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    基于協(xié)同運(yùn)行的空管實(shí)踐仿真體系構(gòu)建與實(shí)施

    2013-09-08 09:16:10楊新湦王建忠
    關(guān)鍵詞:塔臺(tái)管制員空管

    張 健,楊新湦,鐘 涵,王建忠

    (中國(guó)民航大學(xué) 天津市空管運(yùn)行規(guī)劃與安全技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,天津 300300)

    空管關(guān)乎國(guó)防安全、國(guó)家形象以及人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。由于航班流量的迅速增長(zhǎng),空域資源和空管人力資源日漸緊張,空管運(yùn)行壓力明顯提高。NAS于本世紀(jì)初將機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行也納入到了空管協(xié)同運(yùn)行的范疇,并在Next GEN中規(guī)劃設(shè)計(jì)了相應(yīng)的協(xié)同運(yùn)行平臺(tái)。我國(guó)部分地區(qū)空管局也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了航班協(xié)同流量管理,一些機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)與現(xiàn)場(chǎng)指揮部門建立了航班停機(jī)位協(xié)同分配機(jī)制,空管協(xié)同運(yùn)行趨勢(shì)日益凸顯,這就對(duì)空管人才培養(yǎng)質(zhì)量提出了更高要求,既應(yīng)具備扎實(shí)的空管運(yùn)行指揮能力,又應(yīng)具備空管協(xié)同運(yùn)行的相關(guān)能力[1]。然而,傳統(tǒng)交通運(yùn)輸(空管方向)專業(yè)實(shí)踐仿真體系在培養(yǎng)理念、運(yùn)行仿真環(huán)境、課程平臺(tái)等方面均存在諸多不足,亟需開展空管實(shí)踐仿真體系建設(shè),以培養(yǎng)學(xué)生在空管運(yùn)行指揮中的協(xié)同運(yùn)行能力。

    1 空管運(yùn)行實(shí)踐仿真體系存在的問題

    1.1 培養(yǎng)理念滯后于空管協(xié)同運(yùn)行發(fā)展趨勢(shì)

    空管運(yùn)行是由機(jī)場(chǎng)管制、進(jìn)近管制和區(qū)域管制構(gòu)成的有機(jī)聯(lián)系的整體,實(shí)現(xiàn)三者的協(xié)同運(yùn)行才能提高空管運(yùn)行效率來滿足未來航班運(yùn)行流量增長(zhǎng)。在以往仿真體系中,并未將空管協(xié)同運(yùn)行概念納入其中,從培養(yǎng)理念層面滯后于空管運(yùn)行發(fā)展趨勢(shì)。

    1.2 運(yùn)行仿真環(huán)境落后于空管協(xié)同實(shí)踐教學(xué)需求

    在運(yùn)行仿真環(huán)境方面,以往的空管專業(yè)實(shí)踐系列課程,包括機(jī)場(chǎng)管制、雷達(dá)管制、程序管制、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理中,教學(xué)內(nèi)容沒有做到有效銜接,能力培養(yǎng)不能做到相互支撐和融合,只能實(shí)施“單模塊”、割裂式實(shí)踐教學(xué)[2]。

    1.3 課程平臺(tái)不能支持學(xué)生協(xié)同運(yùn)行能力培養(yǎng)要求

    課程平臺(tái)主要包括教材和仿真訓(xùn)練系統(tǒng)。傳統(tǒng)的仿真訓(xùn)練系統(tǒng)由于運(yùn)行仿真環(huán)境、訓(xùn)練要求不統(tǒng)一,且各系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)聯(lián)機(jī)運(yùn)行,無法培育學(xué)生協(xié)同運(yùn)行思想,進(jìn)而形成對(duì)空管工作清晰、完整的職業(yè)認(rèn)知,以及良好的協(xié)同運(yùn)行相關(guān)能力。

    2 空管實(shí)踐仿真體系的構(gòu)建

    空管實(shí)踐仿真體系建設(shè)主要涉及基于協(xié)同運(yùn)行的空管協(xié)同能力訓(xùn)練要求的設(shè)計(jì)、面向協(xié)同運(yùn)行的空管實(shí)踐課程平臺(tái)的搭建、空管協(xié)同運(yùn)行仿真環(huán)境的創(chuàng)立以及面向協(xié)同運(yùn)行的實(shí)施方案的制定4個(gè)方面的研究[3-5]。

    2.1 基于協(xié)同運(yùn)行的空管協(xié)同能力訓(xùn)練要求

    基于空管協(xié)同運(yùn)行理念,對(duì)空管實(shí)踐知識(shí)體系進(jìn)行縱向(塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)域之間)與橫向(空管與機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)之間)的整合,無縫覆蓋了完整的飛行階段。通過對(duì)空管一線培訓(xùn)主管部門調(diào)研得知,協(xié)同運(yùn)行相關(guān)的能力要求包括部門間協(xié)調(diào)能力、人際溝通能力、席位間協(xié)作能力、團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)能力、實(shí)時(shí)決策能力等。另外,管制員通常會(huì)面對(duì)諸多限制條件,需要在多約束條件下做出決策?;诖耍瑥目展埽v向)協(xié)同運(yùn)行和空管(橫向)協(xié)同運(yùn)行2個(gè)維度建立了空管協(xié)同能力訓(xùn)練要求。

    2.1.1 空管(縱向)協(xié)同運(yùn)行能力要求

    在空管(縱向)協(xié)同運(yùn)行中,空管協(xié)同能力訓(xùn)練要求表述如下:

    (1)塔臺(tái)—進(jìn)近協(xié)同運(yùn)行

    雙方為協(xié)同促進(jìn)航班安全、有序、快捷運(yùn)行,共同制定塔進(jìn)協(xié)議,內(nèi)容包括本場(chǎng)放行間隔、起始高度、通信頻率、非常規(guī)處置程序、移交規(guī)定等。

    當(dāng)塔臺(tái)向進(jìn)近移交離港航班時(shí),應(yīng)考慮的因素包括:

    ① 離港排序考慮因素。包括機(jī)型及性能、所飛航路、放行間隔、尾流間隔、依據(jù)局方規(guī)定優(yōu)先保障航班等。

    ② 不滿足塔進(jìn)協(xié)議,申請(qǐng)?zhí)厥庖平?。通常由塔臺(tái)協(xié)調(diào)席位管制員向進(jìn)近協(xié)調(diào)席位管制員通過電話申請(qǐng),內(nèi)容可能是航空器復(fù)飛、就近跑道起飛等。

    ③進(jìn)近向塔臺(tái)發(fā)布的進(jìn)近非協(xié)議限制,通常由進(jìn)近協(xié)調(diào)席位管制員向塔臺(tái)協(xié)調(diào)席位管制員電話告知,內(nèi)容可能是:因工作負(fù)荷發(fā)布流量控制,約定時(shí)間間隔,如空軍活動(dòng)、空域限制;進(jìn)近容量飽和,暫不接收;非常規(guī)情況等。

    當(dāng)進(jìn)近向塔臺(tái)移交進(jìn)港航班時(shí),應(yīng)考慮:

    ①進(jìn)港排序考慮因素。包括緊急著陸、醫(yī)療救護(hù)飛行、搜尋救援飛行、依據(jù)局方規(guī)定優(yōu)先保障航班等。

    ②不滿足塔進(jìn)協(xié)議,申請(qǐng)?zhí)厥庖平弧MǔS蛇M(jìn)近協(xié)調(diào)席位管制員向塔臺(tái)協(xié)調(diào)席位管制員通過電話申請(qǐng),內(nèi)容可能是緊急著陸航班、就近跑道著陸等。

    ③塔臺(tái)向進(jìn)近發(fā)布的塔臺(tái)非協(xié)議限制,通常由塔臺(tái)協(xié)調(diào)席位管制員向進(jìn)近協(xié)調(diào)席位管制員電話告知,內(nèi)容可能是非常規(guī)情況導(dǎo)致的機(jī)場(chǎng)關(guān)閉,如前機(jī)遭遇鳥擊需檢查跑道、發(fā)生跑道侵入、非可抗力因素等。

    (2) 進(jìn)近—區(qū)域協(xié)同運(yùn)行

    雙方為協(xié)同促進(jìn)航班安全、有序、快捷運(yùn)行,共同制定區(qū)進(jìn)協(xié)議,內(nèi)容包括空域劃分、管制移交點(diǎn)、移交高度、移交間隔等。

    當(dāng)進(jìn)近向區(qū)域移交航班時(shí)應(yīng)考慮的因素包括:

    ①不滿足區(qū)進(jìn)協(xié)議,申請(qǐng)?zhí)厥庖平?。通常由進(jìn)近協(xié)調(diào)席位管制員向區(qū)域協(xié)調(diào)席位管制員通過電話申請(qǐng),內(nèi)容可能是非協(xié)議高度移交、小于協(xié)議間隔移交等。

    ②區(qū)域向進(jìn)近發(fā)布的區(qū)域非協(xié)議限制,通常由區(qū)域協(xié)調(diào)席位管制員向進(jìn)近協(xié)調(diào)席位管制員電話告知,內(nèi)容可能是:因工作負(fù)荷發(fā)布流量控制,約定距離間隔;發(fā)布航路限制,某航路,約定距離間隔;移交時(shí)隙控制,指定時(shí)刻接收;航路飽和,暫不接收;空軍活動(dòng),發(fā)布空域限制等。

    當(dāng)區(qū)域向進(jìn)近移交航班時(shí)應(yīng)考慮的因素包括:

    ①不滿足區(qū)進(jìn)協(xié)議,申請(qǐng)?zhí)厥庖平?。通常由區(qū)域協(xié)調(diào)席位管制員向進(jìn)近協(xié)調(diào)席位管制員通過電話申請(qǐng),內(nèi)容可能是非協(xié)議高度移交、小于協(xié)議間隔移交等。

    ②進(jìn)近向區(qū)域發(fā)布的進(jìn)近非協(xié)議限制,通常由進(jìn)近協(xié)調(diào)席位管制員向區(qū)域協(xié)調(diào)席位管制員電話告知,內(nèi)容可能是:因工作負(fù)荷發(fā)布流量控制,約定距離間隔;發(fā)布速度限制;進(jìn)近容量飽和,暫不接收;機(jī)場(chǎng)關(guān)閉,不再接收;空軍活動(dòng),發(fā)布空域限制等。

    2.1.2 空管(橫向)協(xié)同運(yùn)行能力要求

    在空管(橫向)協(xié)同運(yùn)行中,空管協(xié)同能力訓(xùn)練要求表述如下:

    (1)塔臺(tái)將進(jìn)港航班隊(duì)列信息發(fā)送給現(xiàn)場(chǎng)部門,若符合塔臺(tái)和現(xiàn)場(chǎng)協(xié)議,現(xiàn)場(chǎng)以航班時(shí)刻表為主要依據(jù),綜合考慮出港航班性質(zhì)(國(guó)際等)、航空公司特定租用機(jī)位、就近起降等原則對(duì)航班進(jìn)行機(jī)位分配;現(xiàn)場(chǎng)部門將出港航班隊(duì)列信息發(fā)送給塔臺(tái),并按出港時(shí)間順序完成現(xiàn)場(chǎng)保障工作,塔臺(tái)按順序指揮航空器起飛,保證航班的正點(diǎn)率。塔臺(tái)和現(xiàn)場(chǎng)協(xié)議包括航班時(shí)刻表、機(jī)場(chǎng)起降機(jī)型限制、停機(jī)位屬性、航班保障順序原則、機(jī)場(chǎng)保障容量、出港航班性質(zhì)(國(guó)際等)、航空公司特定租用機(jī)位、就近起降原則等。

    (2)當(dāng)出現(xiàn)備降航班或臨時(shí)航班這種非協(xié)議情況時(shí),現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)停機(jī)位屬性及機(jī)場(chǎng)保障容量對(duì)是否接受航班進(jìn)行判斷,當(dāng)滿足條件時(shí)可接受?,F(xiàn)場(chǎng)保障結(jié)束后,塔臺(tái)根據(jù)航班出港排序,結(jié)合當(dāng)前指揮狀況,發(fā)布航空器預(yù)計(jì)離場(chǎng)時(shí)間。塔臺(tái)和現(xiàn)場(chǎng)非協(xié)議情況包括備降航班、臨時(shí)航班等。

    (3)當(dāng)出現(xiàn)航班緊急情況、搶險(xiǎn)救災(zāi)等特殊任務(wù)航班時(shí),現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)機(jī)場(chǎng)起降機(jī)型限制對(duì)航班實(shí)施特殊接受,根據(jù)航班保障順序原則對(duì)此類航班進(jìn)行優(yōu)先保障,特殊任務(wù)航班出港時(shí),塔臺(tái)優(yōu)先放行,共同保證航班特殊任務(wù)的順利執(zhí)行。塔臺(tái)和現(xiàn)場(chǎng)特殊接收情況包括航班緊急情況、搶險(xiǎn)救災(zāi)等特殊任務(wù)航班等[6]。

    2.2 基于協(xié)同運(yùn)行的空管實(shí)踐課程平臺(tái)

    通過建立與一線空管相一致的新一代仿真訓(xùn)練系統(tǒng)及配套設(shè)施,如甚高頻通話模擬設(shè)備、內(nèi)話面板設(shè)備、無線電對(duì)講機(jī)和管制工作臺(tái)等,為受訓(xùn)人員提供一系列高保真的仿真訓(xùn)練系統(tǒng)。為促進(jìn)空管專業(yè)人才培養(yǎng)的實(shí)效性,提升學(xué)生對(duì)空管運(yùn)行一體化的認(rèn)知和能力儲(chǔ)備,實(shí)現(xiàn)了機(jī)場(chǎng)管制仿真訓(xùn)練系統(tǒng)、雷達(dá)管制仿真訓(xùn)練系統(tǒng)的聯(lián)合運(yùn)行,具體原理如圖1所示。該聯(lián)機(jī)系統(tǒng)能夠進(jìn)行“機(jī)場(chǎng)管制+進(jìn)近雷達(dá)管制”、“機(jī)場(chǎng)管制+區(qū)域雷達(dá)管制”的聯(lián)合運(yùn)行,大大提升了學(xué)生對(duì)空管工作的整體認(rèn)知和能力水平[7-10]。

    圖1 空管聯(lián)合運(yùn)行仿真訓(xùn)練架構(gòu)圖

    2.3 協(xié)同運(yùn)行仿真環(huán)境

    協(xié)同運(yùn)行仿真環(huán)境是由區(qū)域、進(jìn)近、塔臺(tái)和機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)協(xié)同運(yùn)行的基本物理環(huán)境和約束條件組成,包括統(tǒng)一的空域結(jié)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)細(xì)則、管制協(xié)議和機(jī)場(chǎng)服務(wù)保障協(xié)議。協(xié)同運(yùn)行仿真環(huán)境設(shè)計(jì)的基本思路是:提煉我國(guó)空域和機(jī)場(chǎng)的物理特征共性,結(jié)合模擬練習(xí)設(shè)計(jì)的前瞻性思考,設(shè)計(jì)符合ICAO附件14、DOC9426、DOC4444和DOC8168的協(xié)同運(yùn)行仿真環(huán)境[11]。

    2.3.1 模擬機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)

    單跑道I類運(yùn)行設(shè)計(jì)符合我國(guó)大部分機(jī)場(chǎng)單跑道的現(xiàn)狀;4F級(jí)飛行區(qū)設(shè)計(jì)允許所有類型運(yùn)輸飛機(jī),減少練習(xí)編寫的機(jī)型限制;多條并行脫離道設(shè)計(jì)滿足大流量訓(xùn)練的要求;機(jī)位設(shè)計(jì)涵蓋了廊橋機(jī)位和遠(yuǎn)機(jī)位,機(jī)位的位置充分考慮了模擬練習(xí)沖突設(shè)置的需求;直線型航站樓設(shè)計(jì)提高機(jī)坪利用率;全面的機(jī)場(chǎng)功能要素區(qū)域(消防站、維修機(jī)庫(kù)、貨機(jī)坪等)設(shè)計(jì)將豐富練習(xí)編制的多樣性。

    2.3.2 模擬空域的設(shè)計(jì)

    進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)限制區(qū)設(shè)計(jì)符合我國(guó)空域結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀,練習(xí)設(shè)計(jì)中可隨時(shí)調(diào)整限制區(qū)開放情況,提高練習(xí)梯度的設(shè)計(jì)能力;區(qū)域管制區(qū)內(nèi)存在航路航線交叉、匯聚以及臨時(shí)航線等設(shè)計(jì),從空域角度滿足了訓(xùn)練學(xué)生雷達(dá)引導(dǎo)和高度層穿越等多項(xiàng)能力的需求。

    2.3.3 相關(guān)管制協(xié)議、機(jī)場(chǎng)細(xì)則、機(jī)場(chǎng)服務(wù)保障協(xié)議等設(shè)計(jì)

    從管制責(zé)任范圍、間隔標(biāo)準(zhǔn)、管制協(xié)調(diào)、管制移交、非常規(guī)情況處置程序、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行限制和機(jī)位分配原則等方面設(shè)計(jì)了一系列的統(tǒng)一規(guī)范和約束條件,既滿足了空管聯(lián)合運(yùn)行仿真訓(xùn)練的需求,又提高了模擬練習(xí)沖突點(diǎn)設(shè)計(jì)能力。

    2.4 面向協(xié)同運(yùn)行的實(shí)施方案

    2.4.1 編制了面向協(xié)同運(yùn)行的模擬練習(xí)題庫(kù)

    協(xié)同運(yùn)行模擬練習(xí)是供塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)域和機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)協(xié)同運(yùn)行模擬所使用的航班計(jì)劃和非常規(guī)情況描述。協(xié)同運(yùn)行模擬練習(xí)設(shè)計(jì)的基本思路是將練習(xí)總體目標(biāo)具體分解為塔臺(tái)離場(chǎng)排序目標(biāo)、進(jìn)近進(jìn)場(chǎng)排序目標(biāo)、區(qū)域流量管理目標(biāo)和機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)機(jī)位分配目標(biāo),結(jié)合管制規(guī)則,確定實(shí)現(xiàn)練習(xí)目標(biāo)需要的交通流量和沖突,形成航班計(jì)劃和非常規(guī)情況說明[12]。

    2.4.2 開發(fā)了基于過程考核的管制員工程實(shí)踐能力自動(dòng)評(píng)價(jià)系統(tǒng)

    探索了基于過程而非結(jié)果的空管能力培養(yǎng)特色化考核方法。過程考核方法及教學(xué)實(shí)施方案的設(shè)計(jì),能夠及時(shí)將學(xué)生在仿真訓(xùn)練過程中存在的不足反映出來,并進(jìn)行針對(duì)性指導(dǎo),實(shí)現(xiàn)了對(duì)課堂教學(xué)效果的實(shí)時(shí)反饋,有力支持了管制仿真訓(xùn)練課程的教學(xué)實(shí)施。依據(jù)培養(yǎng)方案和教學(xué)大綱及相關(guān)行業(yè)規(guī)章,從管制間隔、管制協(xié)同運(yùn)行、管制意識(shí)、管制方法與程序、運(yùn)行效率5個(gè)方面創(chuàng)建了管制員工程實(shí)踐能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,針對(duì)不同的練習(xí)目標(biāo)要求,制定了對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)方法。依據(jù)空管運(yùn)行仿真訓(xùn)練系統(tǒng)采用的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu),設(shè)計(jì)仿真訓(xùn)練數(shù)據(jù)采集方案、記錄航空器狀態(tài)信息,并結(jié)合評(píng)價(jià)方法研發(fā)了管制員工程實(shí)踐能力自動(dòng)評(píng)價(jià)系統(tǒng),對(duì)教學(xué)培訓(xùn)效果實(shí)施全程跟蹤和量化監(jiān)控[13-14]。

    3 空管實(shí)踐仿真體系的實(shí)施

    基于協(xié)同運(yùn)行的實(shí)踐仿真體系在空管科研與教學(xué)、行業(yè)服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域產(chǎn)生了良好的應(yīng)用效果,得到學(xué)生、用人單位、空管行業(yè)的高度認(rèn)可。

    3.1 應(yīng)用于空管專業(yè)科研與教學(xué)

    近年來,面向協(xié)同運(yùn)行的空管專業(yè)工程實(shí)踐仿真體系已應(yīng)用于空管科學(xué)研究與空管專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)。以基于協(xié)同運(yùn)行的實(shí)踐仿真體系為依托,開展了一系列管制員工作負(fù)荷評(píng)測(cè)和空域、機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估工作,有力促進(jìn)了航空安全與效率的同步提升。以此為重要支撐,空管學(xué)院先后獲批天津市“空管運(yùn)行規(guī)劃與安全技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”和國(guó)家空管委“國(guó)家空管運(yùn)行安全技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”。

    對(duì)2008級(jí)、2009級(jí)畢業(yè)生的調(diào)查摸底以及用人單位的反饋信息表明,培養(yǎng)質(zhì)量較以往有明顯的提高,仿真體系的應(yīng)用廣受行業(yè)歡迎。空管聯(lián)動(dòng)運(yùn)行仿真訓(xùn)練環(huán)境保障了空管專業(yè)工程實(shí)踐培養(yǎng),2012年9月交通運(yùn)輸(空管)實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心正式獲批成為“十二五”國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心,同年10月,交通運(yùn)輸(空管方向)專業(yè)又順利通過了教育部組織的工程教育專業(yè)認(rèn)證,這是從國(guó)家層面對(duì)空管協(xié)同運(yùn)行仿真體系在空管專業(yè)培養(yǎng)質(zhì)量提升上的再度認(rèn)可。

    3.2 應(yīng)用于校企聯(lián)合培養(yǎng)

    校企聯(lián)合培養(yǎng)空管協(xié)同運(yùn)行仿真體系搭配空管聯(lián)動(dòng)運(yùn)行仿真訓(xùn)練環(huán)境已為多家一線單位服務(wù),以此為依托,中國(guó)民航大學(xué)與華北空管局簽訂了聯(lián)合培養(yǎng)協(xié)議。本次改革,旨在不斷滿足民航空管行業(yè)快速發(fā)展對(duì)人才提出的新要求,積極探索縮短管制員培養(yǎng)周期的有效途徑,實(shí)現(xiàn)院校教學(xué)與工作崗位的平滑對(duì)接。近年來,針對(duì)已簽約至華北空管局的我校交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生,由華北空管局直接選派一線管制教員,民航大學(xué)提供場(chǎng)地和配套設(shè)施,雙方共同開展為期10周的集中教學(xué),使學(xué)生能夠在最短的時(shí)間內(nèi)提高管制員工程實(shí)踐業(yè)務(wù)能力,大幅度縮短崗位適應(yīng)周期。我校與華北空管局共同開展的空管人才工程實(shí)踐教育模式,有效打通了管制學(xué)員快速成長(zhǎng)通道,在一定程度上解決了管制員培養(yǎng)周期過長(zhǎng)這一瓶頸問題。

    3.3 應(yīng)用于管制技能大賽

    面向協(xié)同運(yùn)行的空管專業(yè)工程實(shí)踐仿真訓(xùn)練系統(tǒng)已成功為第三屆中國(guó)民航(空管)崗位技能大賽提供服務(wù),其中管制員技能自動(dòng)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的出色表現(xiàn)得到上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、參賽選手及院校同仁的一致認(rèn)可和好評(píng)。大賽的成功保障,既是對(duì)空管專業(yè)工程實(shí)踐仿真訓(xùn)練系統(tǒng)的考驗(yàn),又是對(duì)空管工程實(shí)踐仿真體系的檢驗(yàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì),70%以上的獲獎(jiǎng)選手和80%以上的單項(xiàng)最優(yōu),均出自中國(guó)民航大學(xué)空管專業(yè)畢業(yè)生,這是對(duì)面向協(xié)同運(yùn)行的空管專業(yè)工程實(shí)踐仿真體系的再次驗(yàn)證。

    4 結(jié)束語

    基于協(xié)同運(yùn)行的空管實(shí)踐仿真體系首次將空管協(xié)同運(yùn)行理念納入其中,緊跟空管協(xié)同運(yùn)行發(fā)展趨勢(shì),在國(guó)內(nèi)首創(chuàng)了空管協(xié)同運(yùn)行仿真環(huán)境,滿足了空管協(xié)同科研與教學(xué)需求。通過搭建面向協(xié)同運(yùn)行的課程平臺(tái),實(shí)現(xiàn)了空管仿真訓(xùn)練系統(tǒng)聯(lián)合運(yùn)行,有效支持了空管人才協(xié)同運(yùn)行能力的培養(yǎng),對(duì)開展空管安全研究、縮短空管人才崗位適應(yīng)期起到了積極作用。

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