǎn)放在產(chǎn)品研發(fā)、市場方面，更是將競爭焦點(diǎn)放在了供應(yīng)鏈的構(gòu)建和完善，期望通過理順供應(yīng)鏈上的供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)，提高供應(yīng)鏈績效水平，從而達(dá)到降低成本、增強(qiáng)產(chǎn)品的市場競爭力，實(shí)現(xiàn)新的利潤增長點(diǎn)的目標(biāo)。

（二）我國汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展概況

1.JIT的物流運(yùn)作模式。在汽車供應(yīng)鏈系統(tǒng)中，整車生產(chǎn)廠是供應(yīng)鏈的核心企業(yè)。在供應(yīng)鏈的上游，分布了眾多的零部件和備件供應(yīng)商；在供應(yīng)鏈的下游，是汽車銷售的各類經(jīng)銷商。JIT準(zhǔn)時(shí)制拉動(dòng)式供應(yīng)鏈物流模式是我國汽車行業(yè)的主要物流運(yùn)作模式。目前，我國汽車行業(yè)已全面推行JIT準(zhǔn)時(shí)制拉動(dòng)式供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)[2]，尤其是在零部件供應(yīng)物流環(huán)節(jié)，建立起了以市場需求為驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)整車總裝配需求逐級(jí)向上游供應(yīng)商提出供貨需求，上游供應(yīng)商根據(jù)下游客戶需求提供多頻次、小批量準(zhǔn)時(shí)供應(yīng)的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)。

JIT的運(yùn)作模式需要合作企業(yè)具有高度的合作意識(shí)、現(xiàn)代化的信息技術(shù)和設(shè)備以及先進(jìn)的物流水平等，否則JIT的基本目標(biāo)將難以實(shí)現(xiàn)。在我國汽車行業(yè)全面推行JIT運(yùn)作模式時(shí)，很多本土汽車企業(yè)（包括整車生產(chǎn)廠和零部件供應(yīng)商）由于供應(yīng)鏈整體意識(shí)淡薄，缺乏系統(tǒng)運(yùn)行的必要條件或條件相應(yīng)比較薄弱，導(dǎo)致無法實(shí)現(xiàn)真正意義上的JIT，零部件缺貨時(shí)有發(fā)生，運(yùn)輸車輛空載或低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)成為常態(tài)，JIT既定的目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)，反而加劇了企業(yè)的管理負(fù)擔(dān)和成本。反觀外資企業(yè)，有著優(yōu)秀的供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)、豐富的物流系統(tǒng)規(guī)劃和控制能力，實(shí)施JIT系統(tǒng)的供應(yīng)鏈系統(tǒng)穩(wěn)定，系統(tǒng)整體性強(qiáng)，所以外資企業(yè)對(duì)零部件的質(zhì)量、獲取的及時(shí)性控制力強(qiáng)，物流成本較低。

2.第三方物流主導(dǎo)的汽車零部件供應(yīng)物流系統(tǒng)。目前，上海通用、上海大眾、一汽大眾、廣州本田、豐田汽車、長安汽車、奇瑞汽車等國內(nèi)外汽車制造企業(yè)，都先后啟用了零部件供應(yīng)物流第三方物流模式[3]。第三方物流主導(dǎo)的汽車零部件供應(yīng)物流是指整車生產(chǎn)廠將供應(yīng)商零部件供應(yīng)物流業(yè)務(wù)委托給第三方物流公司，并與第三方物流公司簽訂物流服務(wù)采購合同，由第三方物流公司向整車生產(chǎn)廠提供零部件入廠物流解決方案和服務(wù)。（見圖1）

圖1 第三方物流主導(dǎo)的汽車零部件供應(yīng)物流系統(tǒng)

這種模式既能夠把整車生產(chǎn)廠從繁瑣的物流事務(wù)中解放出來，又能夠?qū)ξ锪飨到y(tǒng)進(jìn)行有效的控制，降低物流成本，深受我國汽車企業(yè)的青睞和重視。但第三方物流主導(dǎo)的供應(yīng)物流系統(tǒng)對(duì)第三方物流企業(yè)的要求很高，我國國內(nèi)現(xiàn)有的第三方物流整體水平不高，能夠滿足零部件供應(yīng)物流系統(tǒng)要求的物流企業(yè)數(shù)量不多，因此，在實(shí)施過程中突顯出了各種問題。

二、汽車零部件供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)存在的問題

1.企業(yè)間、部門間缺乏供應(yīng)鏈合作意識(shí)。供應(yīng)鏈管理思想追求的是整體效益最優(yōu)化，需要供應(yīng)鏈上的企業(yè)與企業(yè)之間、企業(yè)內(nèi)部各部門之間有很強(qiáng)的合作意識(shí)，實(shí)現(xiàn)信息共享，并建立起風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的組織結(jié)構(gòu)。零部件供應(yīng)商、整車生產(chǎn)廠以及提供物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)之間作為供應(yīng)鏈上的組成企業(yè)，應(yīng)該具備供應(yīng)鏈的合作意識(shí)，建立供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系，而非短期的合同關(guān)系，這樣才能結(jié)成利益共同體，提高供應(yīng)鏈整體效益。但在企業(yè)的實(shí)際運(yùn)作中，受傳統(tǒng)思想和員工素質(zhì)的約束，我國很多企業(yè)和部門在管理過程中只注重提高自身工作效率，維護(hù)本企業(yè)和本部門的利益，而忽略了與之有緊密關(guān)系的相關(guān)企業(yè)和部門的實(shí)際情況。在汽車行業(yè)，經(jīng)常是當(dāng)物流公司未及時(shí)將貨物送達(dá)客戶，客戶并非與物流公司進(jìn)行溝通，了解問題所在，尋求解決方式，而是簡單的一罰了之。這種做法只會(huì)讓合作企業(yè)寒心，并以滿足客戶基本要求為限，不會(huì)主動(dòng)為客戶提供更高質(zhì)量的服務(wù)。

2.生產(chǎn)計(jì)劃的變動(dòng)性強(qiáng)。準(zhǔn)時(shí)制拉動(dòng)式的生產(chǎn)模式，要求企業(yè)密切合作以保持需求—供應(yīng)的相對(duì)穩(wěn)定，對(duì)物流系統(tǒng)的柔性化要求高，對(duì)供應(yīng)鏈上的任何一個(gè)企業(yè)來說都有一個(gè)很高的要求。比如，奇瑞的JIT看板供貨模式，實(shí)施了VMI庫存管理模式，使總裝車間實(shí)現(xiàn)“零庫存”生產(chǎn)。奇瑞要求其外地供應(yīng)商將零部件儲(chǔ)存在蕪湖本地的物流公司，奇瑞根據(jù)自身生產(chǎn)計(jì)劃的安排，會(huì)不定時(shí)地連續(xù)性地通過電子看板向物流企業(yè)發(fā)送配送指令，各物流企業(yè)在電子看板信息發(fā)出兩小時(shí)內(nèi)，必須將需求零部件送到指定車間，不能延誤，不能送錯(cuò)，否則可能造成生產(chǎn)線停產(chǎn)。這種模式使奇瑞大大節(jié)約了倉儲(chǔ)管理空間，降低了倉儲(chǔ)成本，基本實(shí)現(xiàn)了零庫存，是一種值得制造業(yè)學(xué)習(xí)的一種先進(jìn)管理模式。但在實(shí)際操作過程中，由于奇瑞生產(chǎn)線的生產(chǎn)計(jì)劃變動(dòng)性過大，往往導(dǎo)致運(yùn)輸途中或已經(jīng)送到奇瑞裝配廠的零部件又重復(fù)返回物流企業(yè)或供應(yīng)商處，同時(shí)，又有大量臨時(shí)性緊急需求的存在，使得物流企業(yè)對(duì)車輛的調(diào)度無法實(shí)現(xiàn)優(yōu)化處理。生產(chǎn)計(jì)劃的不準(zhǔn)確增加了物流環(huán)節(jié)，提升了物流企業(yè)和零部件供應(yīng)商的運(yùn)作成本，而且延長了供應(yīng)鏈的運(yùn)作時(shí)間，降低了供應(yīng)鏈的整體效益。

3.信息集成度低，信息流轉(zhuǎn)效率低。在汽車的供應(yīng)鏈條上，大多數(shù)企業(yè)（包括整車生產(chǎn)廠、零部件供應(yīng)商和物流企業(yè)）都進(jìn)行了信息化建設(shè)，在作業(yè)的各環(huán)節(jié)都引入了信息系統(tǒng)，如奇瑞的SCM系統(tǒng)。但由于企業(yè)缺乏合作開發(fā)、信息保密等各種原因?qū)е滦畔⑾到y(tǒng)在企業(yè)間的集成度不高，信息和數(shù)據(jù)很難直接通過信息系統(tǒng)在各企業(yè)間流轉(zhuǎn)，只能通過傳統(tǒng)的電話、E-mail等方式進(jìn)行溝通、傳遞。相同數(shù)據(jù)在不同節(jié)點(diǎn)企業(yè)需要重復(fù)進(jìn)行手工錄入，錄入效率低而且錯(cuò)誤率高。信息的低集成度阻礙了供應(yīng)鏈整體目標(biāo)（縮短供應(yīng)鏈運(yùn)作時(shí)間，提高供應(yīng)鏈效率）的實(shí)現(xiàn)，不利于供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)的建設(shè)。

4.倉庫的空間利用率低，物流成本居高不下。我國第三方物流還處于起步階段，企業(yè)自建或租賃的倉庫大多是普通平庫，倉庫擁有高層貨架的數(shù)量有限。普通平庫的存儲(chǔ)方式較為單一，一般以貨箱或單件為單位進(jìn)行存取，采用人工作業(yè)方式。在汽車零部件的存儲(chǔ)中，采用以貨箱為單位使用普通平庫存儲(chǔ)的企業(yè)不在少數(shù)。由于很多汽車零部件價(jià)值高、易損壞，在物流過程中是不允許擠壓、堆疊的，或者允許堆碼的層次有限。在普通平庫存儲(chǔ)過程中，由于不能對(duì)汽車零部件進(jìn)行過高的堆碼作業(yè)，所以造成倉庫的地面利用率高，但空間利用率很低。一般來說，高層貨架倉庫的空間利用率為普通平庫的2-5倍。我國倉儲(chǔ)業(yè)大多以提供基礎(chǔ)儲(chǔ)存服務(wù)為主，服務(wù)價(jià)格低，服務(wù)成本高，倉儲(chǔ)業(yè)的利潤率非常微薄，加上倉儲(chǔ)空間的浪費(fèi)，使得倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)的利潤難以提高，一般僅為1%-2%。

5.運(yùn)輸裝載率低，運(yùn)輸及時(shí)性差。汽車零部件的形狀五花八門，各個(gè)汽車整車生產(chǎn)廠和零部件供應(yīng)商廠設(shè)計(jì)了各種規(guī)格的零部件儲(chǔ)存器具，但是在設(shè)計(jì)時(shí)未考慮到與運(yùn)輸車輛的匹配性。比如，奇瑞汽車的器具高1.3米，而市場上大多數(shù)的物流運(yùn)輸車輛普遍高2.5米，在運(yùn)輸裝車時(shí)，如果裝一層，明顯高度空間浪費(fèi)甚多，如果裝載兩層，車高又略低。由此導(dǎo)致器具在裝車時(shí)無法有效利用運(yùn)輸車輛的容積，裝載率過低，運(yùn)輸成本浪費(fèi)。

另一方面，國內(nèi)的汽車整機(jī)生產(chǎn)廠和零部件供應(yīng)商為了降低物流成本，常常采取低成本的傳統(tǒng)運(yùn)作方式，運(yùn)輸路線的規(guī)劃以經(jīng)驗(yàn)為主，運(yùn)輸追蹤采用人工電話追尋的方式，而不配備相應(yīng)的汽車導(dǎo)航和運(yùn)輸系統(tǒng)，運(yùn)輸調(diào)度員對(duì)運(yùn)輸信息的掌握滯后，很難對(duì)運(yùn)輸過程中出現(xiàn)的一系列問題作出及時(shí)反應(yīng)，造成運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性較差。

三、汽車零部件供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)的構(gòu)建和優(yōu)化

1.樹立顧客至上的服務(wù)意識(shí)，建立供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系。在汽車供應(yīng)鏈中，整車生產(chǎn)廠是核心企業(yè)，鏈條上的零部件供應(yīng)商和物流服務(wù)商都是圍繞整車生產(chǎn)廠的需求來提供產(chǎn)品和服務(wù)。供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系就是指同一供應(yīng)鏈中上下游實(shí)體之間達(dá)成的一種長期合作的戰(zhàn)略關(guān)系。建立良好的供應(yīng)鏈伙伴關(guān)系有利于供應(yīng)鏈整體成本的降低、反應(yīng)時(shí)間的縮短以及新市場價(jià)值的創(chuàng)造。供應(yīng)鏈的合作伙伴關(guān)系不同于傳統(tǒng)的交易關(guān)系，企業(yè)合作的焦點(diǎn)不再是價(jià)格，而是企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。郵政物流與奇瑞汽車的巡回取貨項(xiàng)目也好，還是蕪湖本地的奇瑞倉儲(chǔ)項(xiàng)目，實(shí)際上，郵政物流的奇瑞項(xiàng)目整體利潤非常微薄，甚至虧損。但郵政物流通過與奇瑞的合作，積累了汽車零部件物流作業(yè)經(jīng)驗(yàn)，打響了郵政物流的知名度，受到了眾多知名零部件供應(yīng)商的青睞，又陸續(xù)與全球領(lǐng)先汽車零部件供應(yīng)商大陸電子、馬瑞利動(dòng)力等建立了合作關(guān)系，進(jìn)一步提高了企業(yè)的物流運(yùn)作效率，實(shí)現(xiàn)了企業(yè)利潤的增長。

2.構(gòu)建信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息系統(tǒng)的集成。汽車整車生產(chǎn)廠都有一套自己的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，但這套系統(tǒng)只有少部分信息（一般為當(dāng)期需要發(fā)布的需求信息）向其供應(yīng)商和物流服務(wù)商開放。供應(yīng)商和物流服務(wù)商查閱到相關(guān)信息后，需要運(yùn)用自己的信息系統(tǒng)來進(jìn)行相關(guān)操作，企業(yè)間系統(tǒng)的集成性差，嚴(yán)重影響了供應(yīng)鏈上信息在不同節(jié)點(diǎn)流轉(zhuǎn)的順暢。因此，要積極推進(jìn)供應(yīng)鏈的信息化建設(shè)，構(gòu)建供應(yīng)鏈信息平臺(tái)，這是開展供應(yīng)鏈管理的基礎(chǔ)。

市場上有眾多版本的供應(yīng)鏈管理軟件，但這些軟件進(jìn)行的是通用化設(shè)計(jì)，無法滿足汽車供應(yīng)鏈的個(gè)性化使用需求。整車生產(chǎn)廠實(shí)力雄厚，技術(shù)力量強(qiáng)大，擁有自主開發(fā)信息平臺(tái)和供應(yīng)鏈系統(tǒng)的軟硬件條件。建議整車生產(chǎn)廠聯(lián)合零部件供應(yīng)商和物流企業(yè)共同開發(fā)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)?？梢砸哉嚿a(chǎn)廠為主導(dǎo)，與供應(yīng)商和物流服務(wù)商組建共同開發(fā)小組，共同調(diào)研、溝通，開發(fā)出適合整個(gè)供應(yīng)鏈流程運(yùn)作的管理系統(tǒng)。

3.盡可能采用高層貨架，提高空間利用率。對(duì)于大多數(shù)擁有倉庫的企業(yè)來說，建設(shè)高層貨架所需要的成本不高，絕大多數(shù)企業(yè)能夠負(fù)擔(dān)，而高層貨架給企業(yè)帶來的收益是非常明顯的。但為什么高層貨架的利用率遠(yuǎn)沒有達(dá)到我們所想象的程度？在汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域，通過調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)能否利用高層貨架存儲(chǔ)主要看整車生產(chǎn)廠指定的配送方式。如果整車生產(chǎn)廠要求供應(yīng)商以箱或托盤為單位進(jìn)行零部件的配送時(shí)，一般物流倉儲(chǔ)都采用高層貨架以盡可能利用高度空間；如果整車生產(chǎn)廠要求供應(yīng)商以件為單位拆零配送時(shí)，則物流倉儲(chǔ)就無法進(jìn)行高層存儲(chǔ)，只能就地堆碼。這無疑會(huì)增加物流成本，無論物流成本由誰直接負(fù)擔(dān)，但都會(huì)直接或間接加重整車生產(chǎn)廠和供應(yīng)商的負(fù)擔(dān)，增加了供應(yīng)鏈的整體成本。因此，整車生產(chǎn)廠在進(jìn)行生產(chǎn)和物流設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)考慮到儲(chǔ)存方式和配送方式的便利性，盡可能采用高層貨架整托存取的方式，提高空間利用率，降低存儲(chǔ)成本。

4.培育優(yōu)秀的第三方物流服務(wù)商，建立共同配送、循環(huán)取貨等先進(jìn)配送方式。汽車行業(yè)市場競爭激烈，為了更好地迎接市場的挑戰(zhàn)，汽車企業(yè)除了需要在產(chǎn)品方面花功夫參與市場競爭外，還應(yīng)該在物流領(lǐng)域參與市場競爭。為了推動(dòng)國內(nèi)汽車企業(yè)的發(fā)展，要求培育一批有品牌、有國際競爭力的大型物流企業(yè)，促進(jìn)其由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)的物流配送方式已經(jīng)無法滿足汽車企業(yè)小批量多頻次的JIT配送需求，為了提高零部件的配送效率，在借鑒國外汽車企業(yè)先進(jìn)的物流運(yùn)作模式的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國物流發(fā)展的現(xiàn)實(shí)，建議建立共同配送和循環(huán)取貨等先進(jìn)的物流配送方式。比如奇瑞與郵政物流在蕪湖市場開展的巡回取貨項(xiàng)目，由郵政物流為奇瑞在蕪湖的十幾家供應(yīng)商提供零部件配送服務(wù)。巡回取貨是指用同一車輛從多個(gè)供應(yīng)商處巡回取物料的操作模式。車輛從集貨、配送中心出發(fā)，到第一個(gè)供應(yīng)商處裝上所有需求的物料，然后按照排程路線到第二家、第三家，以此類推，直到裝完所有設(shè)計(jì)路線的物料后返回。這種操作模式既保證了零部件的及時(shí)供應(yīng)，同時(shí)避免了供應(yīng)商以及社會(huì)運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，有效地降低了企業(yè)物流成本和社會(huì)成本。目前，零部件的共同配送和循環(huán)取貨已成為全球主要汽車制造商優(yōu)化供應(yīng)鏈的重要模式。

在面對(duì)市場需求復(fù)雜多變的環(huán)境下，汽車產(chǎn)品的品種越來越多，產(chǎn)品生命周期越來越短，汽車零部件的供應(yīng)也由大批量低頻次變?yōu)樾∨慷囝l次，汽車零部件的供應(yīng)鏈物流更加復(fù)雜。要想建立高質(zhì)量的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)，必須實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈上各企業(yè)在供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的緊密合作，包括在信息、運(yùn)作等方面都需要加強(qiáng)交流和合作。

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F252

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1671-6531（2013）17-0147-03

責(zé)任編輯：賀春健