我國海運服務(wù)貿(mào)易產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平測算及其貿(mào)易逆差實證研究

李 晨，戴國平

(中國海洋大學經(jīng)濟學院，山東青島266100)

一、引 言

我國90%以上的外貿(mào)物資是通過海運完成的，海運是我國融入經(jīng)濟全球化的戰(zhàn)略通道。伴隨著經(jīng)濟全球化的進程，在以海運為依托的國際貿(mào)易中，中國已成為名副其實的貿(mào)易大國，對外貿(mào)易持續(xù)順差。但據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國服務(wù)貿(mào)易從1995年以來連續(xù)18年保持逆差狀態(tài)，而海運服務(wù)貿(mào)易逆差是其中最大的逆差項，并呈現(xiàn)逐步增大的趨勢，逆差額從2001年的48.8億美元增長到2011年的389.5億美元(如表1所示)。作為對貨物貿(mào)易發(fā)展的重要支撐，我國海運服務(wù)貿(mào)易持續(xù)逆差不能適應(yīng)國家經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展，并危及海運產(chǎn)業(yè)及貿(mào)易安全。尤其在海運服務(wù)貿(mào)易與我國國際貿(mào)易發(fā)展水平極不相稱的背景下，海運服務(wù)貿(mào)易逆差問題已成為當前我國國際貿(mào)易領(lǐng)域的研究熱點，收斂我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差亟待解決。

表1 2001年—2011年我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差額(億美元)

目前關(guān)于海運服務(wù)貿(mào)易的相關(guān)研究主要集中在三個方面。一是探討海運服務(wù)貿(mào)易開放度及市場自由化，并在此基礎(chǔ)上分析我國海運服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力。運輸服務(wù)的國際性決定其必然要走向開放和國際化(朱意秋，2010①);海運服務(wù)貿(mào)易自由化是海運服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的必然趨勢，有助于消除各國間海運服務(wù)貿(mào)易壁壘并促進海運服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展(McGuire，2000②)。貨物貿(mào)易自由化對海運服務(wù)貿(mào)易自由化具有很強的推動作用(Joseph.Francois等，2000③;Soamiely，2001④)，海運市場巨大的發(fā)展空間也將推動海運服務(wù)貿(mào)易的迅速發(fā)展(Anja Gomm，2007⑤);Hoekman(2006⑥)進一步分析了開放經(jīng)濟條件下，低成本高質(zhì)量的服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對運輸服務(wù)企業(yè)競爭力的影響。張圣翠(1997⑦)在入世之前提出我國海運服務(wù)貿(mào)易要逐步開放并不斷提升競爭力應(yīng)對入世之后的激烈競爭。入世之后，我國海運業(yè)服務(wù)市場開放程度大大提高，但過高的開放度給我國海運業(yè)帶來了一定的影響(孫明月，2005⑧;王婧祎，2008⑨)。根據(jù)已有的文獻測算，目前我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力較弱，與發(fā)達國家存在較大差距(萬紅先，2007⑩;程盈瑩，2011[11];潘虹，2011[12])。而部分發(fā)達國家以海運綠色貿(mào)易壁壘抑制發(fā)展中國家參與國際航運競爭，也影響了我國海運業(yè)的國際競爭力(張斌，2005[13]、2006[14])。因此，我國海運服務(wù)市場應(yīng)遵循適度開放原則，在未來海運服務(wù)貿(mào)易談判中爭取更大的話語權(quán)(唐穎峰等，2011[15])。二是研究海運服務(wù)貿(mào)易法律規(guī)制及相關(guān)政策。海運服務(wù)是WTO服務(wù)貿(mào)易談判的重點和難點之一，限制性貿(mào)易政策和海運服務(wù)業(yè)壟斷影響不同國家的海運成本，從而不利于海運服務(wù)貿(mào)易的整體發(fā)展(JS Kang，2000[16];Carsten Fink，2002[17])。Obestar(2010[18])提出美國國會應(yīng)該終止導(dǎo)致寡頭壟斷的法律基礎(chǔ)(《1984年海運法》)，提出限制班輪公司在美國享有的反壟斷豁免權(quán)，以提高行業(yè)的市場競爭度，并促使班輪公司積極參與市場競爭。我國海運服務(wù)貿(mào)易法律制度應(yīng)和國際通行做法一致，在海運業(yè)相關(guān)法律體系、市場準入制度、市場主體制度、行政管理制度(馮聞軍，1996[19];張湘蘭，2003[20])以及對溫室氣體效應(yīng)和海運綠色貿(mào)易壁壘應(yīng)對方面亟待完善(UNCTAD，Review of Maritime Transport，2009[21]，王 淑 敏，2011[22])。三是對我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差的關(guān)注。我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差問題入世以來逐漸引起學者關(guān)注(郭漪，2004[23];孫夏等，2006[24];張金皞，2008[25];戴宏學等，2008[26])，但研究成果仍較少。就逆差的成因來看，有的學者歸結(jié)為競爭力低下，也有學者歸因于貨物貿(mào)易增長過快及運輸服務(wù)貿(mào)易短期內(nèi)供給不足(何偉等，2008[27])，及海運貿(mào)易中 FOB及CIF等貿(mào)易術(shù)語的選擇(鄔關(guān)榮，1999[28];張明偉，2008[29])。資本可以使某些國家在運輸服務(wù)貿(mào)易方面更具比較優(yōu)勢(Sapir等，1981[30]);發(fā)展中國家豐富的勞動力為其發(fā)展運輸服務(wù)貿(mào)易提供了很強的優(yōu)勢，是其參與全球服務(wù)貿(mào)易、發(fā)展運輸服務(wù)貿(mào)易的重要保障(Greg McGuire，2002[31])。陳雙喜等(2011[32])采用2001－2008年數(shù)據(jù)，利用描述性統(tǒng)計分析方法、回歸因素分析模型對影響我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差的主要因素進行實證檢驗，發(fā)現(xiàn)國輪承運比例、海運服務(wù)貿(mào)易競爭力及開放度因素對海運服務(wù)貿(mào)易逆差的影響較為顯著。

海運服務(wù)貿(mào)易逆差長期存在是我國國際貿(mào)易發(fā)展中特有的問題，因此國外對海運服務(wù)貿(mào)易逆差的直接研究較少;國內(nèi)對海運服務(wù)貿(mào)易及逆差問題的研究以我國加入WTO為分界，之前的研究較少，伴隨著入世后我國海運服務(wù)貿(mào)易的逐步開放，海運服務(wù)貿(mào)易及逆差問題逐漸得到學者的關(guān)注。但目前研究主要集中在海運服務(wù)貿(mào)易開放度、競爭力、立法及法律規(guī)制等方面，對海運服務(wù)貿(mào)易模式的研究，以及從貿(mào)易模式視角對海運服務(wù)貿(mào)易逆差結(jié)構(gòu)的解釋尚付闕如。本文基于G－L指數(shù)和MIIT指數(shù)從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面測算我國海運服務(wù)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度，然后通過產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易與我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差的實證研究，從貿(mào)易模式視角解釋我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差結(jié)構(gòu)的形成并提出相應(yīng)的收斂對策。

二、我國海運服務(wù)貿(mào)易產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平測算及評價

跨國公司通過在全球生產(chǎn)、技術(shù)、營銷網(wǎng)絡(luò)中的支配地位，已經(jīng)成為國際分工、國際化生產(chǎn)和全球資源配置的重要載體?？鐕驹谌蚍秶鷥?nèi)的資源配置和生產(chǎn)要素整合增加了母子公司以及子公司與子公司之間的公司內(nèi)交易，促進產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易迅速發(fā)展。采用2001年－2011年我國海運服務(wù)貿(mào)易相關(guān)數(shù)據(jù)，利用靜態(tài)G－L指數(shù)和動態(tài)G－L指數(shù)(MIIT指數(shù))對我國海運服務(wù)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度進行測算，據(jù)此對我國海運服務(wù)貿(mào)易模式進行評價。

(一)靜態(tài)G－L指數(shù)測算

經(jīng)計算，2001年－2011年我國海運服務(wù)貿(mào)易的年均G－L指數(shù)如表2所示?？梢姡?004年以來，行業(yè)G－L指數(shù)均超過0.5保持至今，并于2008年達到最大值0.771，體現(xiàn)出我國海運服務(wù)貿(mào)易中明顯的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式。

表2 2001年－2011年我國海運服務(wù)貿(mào)易的G－L指數(shù)

(二)MIIT指數(shù)測算

經(jīng)計算，2001年－2011年我國海運服務(wù)貿(mào)易的年均MIIT值如表3所示?？梢娢覈＿\服務(wù)貿(mào)易的MIIT指數(shù)的變化大致以2008年為界，2008年之前的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平呈逐年增加趨勢，并于2008年達到最大值(MIIT指數(shù)為0.012)。2008年之后，則呈現(xiàn)出明顯相反的變化趨勢，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度急劇降低，并于2011年突破0.5的臨界值，達到0.849，說明我國海運服務(wù)貿(mào)易在2010－2011年間以產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易模式為主。因此，MIIT指標測算結(jié)果顯示，我國海運服務(wù)貿(mào)易總體上仍以產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式為主，但其優(yōu)勢并不明顯。

表3 2001年－2011年我國海運服務(wù)貿(mào)易的MIIT指數(shù)

我國海運服務(wù)貿(mào)易模式在2008年前后的波動，主要源自2008年全球金融危機的影響。危機之后，我國海運服務(wù)貿(mào)易的進出口規(guī)模都受到很大沖擊，其中包括中美航線、中歐航線等我國海運服務(wù)貿(mào)易主要航線都出現(xiàn)了運量進多出少、集裝箱進出口箱重不平衡的現(xiàn)象。其中出口規(guī)模受到的影響更甚，出口額的減少程度大大超過了進口額，表現(xiàn)在MIIT指數(shù)中就導(dǎo)致邊際進出口差額被拉大，進而表現(xiàn)出一定程度上的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式的削弱。出口額減少的最重要原因是出口運價的大幅下降，引用衡量出口運價的中國貨代運價指數(shù)(CFFI)，以中國至北美的貨代運價為例，2008年至2011年間的CFFI指數(shù)變化情況如圖1所示。2008年－2011年CFFI指數(shù)經(jīng)歷了大幅的漲跌，表明海運服務(wù)出口運價的變化趨勢，與表2對比可以發(fā)現(xiàn)，MIIT指數(shù)與 CFFI指數(shù)在2008年－2011年間的走勢變化情況呈現(xiàn)出截然相反的趨勢。進一步表明海運出口運價的變化是影響我國海運服務(wù)貿(mào)易MIIT指數(shù)變化的重要因素。

圖1 2008至2011年中國至北美貨代運價指數(shù)(CFFI)指數(shù)

(三)G－L指數(shù)與MIIT指數(shù)對比分析及評價

為方便比較產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度的變化趨勢，定義MIIT1=1－MIIT，即MIIT1越接近于1，說明產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度越高。這樣，G－L指數(shù)和指數(shù)用以衡量產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平時就具有了相同的變化趨勢。計算的MIIT1指數(shù)如表4所示。

表4 2001年－2011年我國海運服務(wù)貿(mào)易MIIT1指數(shù)

圖2 2001年－2011年我國海運服務(wù)貿(mào)易G－L指數(shù)和MIIT1指數(shù)對比

將G－L指數(shù)和MIIT1指數(shù)置于圖2可見，兩個指數(shù)之間具有基本相同的變化趨勢，因此可以作為對我國海運服務(wù)貿(mào)易近十年產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度變化的解釋?？v觀2001年－2011年兩個指數(shù)的變化趨勢，大部分年份其數(shù)值都在0.5以上，說明我國海運服務(wù)貿(mào)易主要以產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式為主，2008年兩個指數(shù)更是分別達到各自的最大值。但2008年后在國際金融危機的沖擊下，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度呈現(xiàn)出一定程度的削弱，并出現(xiàn)下降趨勢，兩個指數(shù)均處于較低水平，MIIT1指數(shù)更是在2011年達到10年來的最低值。

(四)我國海運服務(wù)貿(mào)易產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式評價

從GATS對海運服務(wù)貿(mào)易的界定來看，海運服務(wù)貿(mào)易不僅包括旅客和貨物的海上運輸服務(wù)，還包括海運輔助性服務(wù)(如海關(guān)結(jié)關(guān)證、貨運代理、倉儲、貨物裝卸服務(wù)等)、港口服務(wù)(如領(lǐng)航服務(wù)、牽引船舶、食品、燃料和淡水供應(yīng)、垃圾收集和廢水處理服務(wù)等)及其他海運服務(wù)(如船舶修理與維護、租船服務(wù)、海難救助以及船舶擱淺救助等)。其產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的形成主要源自產(chǎn)品差異性，主要體現(xiàn)在提供運輸服務(wù)的船公司或船隊的軟硬件指標、航線經(jīng)營及管理、信息技術(shù)以及港口作業(yè)等方面。

目前我國海運服務(wù)貿(mào)易在海上服務(wù)、港口作業(yè)精度等高技術(shù)方面、高附加值領(lǐng)域以及相關(guān)法律法規(guī)的制定和完善方面都與國際海運強國存在巨大差距，我國海運服務(wù)貿(mào)易主要以垂直產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易為主。

一方面，相較于其他航運大國，我國航運企業(yè)的準入門檻過低。尤其改革開發(fā)以來，我國航運公司短時間內(nèi)數(shù)量激增，航運市場被數(shù)量眾多而規(guī)模很小的船公司所充斥，引發(fā)了嚴重的運力過剩，并最終導(dǎo)致許多航線運價大幅下跌。同時各船公司之間多陷入不良競爭的惡性循環(huán)中，難以通過相互集聚或聯(lián)合形成規(guī)模效應(yīng)和競爭優(yōu)勢，長此以往，導(dǎo)致我國船隊在國際競爭中處于長期弱勢地位。另一方面，我國航運服務(wù)在基礎(chǔ)設(shè)施及設(shè)備、服務(wù)等方面與國際先進水平仍存在較大差距。我國的港口建設(shè)近些年發(fā)展較快，年吞吐量已經(jīng)位居世界前列，但是現(xiàn)代機械應(yīng)用仍然是我國港口建設(shè)中最為薄弱的環(huán)節(jié)，港口作業(yè)精度遠遜于世界先進水平。這些問題都導(dǎo)致我國海運服務(wù)貿(mào)易與國際先進水平之間的垂直差別日益擴大，并最終表現(xiàn)為海運服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力不強。包括中遠、中海等大型國有航運企業(yè)在內(nèi)的我國船隊的發(fā)展速度和國際競爭力都遠遜于國際先進水平。

三、產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易與我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差實證分析

對G－L指數(shù)、MIIT指數(shù)及我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差進行實證分析，研究產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式與我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差的相關(guān)關(guān)系。

(一)數(shù)據(jù)選取與處理

通過查閱聯(lián)合國服務(wù)貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫(UN Service Trade Statistics Database)，選取2001年～2011年11年間的海運服務(wù)逆差額與G－L指數(shù)、MIIT指數(shù)作為計量分析的原始數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)進行對數(shù)處理以消除異方差性。運用的統(tǒng)計分析軟件為Eviews6.0?？紤]到海運服務(wù)貿(mào)易單筆業(yè)務(wù)或合同的簽訂可能具有跨年交付或結(jié)算的特點，同時由于行業(yè)發(fā)展自身具有經(jīng)濟上的連續(xù)性，因此進行三組時間序列數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗。

使用ADF檢驗分別對每個時間序列進行三次檢驗:不含截距項和時間趨勢項;只含有截距項;及含有截距項和趨勢項，如表5所示?？梢娙M原始的對數(shù)數(shù)據(jù)均未通過單位根檢驗，為非平穩(wěn)時間序列。而二階差分后的LnD數(shù)據(jù)顯著的通過了單位根檢驗，為I(2)數(shù)據(jù)，同理LnGL和LnM均為I(1)數(shù)據(jù)。

表5 LnD、LnGL、LnM的ADF檢驗結(jié)果

(二)模型構(gòu)建

采取多變量分析法，以一階差分后的G－L指數(shù)和MIIT指數(shù)作為解釋變量，以二階差分后的逆差數(shù)據(jù)作為被解釋變量，采取MA(3)模型對序列相關(guān)性進行修正，構(gòu)建二元線性回歸模型。設(shè)Y表示二階差分后的逆差對數(shù)數(shù)據(jù)，即Δ2(LnD)，作為方程的被解釋變量;X1表示一階差分后的G－L對數(shù)數(shù)據(jù)，即Δ(LnGL);X2表示一階差分后的MIIT對數(shù)數(shù)據(jù)，即 Δ(LnM);μi表示方程的隨機誤差項;εt－n表示滯后 n期的白噪聲過程。則二元線性回歸模型如下:

(三)回歸結(jié)果

運用Eviews6.0運算結(jié)果如下:

可見回歸方程對各指標均具有較好的解釋程度，且自變量X1和X2均在5%的顯著性水平下通過了t檢驗，證明該解釋變量回歸系數(shù)顯著不為零，X1和X2均對Y有顯著影響。方程總體的F檢驗值也超過了臨界值，差異顯著，說明模型的線性關(guān)系在95%的置信水平下顯著。方程的擬合優(yōu)度R2=0.975，調(diào)整后的 R2=0.96，有96%的樣本點被樣本回歸直線所解釋。觀察輸出結(jié)果中的DW檢驗值為1.418，查表可知該方程的誤差項沒有顯著序列相關(guān)性。因此，回歸模型總體具有很高的解釋能力。

(四)Granger因果關(guān)系檢驗

根據(jù)AIC準則，確定變量的滯后期為二期，將自變量與因變量進行Granger因果關(guān)系檢驗。表6結(jié)果顯示F檢驗值水平較低，因變量與自變量之間的的Granger因果關(guān)系并不顯著，說明變量X1和X2均不是導(dǎo)致Y變化的Granger原因。

表6 變量的Granger因果關(guān)系檢驗結(jié)果

(五)實證結(jié)果

構(gòu)建的回歸方程式具有很強的解釋能力，G－L指數(shù)與我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差呈負相關(guān)關(guān)系，MIIT指數(shù)與我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差呈正相關(guān)關(guān)系，充分說明我國海運服務(wù)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式與逆差結(jié)構(gòu)顯著相關(guān)，即G－L指數(shù)的增加會導(dǎo)致逆差的減少，MIIT指數(shù)的降低會導(dǎo)致逆差的減少。G－L指數(shù)的增加和MIIT指數(shù)的降低均表示產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度的增強，因此，兩者共同表明產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平的提高有利于我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差的收斂。但Granger因果關(guān)系檢驗結(jié)果表明自變量對因變量的因果關(guān)系并不顯著，因此可以判定產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式對逆差結(jié)構(gòu)的影響可能更多是間接地。

四、結(jié)論及建議

自2001年以來，我國海運服務(wù)貿(mào)易以產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易為主，從2001年2008年，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平小幅上升。受2008年國際金融危機影響，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平開始波動下降，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平呈現(xiàn)下降趨勢;我國海運服務(wù)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平與逆差結(jié)構(gòu)呈負相關(guān)關(guān)系，即產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平的提高有利于我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差的收斂。Granger檢驗顯示，我國海運服務(wù)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平并不是逆差結(jié)構(gòu)的格蘭杰原因，這并不能否認產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平提升對逆差收斂的作用，只能說明這種影響更多是間接的。從具體數(shù)據(jù)來看，伴隨著2001年到2008年產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平的小幅上升，我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差雖擴大但擴大幅度較小;但2008年至2011年產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平下降進一步拉大了我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差。

我國海運服務(wù)貿(mào)易應(yīng)不斷提升產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平，并促進其從垂直產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易向水平產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易過度，增加貿(mào)易附加值，不斷收斂逆差，改善我國海運服務(wù)貿(mào)易的逆差結(jié)構(gòu)。鑒于此，本文提出如下建議:第一，增強我國海運服務(wù)貿(mào)易國際競爭力，提升產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平，尤其是增加水平產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。海運服務(wù)貿(mào)易競爭力的提高是多方面的，不僅需要政府政策的扶持，同時也需要海運企業(yè)自身競爭力的提高。就政策扶持而言，一方面可采取貨載政策扶持，通過設(shè)定適度的貨載優(yōu)先制度來對自由船舶參與海運服務(wù)運輸加以保證;另一方面可采取政府補貼扶持，以稅制、借貸優(yōu)惠等間接的調(diào)控措施來進行隱蔽性扶持，用以規(guī)避因直接補貼造成的反補貼控訴的風險，同時國家可以設(shè)立政策性融資機構(gòu)來對國內(nèi)企業(yè)購船及造船資金的來源加以保證。我國海運企業(yè)應(yīng)在政府的引導(dǎo)下進行聯(lián)合與重組，并通過資本運營的方式來實現(xiàn)規(guī)模的擴張，通過學習及創(chuàng)新不斷提高技術(shù)水平，更有效的配置市場資源，提高企業(yè)的競爭力，促進產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易從垂直型向水平型轉(zhuǎn)化;第二，適當調(diào)整我國海運服務(wù)貿(mào)易開放程度，對國內(nèi)海運服務(wù)企業(yè)適當保護。首先，GATS允許發(fā)展中國家在國民待遇、最惠國待遇等敏感政策上采取保留和例外，這為我國海運服務(wù)貿(mào)易逐步開發(fā)提供了有利條件。在促進服務(wù)貿(mào)易開放的同時，充分考慮國內(nèi)海運服務(wù)貿(mào)易國際競爭力不強的現(xiàn)實問題，科學制定我國海運開放時間表，利用GATS各項規(guī)則合理保護我國海運服務(wù)貿(mào)易發(fā)展。其次，積極參與多邊規(guī)則的制定，在談判中明確自身立場，充分發(fā)揮話語權(quán)來維護自身利益，力爭成為規(guī)則的受益者，充分利用規(guī)則保護國內(nèi)海運服務(wù)貿(mào)易及企業(yè)發(fā)展;第三，完善相關(guān)立法，提高國貨國運比例。國貨國運是我國政府為發(fā)展我國海運運輸產(chǎn)業(yè)，針對海運中大量貨源流失狀況提出的政策。國貨國運的實現(xiàn)一方面需要相關(guān)海運企業(yè)的配合，對船舶結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，推動船舶更新?lián)Q代，提高船舶技術(shù)水平，形成梯次合理并實現(xiàn)良性循環(huán)的船隊結(jié)構(gòu)。另一方面需要建立健全海運服務(wù)貿(mào)易相關(guān)的各項法律法規(guī)，保障我國海運服務(wù)貿(mào)易長期穩(wěn)定發(fā)展;完善海運技術(shù)標準和管理標準，積極應(yīng)對綠色貿(mào)易壁壘對我國企業(yè)進入國際市場的限制，實現(xiàn)從運量大國和運力大國到承運大國的轉(zhuǎn)變。

［注釋］

①朱意秋:《海洋運輸強國與海運自由化》，《中國海洋大學學報》(社會科學版)，2010年第3期。

②Greg McGuire.Export Expansion and Economic Growth:Testing for Cointegration and Causality.Applied Economies，2002(30).

③Joseph Francois，Ian Wooton.Trade in International Transport Service:The Role of Competition.Review of Internation Economics，2001，9(2):249 －261.

過濾后的熱榨漢麻籽油外觀顏色為深墨綠色，油脂透明，有香濃油味；冷榨漢麻籽油外觀顏色為淺墨綠色，油脂透明，有清香的油味。從圖1漢麻籽油剛壓榨后過濾的照片看出，熱榨油比冷榨油顏色深，可能的原因是熱榨油壓榨條件溫度較高，油脂中含有較多的有色色素。同種榨油方式在不同儲存條件顏色不同，可能的原因是油脂中含有色素的物質(zhì)發(fā)生了變化。筆者將低溫避光作為其他儲存方式的對照，原因是低溫油脂較穩(wěn)定。

④ Soamiely Andriamananjara U.S.International Trade Commission，Trade and International Transport Service:An Analytical Framework，2001，pp.87 －101.

⑤Anja Gomm，Services Trade as a Catalyst for Regulatory Reform，Trade Policy and Promotion Project，2007.

⑥B.Hoekman，G.Karsenty.Economic Development and International Transaction.Development Policy Review，2006.

⑦張圣翠:《試論國際海運服務(wù)貿(mào)易規(guī)則與我國對策》，《國際商務(wù)研究》，1997年第4期。

⑧孫明月:《論我國海運服務(wù)貿(mào)易市場準入法制的建構(gòu)》，《華東政法學院》，2005年第4期。

⑨王婧祎:《WTO國際海運服務(wù)貿(mào)易與我國海運業(yè)開放》，《上海經(jīng)濟研究》，2008年第11期。

⑩萬紅先，戴翔:《我國海運服務(wù)競爭力的國際比較》，《國際商務(wù)》，2007年第1期。

[11]程盈瑩，李銳:《新興市場國家海運服務(wù)貿(mào)易比較研究》，《商業(yè)時代》，2011年第19期。

[13]張斌，范厚明:《海運服務(wù)貿(mào)易的“綠色壁壘”機理分析》，《大連海事大學學報》，2006年第2期。

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[15]唐穎峰，寇寧，朱冰冰:《我國海運服務(wù)市場開放與海運服務(wù)貿(mào)易自由化》，《世界貿(mào)易組織動態(tài)與研究》，2011年第11期。

[16]JS Kang.Economic Integration and Endogenous Growth.Quarterly Journal of Economics，2000.

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[20]張湘蘭，張輝:《WTO與中國海運服務(wù)貿(mào)易法律制度》，《武漢大學學報》(社會科學版)，2003年第2期。

[21]UNCTAD，Review of Maritime Transport，2009.

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[25]張金皞:《關(guān)于我國服務(wù)貿(mào)易逆差的對策分析》，《北方經(jīng)貿(mào)》，2008年第5期。

[26]戴宏學，趙培紅:《中國對外貿(mào)易順差下的服務(wù)貿(mào)易逆差問題研究》，《長春大學學報》，2008年第4期。

[27]何偉，何忠偉:《我國運輸服務(wù)貿(mào)易逆差及其國際競爭力》，《國際貿(mào)易問題》，2008年第11期。

[28]鄔關(guān)榮:《析海運費上漲對我國出口貿(mào)易的影響及對策》，《對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)》，1999年第9期。

[29]張明偉:《由一則案例淺析FOB價格術(shù)語下出口企業(yè)海運費用風險》，《對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)》，2008年第9期。

[30]Andre.Sapir，Trade benefits under the EEC generalized system of preferences，European Economic Review Volume 15，Issue 3，March 1981，Pages 339－355.

[31]Greg McGuire:Trade in services:market access opportunities and the benefits of liberalization for developing economics.U-nited Nations Conference on Trade and Development.2002.

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