升級改造的城市快速路標準橫斷面設計

溫 超

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 武漢 430063）

當前，中國的城市化進程加快，城市面積越來越大，城市人口越來越多，機動車保有量逐年增加。由于城區(qū)（特別是大城市）現(xiàn)有道路多為上世紀90年代規(guī)劃修建的，道路等級和道路寬度有限，導致中心城區(qū)異常擁擠。加之現(xiàn)代城市的建設模式大多是環(huán)線＋射線的快速路系統(tǒng)，許多環(huán)線和射線大都是在中心城區(qū)的既有道路上升級改造，因此道路橫斷面的設計就顯得至關重要。

1 橫斷面總體設計

需要升級改造的城市快速路，大多處于老城區(qū)中，現(xiàn)狀道路具有以下特點［1］：①車流量大，特別是高峰時期小客車車流量出現(xiàn)井噴現(xiàn)象；②道路紅線寬度有限，車行道一般為雙向6～8車道；③周邊用地早已開發(fā)，人口密度大；④既有道路交叉口多。鑒于既有老城區(qū)既有道路的以上特點，導致了不能像新建一條快速路那樣在地面設置主車道和輔道的形式，所以改造的城市快速路一般會采取“長距離高架＋隧道”的方式進行，橫斷面的形式大約總體上分為3種：中央花瓶墩式高架、兩側(cè)門式墩高架、地下隧道形式。

1.1 中央花瓶墩式高架

在城市一般道路路段，道路紅線寬度相對比較富余，且道路紅線內(nèi)對凈空沒有特殊要求的情況下，可采用中央花瓶墩式高架（見圖1），由于橋墩置于中央綠化帶上，節(jié)省了空間，增強了城市綠化。道路兩側(cè)的綠化帶可為上下主線高架的匝道橋梁提供空間。高架橋為城市快速路，地面則作為機動車輔道使用，人和非機動車共板。如武漢市金橋大道。

圖1 中央花瓶墩式高架（單位：m）

1.2 兩側(cè)門式墩高架

在道路中央位置存在地鐵線路或者其他原因，不允許樹立橋墩的情況下，可設置門式墩（見圖2）解決這一問題，橋墩位于道路側(cè)分帶中，其他布置同中央花瓶墩式高架。高架為城市快速路，地面為輔道，如昆明市二環(huán)線。

圖2 門式墩高架（單位：m）

1.3 地下隧道形式

在地面?zhèn)€別路段有景觀要求或者不允許架設橋梁段時，則主線快速路采用隧道形式通過，見圖3。如武漢市二環(huán)線漢口火車站前段。

圖3 地下隧道形式（單位：m）

2 車行道寬度設計

改造的城市快速路由于受現(xiàn)狀道路及周邊既有建筑制約，主線設計車速大多為60～80km／h，地面輔道為城市次干道，設計車速為40km／h，根據(jù)《城市快速路設計規(guī)程》［2］，主線車道寬度為3.5～3.75m，根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》［3］，地面輔道車道寬度為3.5～3.75m。我國車道寬度同國外發(fā)達國家和地區(qū)相比較，相對偏高，見表1。

表1 發(fā)達國家和地區(qū)車道寬度表 m

由于是城市改建道路，道路紅線很大程度受到周邊建筑的制約，這就導致了要合理考慮道路車道寬度。城市快速路主線車道大多數(shù)禁止貨車和客車通行，基本上為小車專用道，可結合實際情況將車道寬度適當縮窄［4］。地面道路為城市次干道，白天主要供客車通行，夜間供貨車通行，大型車輛較多，但是車輛行駛速度不快，這也為減小地面輔道車道寬度提供了條件。在我國上海、杭州等城市現(xiàn)在實行的就是窄車道設計，結合改造道路的用地紅線特點，提出各類道路機動車道寬度取值的參考值，見表2。

表2 窄車道寬度參考值

2.1 主線車道和輔道設計

一般主線為快速路，采取高架橋或隧道形式，通常設置為雙向6車道，在交通流量比較大且道路紅線比較寬的情況下，也可以設置為雙向8車道。一般情況下設置1個大車道和2個小車道。

輔道的情況比較復雜，與道路的功能有很大關系。由于是城市改造道路，大多位于老城區(qū)，公共交通比較發(fā)達，需設置1條公交專用道。條件許可情況下可在公交車道內(nèi)側(cè)設置1個大車道和2個小車道。如紅線寬度不夠則為1個大車道和1個小車道。在交叉口處可增加1個車道。

2.2 公交專用道及公交車站

在城區(qū)，公共交通比較發(fā)達，各條線路的公交車同時到達公交車站的幾率非常大，在上下班高峰時常出現(xiàn)4～5輛公交車同時?？浚瑯O容易對后面車輛及相鄰車輛造成影響。一般的港灣公交?？空緹o法解決這類問題，但可以考慮在地面輔道最外側(cè)的一個車道為公交專用車道，公交車站為路邊?？渴?。這樣有以下幾個優(yōu)點：首先可以使得公交優(yōu)先原則充分體現(xiàn)，其次可使公交車道與其他社會車輛不互相干擾，保證其他車輛正常運行，另外可保證公交車道之外的綠化帶及其他底線管線設施的完整性和延續(xù)性。同時出租車也可使用這條專用通道，保證公共交通優(yōu)先。一般公交專用通道寬3.75m，可采用彩色瀝青與其他車道區(qū)別。

3 非機動車道和人行道設計

現(xiàn)代大城市中，城市道路紅線有限，使得單獨采用非機動道的形式過于浪費道路空間，在不少城市中將非機動車和人行道共板，同為慢交通，對節(jié)約道路空間起到了積極作用。但是隨著電動車的大量出現(xiàn)，人非共板就造成非機動車對行人的干擾過大。隨著這個矛盾的出現(xiàn)，可就實際情況采取2種方式：①在商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等非機動車流量不大的區(qū)域，采取人非共板方式，非機動車道為2～2.5m，人行道為4.5～5m，非機動車道采取連續(xù)的瀝青路面，且比人行道低5cm，同時在機非交叉處間隔20cm安裝低阻車柱；②在學校、居民區(qū)附近車流量較大的區(qū)域，則建議設置采取傳統(tǒng)的獨立非機動車道。

4 綠化設施

隨著現(xiàn)代居民生活水平的提高，環(huán)境越來越受到人們的關注，在城市高架橋上面中央分隔帶和側(cè)防撞墻外側(cè)設置混凝土花槽，內(nèi)置植物種植箱，很好地解決了以往掛式花箱的橋面綠化安全問題，且保全了橋梁的整體性，結構輕巧，不會帶來造價的提高。地面可在中央綠化帶種植喜陰植物，在橋墩處種植爬藤植物，種植2～3年后，植物爬滿橋墩，既可美化環(huán)境，又可以緩解司機駕駛疲勞。

5 結語

針對城市道路的特點，總結了在升級改造中可以選擇中央花瓶墩式高架、兩側(cè)門式墩高架和地下隧道形式作為主線快速路橫斷面形式，以達到合理利用空間，保障交通順暢的目的；參照其他城市的道路設計并加以分析，給出了縮窄車道的參考值，設置公交專用車并用不同顏色加以區(qū)別；對非機動車道和人行道則采取傳統(tǒng)設計并采用植物綠化。在整體設計中遵循以人為本、公交優(yōu)先、環(huán)保綠化的理念，確定地面輔道各功能區(qū)的結構和組成，從而保證升級改造后的城市道路滿足其各方面功能要求。

［1］任福田.城市道路規(guī)劃與設計［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1998.

［2］CJJ129－2009城市快速路設計規(guī)程［S］.北京：中國建筑工業(yè)出版社.2009.

［3］CJJ 37－2012城市道路工程設計規(guī)范［S］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012.

［4］李 杰.城市道路設計［M］.北京：高等教育出版社，2007.