基于交通需求的城市用地分類方法

王艷麗，李林波，易軍偉，吳 兵

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804)

交通問(wèn)題已成為制約現(xiàn)代城市發(fā)展的主要瓶頸，嚴(yán)重影響了城市居民的工作和生活。交通問(wèn)題的產(chǎn)生源于供需矛盾，其中“供”是指交通系統(tǒng)本身，“需”則源自土地利用。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明，緩解供需矛盾必須從土地利用規(guī)劃的角度來(lái)協(xié)調(diào)交通與土地間的關(guān)系［1-2］。

用地分類是落實(shí)城市用地政策、控制城市用地開(kāi)發(fā)的重要前提和基礎(chǔ)，對(duì)于城市用地分類的討論與研究始終是各國(guó)城市規(guī)劃領(lǐng)域關(guān)注的焦點(diǎn)，并隨著機(jī)動(dòng)化和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，在交通規(guī)劃領(lǐng)域也引起了普遍重視。

土地使用布局(包括使用性質(zhì)和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度)決定交通需求的強(qiáng)度和分布特征［3］，交通系統(tǒng)對(duì)土地使用布局的引導(dǎo)作用如TOD的思想也開(kāi)始引起城市規(guī)劃師的注意，但是交通思想并沒(méi)有完全滲入到城市規(guī)劃領(lǐng)域。目前，在對(duì)城市用地進(jìn)行分類時(shí)，尚未考慮其產(chǎn)生交通需求的因素，沒(méi)有附加說(shuō)明其產(chǎn)生的交通需求特征或?qū)煌ㄏ到y(tǒng)的影響。為更好地指導(dǎo)我國(guó)城市規(guī)劃和交通規(guī)劃，協(xié)調(diào)土地和交通的關(guān)系，從源頭上遏制交通擁擠的產(chǎn)生，有必要對(duì)城市用地所表現(xiàn)的交通需求特征進(jìn)行分析和分類，以作為城市用地分類的補(bǔ)充。

1 現(xiàn)有城市用地分類及其不足

1.1 現(xiàn)有城市用地分類

用地規(guī)劃作為傳達(dá)規(guī)劃控制目標(biāo)的重要信息載體，它集中反映了規(guī)劃控制城市用地的目標(biāo)，因此，不同的城市控制目標(biāo)，需要不同的城市用地分類劃分標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)城市用地進(jìn)行分類也就成為編制用地規(guī)劃的前提。通過(guò)將城市土地劃分為若干類型，并制定每一類型用地的使用規(guī)則，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)城市用地發(fā)展及其結(jié)構(gòu)的控制。

1.1.1 我國(guó)的用地分類情況

自20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)一直使用的是GBJ 137—90《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》，但這一標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)我國(guó)城市的發(fā)展，很多學(xué)者提出需要一套適應(yīng)新形勢(shì)的劃分層次并為此進(jìn)行了研究［4］;于是新標(biāo)準(zhǔn)GB50137—2011《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》［5］應(yīng)運(yùn)而生，并從2012年開(kāi)始實(shí)施。在新標(biāo)準(zhǔn)中仍采用按照土地使用的主要性質(zhì)進(jìn)行劃分的方法，但對(duì)類別進(jìn)行了調(diào)整和精簡(jiǎn)，將城市建設(shè)用地分成8大類(表1)、35中類、44小類。

表1 《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》用地分類Table 1 Urban land classification in Code for Urban Land use Classes and Standards of Planning Construction Land

此外，還存在一些地方性的標(biāo)準(zhǔn)，如《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》以及香港的分類體系等［6］。這些標(biāo)準(zhǔn)仍是以土地的利用性質(zhì)為主的分類，但考慮了建設(shè)用地的主導(dǎo)開(kāi)發(fā)性質(zhì)或者是土地權(quán)益制度等因素。

總之，我國(guó)的城市用地分類是一種面向規(guī)劃設(shè)計(jì)和用地統(tǒng)計(jì)的分類方法，針對(duì)土地功能用途，從土地本身的屬性和特征來(lái)進(jìn)行劃定，應(yīng)用于總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃和控制詳細(xì)規(guī)劃各個(gè)層次。

1.1.2 其他國(guó)家的用地分類情況

在其他國(guó)家中，用地分類則呈現(xiàn)出不同土地管理、不同用地規(guī)劃體制下城市用地分類的特征。德國(guó)的規(guī)劃體系是根據(jù)各種法規(guī)的要求和開(kāi)發(fā)使用的目的，從土地利用規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃兩個(gè)層面詳細(xì)列舉了需要控制的土地用途，其中，針對(duì)建設(shè)用地分為4個(gè)大類和11個(gè)小類。英國(guó)是以政策區(qū)分類［7］，用政策描述替代統(tǒng)一的分類表形式，區(qū)別土地用途分類和建筑用途分類，開(kāi)發(fā)控制根據(jù)不同功能的相容性，分為經(jīng)常容許類型、需要規(guī)劃申請(qǐng)和審批類型、不允許類型。加拿大則是在官方規(guī)劃中用政策區(qū)分類型，而在具體的區(qū)劃法中依照用地功能分類。日本作為單一的土地管理的國(guó)家，其分類主要依照的是用地的功能，但其將用地類型與具體的開(kāi)發(fā)限制條件相結(jié)合。新加坡也是依據(jù)用地功能進(jìn)行分類，但其用地兼容性與開(kāi)放性特征明顯。

不同國(guó)家與城市的用地分類方式是由其對(duì)應(yīng)的控制對(duì)象所決定的，基于不同的理念和目的，大致可分為用地功能分類、政策區(qū)分類、兼容性分類、空間形態(tài)分類以及指標(biāo)性分類等5種，體現(xiàn)了多樣性和開(kāi)放性，除了用地功能外，還引入了其他因素，并注重與開(kāi)發(fā)控制相結(jié)合。

1.2 現(xiàn)有城市用地分類的不足

不管是國(guó)內(nèi)的還是國(guó)外的城市用地分類，都是從城市規(guī)劃的角度出發(fā)，沒(méi)有充分體現(xiàn)土地與交通的關(guān)系，也沒(méi)有完整考慮交通因素，即使對(duì)用地分類時(shí)有考慮到交通設(shè)施的完善與否(如我國(guó)新標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)居住用地的分類)，卻并沒(méi)有對(duì)交通需求特征的說(shuō)明。但是，城市用地分類的應(yīng)用貫穿于城市規(guī)劃的各個(gè)層次，而無(wú)論在最初的城市用地規(guī)劃還是后期的土地功能置換，交通是一個(gè)必須要考慮的重要因素，需要根據(jù)區(qū)位、交通、相鄰?fù)恋丶敖ㄖ葪l件來(lái)配置合法的最具收益的土地使用組合［8］。所以，城市用地分類中對(duì)用地的交通特征描述的缺失，將無(wú)法保證所有規(guī)劃師都能很清楚的明白各類土地使用布局的交通需求強(qiáng)度和分布特征。特別是隨著交通擁擠的加劇，減少或緩解交通擁擠理應(yīng)成為一個(gè)重要的規(guī)劃控制目標(biāo)，于是對(duì)城市用地分類中各類用地交通需求特征的分析說(shuō)明就顯得極為必要。

當(dāng)然，國(guó)外個(gè)別國(guó)家有對(duì)土地的交通生成特征進(jìn)行研究作為用地分類的補(bǔ)充為開(kāi)發(fā)控制提供依據(jù)，如美國(guó)城市交通研究所中頒布的《出行生成手冊(cè)》對(duì)出行源按土地使用功能分為10大類，包括162種土地利用方式［9］。但是由于人口、土地使用和居民出行等的差異，手冊(cè)并不能完全適用于我國(guó)。我國(guó)僅有考慮交通因素的分類則是在進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)時(shí)對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行的劃分，如最新的《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中根據(jù)用地類型等將建設(shè)項(xiàng)目分成了11大類［10］。但是，這些建設(shè)項(xiàng)目的分類主要用于建設(shè)項(xiàng)目在審批時(shí)的交通影響評(píng)價(jià)，而這個(gè)階段幾乎很難對(duì)城市規(guī)劃和交通規(guī)劃產(chǎn)生影響，加上分類過(guò)細(xì)，也很難用于前期的城市規(guī)劃。

筆者在分析城市用地交通需求特征的基礎(chǔ)上，從交通的視角對(duì)城市用地進(jìn)行分類，為城市用地分類提供參考或補(bǔ)充，使城市用地規(guī)劃從一開(kāi)始就能夠充分考慮到對(duì)交通所帶來(lái)的影響。

2 城市用地的交通需求特征分析

2.1 城市用地與交通的作用機(jī)理

土地是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的載體，城市用地是交通需求的源頭，不同功能或性質(zhì)的城市用地在空間上的分離引發(fā)交通生成(包括產(chǎn)生和吸引)。不同功能類型的用地，引發(fā)的交通生成不同，城市用地在空間上的分布決定了城市各類活動(dòng)在空間的分布，也決定了交通出行在時(shí)空上的分布［11］。同時(shí)，交通系統(tǒng)的供給提供了交通需求即用地功能實(shí)現(xiàn)的可能和途徑，表現(xiàn)為用地的可達(dá)性，不同的土地利用要求交通系統(tǒng)提供不同的可達(dá)性，當(dāng)供給不足以滿足交通需求時(shí)則可達(dá)性降低，反過(guò)來(lái)作用于城市土地的利用。所以說(shuō)城市用地功能的實(shí)現(xiàn)與否，在一定程度上取決于交通系統(tǒng)的供給情況。

可見(jiàn)，城市用地和交通系統(tǒng)間通過(guò)交通需求這一中介進(jìn)行相互作用和影響，這種相互作用和影響為城市規(guī)劃帶來(lái)了挑戰(zhàn)。所以在進(jìn)行城市和交通規(guī)劃時(shí)必須明確不同城市用地的交通需求特征，才能尋求土地利用與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.2 不同城市用地的出行時(shí)空特性

不同城市用地具有不同的交通需求特征，先避開(kāi)聚類統(tǒng)計(jì)的多樣性和復(fù)雜性，采用非集計(jì)的方法，從單一出行行為角度入手，不難發(fā)現(xiàn)任何一次出行不考慮具體出行方式和路徑等復(fù)雜因素，無(wú)非具有時(shí)空兩個(gè)屬性：出行的起訖點(diǎn)和出行的時(shí)段。出行的這兩個(gè)屬性直接與出行的目的相關(guān)，而出行的目的與用地的功能相一致，出行行為作為城市活動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部的動(dòng)態(tài)聯(lián)系，反映了居民在城市中的時(shí)空參與性。所以，從出行的時(shí)空特性來(lái)描述用地的交通需求，更能體現(xiàn)不同城市用地使用的差異，也更容易理解交通問(wèn)題產(chǎn)生的本質(zhì)。此外，為更好地發(fā)現(xiàn)出行的時(shí)空規(guī)律，不僅要分析各類用地在一次出行所占的時(shí)空位置，更需注意到其在1個(gè)人1 d的活動(dòng)，即1 d出行鏈中所處的時(shí)空維度。

2.2.1 居住用地(R)

居住用地的功能主要是人類日常居住的主要場(chǎng)所，通常為人類在1 d活動(dòng)中邁出第1步的地點(diǎn)，也往往是到達(dá)的最后1個(gè)地點(diǎn)，即居住用地往往是1 d出行鏈的起點(diǎn)和終點(diǎn)(稱為據(jù)點(diǎn))。在這類1 d活動(dòng)鏈中，第1次和最后1次出行均為基家出行，但出行的空間指向以及出發(fā)和結(jié)束的時(shí)間則因出行目的不同而不同。一般來(lái)說(shuō)，較多地基家出行目的是工作或上學(xué)，呈現(xiàn)早出晚歸的潮汐特征，也有部分基家出行是為休閑娛樂(lè)等，其出行時(shí)間則較為不固定等。圖1是某居住用地工作日的出行時(shí)間分布。

圖1 居住用地出行的時(shí)間分布示意Fig.1 Trip distribution of residential by time

2.2.2 公共管理與公共服務(wù)用地(A)

公共管理與公共服務(wù)用地包括行政、文化、教育、體育、衛(wèi)生等場(chǎng)所，通常是基本日?；顒?dòng)如上班、上學(xué)等的目的地，也是1 d出行鏈中的暫停逗留地，其出行一般源于居住用地，是基家出行的目的地，同時(shí)又是大部分非基家出行的起點(diǎn)。由于該類用地功能較多，每類的出行時(shí)間特征不同。A1行政辦公用地主要是通勤交通，早上到達(dá)晚上離開(kāi)，呈現(xiàn)潮汐特征，也有部分訪客是隨機(jī)性的到達(dá)離開(kāi);A2文化設(shè)施用地，主要是文化活動(dòng)，非工作日到達(dá)較多，一般上午到達(dá)下午離開(kāi)，但是潮汐特征不特別顯著;A3教育科研用地，其出行又因用地的小類不同而有所差異，A33中小學(xué)用地和A35科研用地，主要是基家出行，到達(dá)離開(kāi)的時(shí)間潮汐特征非常明顯，而其他類的教育科研用地，大多有宿舍較為獨(dú)立，與外部的出行不多較為隨機(jī);A4體育用地，平時(shí)到達(dá)相對(duì)較少較為隨機(jī)，但當(dāng)有比賽等活動(dòng)時(shí)該類用地所引發(fā)的交通則是大規(guī)模的、集中性的到達(dá)和離開(kāi)，如圖2;A5醫(yī)療衛(wèi)生用地，其出行包括潮汐的通勤交通，又包括更多離散的訪客出行，總體到達(dá)離開(kāi)在時(shí)間上有一定的早晚小高峰;A6社會(huì)福利設(shè)施用地相對(duì)較為獨(dú)立引發(fā)的出現(xiàn)較少，主要是訪客，較為隨機(jī)，但非工作日會(huì)相對(duì)多些;A7文物古跡用地，有一定的隨機(jī)訪客出行;A8外事用地則同A5類似;A9宗教設(shè)施用地與A4類似，當(dāng)有宗教活動(dòng)是出行較為大型集中，一般多發(fā)生在周末較多。

圖2 體育用地出行的時(shí)間分布示意Fig.2 Trip distribution of sports stadium by time

2.2.3 商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地(B)

商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地是各類商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)(商業(yè)、商務(wù)、娛樂(lè)康體等)的場(chǎng)所，通常是1 d出行鏈中的暫停逗留地，但因其包括旅館類用地B14故也有可能是出行鏈的起點(diǎn)或終點(diǎn)。該類用地引發(fā)的出行的時(shí)空分布較為復(fù)雜。B1商業(yè)設(shè)施用地到達(dá)離開(kāi)的時(shí)間較為離散和隨機(jī);B2商務(wù)設(shè)施用地，主要是商務(wù)辦公場(chǎng)所，其到達(dá)離開(kāi)規(guī)律為早上到達(dá)晚上離開(kāi)的潮汐型;其他的B3娛樂(lè)康體以及B4公用設(shè)施營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)和B9其他服務(wù)設(shè)施用地，所誘發(fā)的出行到達(dá)離開(kāi)較為隨機(jī)離散性較高。

2.2.4 工業(yè)用地(M)

工業(yè)用地是工作生產(chǎn)商品貨物的場(chǎng)所，是人1 d出行鏈中的暫停逗留地，其出行的空間源于居住用地，出行在時(shí)間上表現(xiàn)為早上到達(dá)晚上離開(kāi)，呈現(xiàn)潮汐特征(圖3)。另外，其也是貨物出行鏈的始發(fā)點(diǎn)和終點(diǎn)，貨物運(yùn)輸則依據(jù)產(chǎn)業(yè)類型的指向不同的空間，時(shí)間上多為非早晚高峰時(shí)段的隨機(jī)或集中性。

圖3 工業(yè)用地出行的時(shí)間分布示意Fig.3 Trip distribution of industrial by time

2.2.5 物流倉(cāng)儲(chǔ)用地(W)

物流倉(cāng)儲(chǔ)用地主要是貨物的存儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)、批發(fā)交易等的場(chǎng)所，出行以貨運(yùn)為主，指向的多為非居住用地，時(shí)間上多為非早晚高峰時(shí)段的隨機(jī)或集中性。

2.2.6 交通設(shè)施用地(S)

交通設(shè)施用地各種出行得以實(shí)現(xiàn)的載體，用于人和物的流動(dòng)和休憩，是客貨出行的中轉(zhuǎn)、流通地，在出行鏈中一般不是起點(diǎn)也不是終點(diǎn)而是屬于出行過(guò)程，一般所承載的交通有潮汐現(xiàn)象。

2.2.7 公用設(shè)施用地(U)

則主要是安放公用設(shè)施的場(chǎng)所，主要出行是工作人員上班作業(yè)，屬于出行鏈的暫停逗留地，其出行主要源于居住用地的部分具有一定的潮汐性，但源于其他用地的部分則更多的是隨機(jī)性。

2.2.8 綠地(G)

綠地主要是游憩的場(chǎng)所，除了G2防護(hù)綠地幾乎沒(méi)有交通出外行，其他類型的綠地主要是出行鏈的暫停和逗留地，空間上平時(shí)的出行分布多來(lái)源于近距離的居民或上班族，周末節(jié)假日多源于不同空間的游客，時(shí)間上分布離散較隨機(jī)(圖4)。

圖4 綠地出行的時(shí)間分布示意Fig.4 Trip distribution of green space by time

總的來(lái)看，盡管每類城市用地具有各自的交通需求時(shí)空特征，但在現(xiàn)有城市用地分類中部分類型的交通需求在時(shí)空上具有相類似性?？傮w上，除了部分用地?zé)o交通生成外，以及作為出行活動(dòng)載體的交通設(shè)施用地外，其他城市用地，在空間上無(wú)非是一次出行的起點(diǎn)、終點(diǎn)，一個(gè)出行鏈的據(jù)點(diǎn)、暫停逗留點(diǎn)，在時(shí)間上則基本表現(xiàn)為潮汐性、集中性和隨機(jī)性。將時(shí)空結(jié)合來(lái)看，在某個(gè)特定時(shí)段，某類用地只存在3種可能：

1)離開(kāi)的出行大于到達(dá)的出行即產(chǎn)生的出行大于吸引的出行，則為出行的主要生成點(diǎn);

2)產(chǎn)生的出行小于吸引的出行，則為出行的主要吸引點(diǎn);

3)產(chǎn)生的出行與吸引的出現(xiàn)相當(dāng)，則為出行的產(chǎn)生吸引點(diǎn)。

2.3 不同城市用地的出行其他特性

不同城市用地的交通需求特征除了時(shí)空二維差異外，還有第三維數(shù)量方式的差異，涉及到交通量的大小，交通方式(工具)的選擇與交通組成等。

1)不同用地所生成的日出行率R不同，而且由于出行時(shí)間分布的差異，不同城市用地高峰小時(shí)出行強(qiáng)度差異較大。一般來(lái)說(shuō)，公共管理與公共服務(wù)用地(A)和商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地(B)生成的R較高，工業(yè)用地(M)和居住用地(R)的則相對(duì)較低。

上海市的市級(jí)中心地區(qū)各類用地生成的日出行率R及高峰小時(shí)出行系數(shù)PR、早高峰小時(shí)出行系數(shù)APR 統(tǒng)計(jì)如表 2［12］。

表2 上海(市級(jí)中心區(qū))各類用地的日出行率及高峰小時(shí)系數(shù)Table 2 Trip rate and early peak hour coefficient of different land use in Shanghai(city center)/(人次·m-2)

2)不同用地的出行方式選擇偏好不同，于是交通方式組成不同。一般中小城市往往居住用地非機(jī)動(dòng)化出行較多，公共設(shè)施用地公共交通出行較多，而商務(wù)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地則相對(duì)小汽車出行比例較高。不同城市或區(qū)位同一類型用地出行方式構(gòu)成會(huì)因經(jīng)濟(jì)等因素而有所差異。圖5是根據(jù)上海市調(diào)查資料［10］，統(tǒng)計(jì)得到的上海市各用地出行方式比例，同樣可以看出商務(wù)辦公用地的小汽車出行較高，而社區(qū)醫(yī)院中非機(jī)動(dòng)車出行較多，公園廣場(chǎng)則公交方式出行較多。

此外，相同的用地類型，出行生成率和出行方式構(gòu)成會(huì)因土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不同而有所差異，一般開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越高，相對(duì)生成率也會(huì)有所增加，出行也會(huì)更多的選擇公共交通。

圖5 上海市各用地出行方式構(gòu)成Fig.5 Trip mode structure of different land use in Shanghai

3 基于交通需求的用地分類方法

3.1 城市用地布局與交通問(wèn)題

由于不同城市用地具有不同的交通需求特征，所以當(dāng)城市用地布局不合理時(shí)就導(dǎo)致了交通問(wèn)題的產(chǎn)生。其中，最顯著的是因用地布局所引起的潮汐交通問(wèn)題，一方面造成了高峰時(shí)刻交通擁擠，另一方面又使得平峰時(shí)交通設(shè)施資源浪費(fèi)。

以上海市為例，根據(jù)第4次交通大調(diào)查，工作日早高峰(8：00—9：00)經(jīng)軌道交通進(jìn)入中心區(qū)的客流是出中心區(qū)客流的2.4倍，使得該方向部分網(wǎng)絡(luò)斷面客流滿載率＞1。同樣，放射性快速路進(jìn)入市中心方向的平均車速＜24 km/h，處于擁擠狀態(tài)，而反方向則極為暢通。相比上海，北京市中心的潮汐現(xiàn)象更為嚴(yán)重，如圖6。

圖6 北京潮汐不平衡交通現(xiàn)象Fig.6 Unbalanced traffic phenomena in Beijing

潮汐交通的產(chǎn)生主要是源于大片具有相似交通時(shí)空需求特征的城市用地大規(guī)模集聚使得交通需求在時(shí)空分布上較為集中，如大片的居住用地形成“臥城”、大片的公共設(shè)施用地則形成“空城”。以天津的濱海新城核心區(qū)為例(圖7)，規(guī)劃用地布局將具有不同交通時(shí)空需求特征的居住用地和工業(yè)用地隔離開(kāi)來(lái)，北面形成大片的工業(yè)用地、南面為大片的居住用地［13］。

圖7 天津?yàn)I海新城核心區(qū)規(guī)劃用地Fig.7 Land use under planning in core area of Binhai City of Tianjin

雖然這樣的用地布局易于管理，但是從其交通需求預(yù)測(cè)中會(huì)發(fā)現(xiàn)，未來(lái)連接工業(yè)用地和居住用地的主要交通干道將會(huì)相當(dāng)擁擠，而工業(yè)區(qū)內(nèi)部道路卻利用率較低，見(jiàn)圖 8［14］。

圖8 天津?yàn)I海新城核心區(qū)規(guī)劃交通運(yùn)行狀況Fig.8 Traffic situation under planning in core area of Binhai City of Tianjin

此外，當(dāng)用地布局不合理時(shí)，還會(huì)增加交通需求，使得出行次數(shù)增多、出行距離增加、出行時(shí)間延長(zhǎng)等，引發(fā)交通生成與交通供給的矛盾，從而產(chǎn)生各種各樣的交通問(wèn)題。這些現(xiàn)象在許多大城市中都有體現(xiàn)，嚴(yán)重制約了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人們生活質(zhì)量的提高以及城市環(huán)境的改善，并帶來(lái)諸多城市相關(guān)問(wèn)題。所以，在對(duì)城市用地進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，有必要依據(jù)城市用地的交通需求特征尤其是時(shí)空特征對(duì)城市用地進(jìn)行分類，以便對(duì)城市用地進(jìn)行合理布局，促進(jìn)土地和交通的一體化發(fā)展。

3.2 城市用地交通分類依據(jù)和方法

考慮到城市用地和交通系統(tǒng)的要素眾多，均為復(fù)雜的巨系統(tǒng)，如果局限到按要素的分類則過(guò)于細(xì)致無(wú)法指導(dǎo)城市與交通規(guī)劃，所以本文從城市用地和交通聯(lián)系的關(guān)鍵點(diǎn)“交通需求”入手。在前面對(duì)城市用地交通需求特征研究的基礎(chǔ)上從時(shí)空角度對(duì)城市用地進(jìn)行分類，并將其他特征如數(shù)量特征等融入到時(shí)空分類中。這也與緩解目前交通擁擠等問(wèn)題的基本思路相一致，因?yàn)榻煌〒頂D等問(wèn)題很多是由交通需求的時(shí)空分布不均衡造成的。

3.2.1 時(shí)間分類

第1種分類方法是根據(jù)城市用地交通生成的時(shí)間分布，將城市用地分成集中型用地(F)、潮汐型用地(T)、隨機(jī)型用地(R)等3類。集中型用地(F)所引發(fā)的交通相對(duì)較為集中，潮汐型用地(T)所產(chǎn)生引發(fā)的交通出行具有潮汐性，而隨機(jī)型用地(R)則指引發(fā)的交通出行在時(shí)間上分布較為離散。按交通生成的時(shí)間分布特征進(jìn)行劃分，以便可以合理調(diào)節(jié)城市用地布局，使區(qū)域的交通需求在時(shí)間分布上趨于平緩，即所謂的時(shí)空均衡，從而在一定程度上減少交通問(wèn)題的產(chǎn)生。

具體類別歸屬可用高峰小時(shí)系數(shù)(PR)來(lái)界定，如當(dāng)高峰小時(shí)大于某個(gè)值時(shí)為集中型，但考慮到潮汐型的不同還需結(jié)合早高峰小時(shí)系數(shù)(APR)來(lái)確定，其他的則為隨機(jī)型。具體各類城市用地屬性及閾值確定需要經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)聚類分析，這里給出一種快速聚類分析方法，先統(tǒng)計(jì)各類用地的高峰小時(shí)與早高峰小時(shí)系數(shù)，然后采用SPSS分析工具進(jìn)行K均值聚類，按照高峰小時(shí)系數(shù)將用地分為3類，高峰小時(shí)系數(shù)最大那類用地可確定為集中型用地，而高峰小時(shí)最小那類也可確定為隨機(jī)用地，而對(duì)于中間那類用地，還需結(jié)合APR來(lái)確定是否屬于潮汐用地。筆者按此方法，按照上海市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)［10］中所給出的29種用地的高峰與早高峰系數(shù)，對(duì)用地進(jìn)行了聚類分析，根據(jù)分析結(jié)果最終建議采用PR≥0.3的為集中型用地，PR＜0.18的為隨機(jī)型用地，而0.3＞PR≥0.18的根據(jù)高峰小時(shí)來(lái)確定，APR≥0.1的為潮汐型，其他的為隨機(jī)型。

3.2.2 空間分類

第2種分類方法根據(jù)城市用地交通生成的空間屬性，將城市用地分成產(chǎn)生類用地(C)、吸引類用地(X)、產(chǎn)生吸引類用地(Q)。產(chǎn)生類用地(C)針對(duì)某段時(shí)間內(nèi)離開(kāi)的出行大于到達(dá)的出行，即該類用地出行的產(chǎn)生大于出行的吸引;吸引類用地(X)指出行的吸引大于出行的產(chǎn)生;產(chǎn)生吸引類用地(Q)，則產(chǎn)生與吸引的出行數(shù)量相當(dāng)。這樣的用地分類便于在城市規(guī)劃時(shí)控制用地結(jié)構(gòu)，將不同空間屬性的用地混合布設(shè)，盡量減少交通出行及出行距離。

具體分類，可用產(chǎn)生吸引比(P/A)來(lái)界定。如P/A＞6︰4為產(chǎn)生類用地;P/A＜4︰6為吸引類用地(X);P/A=4︰6～6︰4為產(chǎn)生吸引類用地(Q)。

以上兩種分類方法可以單獨(dú)使用，也可以將以上兩種方法結(jié)合，對(duì)城市用地先按照交通生成的時(shí)間分布進(jìn)行分類，然后再對(duì)其進(jìn)行空間分類，如圖9的交通分類體系。

圖9 城市用地的交通分類體系Fig.9 Urban land use classification system based on traffic demand

3.3 時(shí)空分類方法的應(yīng)用

根據(jù)各類城市用地的交通需求特征，結(jié)合需求特征分析，按照城市用地的交通分類體系，就可以確定各類城市用地的交通需求類別。

例1，根據(jù)前面的分析，對(duì)表2中的各類用地進(jìn)行出行時(shí)間分類。居住用地的 PR=0.25，APR=0.2，屬于潮汐型;同樣，公共管理與公共服務(wù)用地中的行政辦公用地和醫(yī)療用地也屬于潮汐型，而文化設(shè)施用地則屬于隨機(jī)型，體育用地屬于集中型;商務(wù)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地中的商務(wù)設(shè)施用地屬于潮汐型。

例2，根據(jù)用地的到達(dá)離開(kāi)曲線，對(duì)早高峰時(shí)的城市用地進(jìn)行出行空間分類，則居住用地屬于產(chǎn)生類用地，其他用地大多為吸引類交通用地，也有部分用地屬于產(chǎn)生吸引類用地，如交通設(shè)施用地。

按照城市用地的交通需求時(shí)空特性對(duì)城市用地進(jìn)行歸類，作為現(xiàn)有城市用地分類的補(bǔ)充，可使城市用地規(guī)劃從一開(kāi)始就能夠充分考慮到對(duì)交通所帶來(lái)的影響，有利于不同城市用地的空間合理布置，從而避免同類交通生成用地的大規(guī)模布置造成交通過(guò)度集中甚至區(qū)域性交通擁擠。例如在最初用地布局規(guī)劃時(shí)，參照城市用地的交通需求特征的時(shí)空類別，結(jié)合不同時(shí)段用地的空間屬性將潮汐型、集中型和隨機(jī)型用地進(jìn)行統(tǒng)籌安排等，以調(diào)整和完善城市用地布局減少出行距離從而減少常規(guī)交通擁擠的發(fā)生。

此外，城市用地的交通分類還可作為新的城市用地分類制定的依據(jù)，對(duì)城市用地制定法定圖則，確定用地交通需求的時(shí)空屬性的歸屬，容許開(kāi)發(fā)商在對(duì)土地開(kāi)發(fā)時(shí)可以變更土地的功能類別，但不容許變更土地基于交通需求的時(shí)空類別，在一定程度上保障了土地和交通的綜合規(guī)劃的有效性。

4 結(jié)語(yǔ)

由于數(shù)據(jù)和資料有限，筆者僅作探索性的方法研究，還需要進(jìn)一步結(jié)合大量的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析以及專家評(píng)價(jià)，以確定合理的分類。研究意義并不僅僅在于劃分城市用地本身，更重要的是建立對(duì)城市用地與交通關(guān)系的本質(zhì)認(rèn)識(shí)，將交通要素考慮到城市用地分類體系中，從而可以對(duì)城市用地結(jié)構(gòu)布局進(jìn)行合理的規(guī)劃，盡量使交通需求特征不同類型的用地組合形成混合用地，以期促使交通流的時(shí)空平衡，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

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