外貿(mào)企業(yè)控制物流成本的路徑研究

張 珂

（駐馬店職業(yè)技術(shù)學(xué)院，河南 駐馬店 463000）

1 引言

改革開放以來，我國外貿(mào)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了快速的發(fā)展，但是其物流管理的起步較晚，物流管理的觀念相對落后，將物流管理上升到外貿(mào)企業(yè)戰(zhàn)略管理的高度更是近幾年才有的事情，因此，我國的很多外貿(mào)企業(yè)并沒有及時(shí)建立完善的物流成本核算體系和物流成本控制體系，這已經(jīng)成為影響外貿(mào)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益增長的關(guān)鍵因素。尤其在后金融危機(jī)時(shí)代，外貿(mào)企業(yè)在國際上面臨著更大的競爭壓力，這時(shí)外貿(mào)企業(yè)必須對物流成本控制工作給予更高的重視，加強(qiáng)對物流成本控制路徑的研究與分析，已經(jīng)成為我國外貿(mào)企業(yè)物流理論研究的核心問題之一。

2 中國外貿(mào)企業(yè)物流成本概述

中國外貿(mào)企業(yè)的外部物流基本為洲際物流，會涉及到國外的很多供應(yīng)商、下游客戶或附近的機(jī)場、港口等，運(yùn)輸方式主要涉及到海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)取?012年4 月WTO 發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2011年世界范圍內(nèi)的貨物貿(mào)易總額為18.217 萬億美元，與2010年相比上升19%，在剔除價(jià)格因素后，實(shí)際增長率為5%，與2010年13.8%的增幅相比明顯下降。其中，中國占全球出口的比重為10.4%，位居全球第一位，占全球進(jìn)口的比重為9.5%，僅次于美國，位居世界第二位，可以說中國在世界貿(mào)易體系中的地位已經(jīng)越來越重要。但是，中國產(chǎn)品在世界上的競爭力主要體現(xiàn)在原材料、勞動(dòng)力成本以及政策優(yōu)惠等方面，而物流成本卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于西方發(fā)達(dá)國家，這對中國外貿(mào)企業(yè)的國際競爭力產(chǎn)生了一定的削弱作用，加上近年來人民幣升值、國外購買力減弱、燃油漲價(jià)等因素的影響，對外貿(mào)企業(yè)的物流成本管理提出了更高的要求。

3 外貿(mào)企業(yè)物流的特點(diǎn)

3.1 處于海關(guān)的嚴(yán)格監(jiān)管之下

由于我國很多外貿(mào)企業(yè)的產(chǎn)品會享受一定的稅收優(yōu)惠政策，無論是在原料進(jìn)口環(huán)節(jié)，還是在成品出口環(huán)節(jié)，都有可能處于保稅狀態(tài)，因此物流也不可避免地要受到海關(guān)的嚴(yán)格監(jiān)管，避免企業(yè)出現(xiàn)各類違法行為。通常情況下，外貿(mào)企業(yè)在進(jìn)口環(huán)節(jié)需要海關(guān)依據(jù)裝箱清單查驗(yàn)實(shí)物，對于加工貿(mào)易的則需要登記加工合同手冊；外貿(mào)貨物在國內(nèi)進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，必須使用海關(guān)注冊監(jiān)管下的車輛；外貿(mào)貨物在進(jìn)行儲存時(shí)需要存儲在保稅區(qū)等海關(guān)可以監(jiān)管的區(qū)域。因此，外貿(mào)企業(yè)的物流與國內(nèi)的普通物流相比,存在很大的不同，企業(yè)在很多情況下并不能決定貨物的流動(dòng)方向。

3.2 涉及的物流環(huán)節(jié)較多

外貿(mào)企業(yè)的物流系統(tǒng)通常會涉及到海關(guān)、第三方物流、供應(yīng)商、加工商以及下游客戶五個(gè)主體，并且與商檢、報(bào)關(guān)等政府主管部門存在著十分密切的聯(lián)系，因此，在整個(gè)物流供應(yīng)鏈上往往需要同多個(gè)部門進(jìn)行溝通與協(xié)調(diào)，這在一定程度上體現(xiàn)了外貿(mào)企業(yè)物流環(huán)節(jié)的復(fù)雜特征。

3.3 對物流運(yùn)作效率的要求相對較高

外貿(mào)企業(yè)加工生產(chǎn)的產(chǎn)品在進(jìn)出口過程中，無論是資金密集型產(chǎn)品，還是技術(shù)密集型產(chǎn)品，由于資金具有時(shí)間價(jià)值，很多產(chǎn)品的生命周期相對較短，因此外貿(mào)企業(yè)必須保證產(chǎn)品在外貿(mào)中的物流效率。尤其是在知識經(jīng)濟(jì)的大背景下，產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度在不斷加快，外貿(mào)物流只有不斷提高運(yùn)作能力和效率才能更好地適應(yīng)外貿(mào)企業(yè)的物流需求，在節(jié)約物流成本的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)更高的經(jīng)濟(jì)效益。

3.4 第三方物流服務(wù)發(fā)展迅速

從整體上看，外貿(mào)企業(yè)的物流主要包括企業(yè)內(nèi)部物流和企業(yè)外部物流兩個(gè)部分，而外貿(mào)企業(yè)的外部物流主要是通過第三方企業(yè)來實(shí)現(xiàn)的。由于外貿(mào)企業(yè)的產(chǎn)品種類比較繁多，主要是采取國際化的采購與銷售經(jīng)營模式，并且將主要精力放在了企業(yè)的核心業(yè)務(wù)上，因此企業(yè)的外部物流主要是通過業(yè)務(wù)外包的形式交給第三方物流企業(yè)負(fù)責(zé)。隨著市場競爭環(huán)境的日趨激烈，外貿(mào)企業(yè)需要正確處理同第三方物流企業(yè)之間的關(guān)系，提高企業(yè)的物流運(yùn)營效率。

4 我國外貿(mào)企業(yè)在物流成本控制工作中存在的主要問題

4.1 物流成本整體支出相對較高

外貿(mào)企業(yè)從工業(yè)原材料的生產(chǎn)到產(chǎn)品的生產(chǎn)以及成品的銷售，其物流的工作量往往是產(chǎn)品重量的數(shù)十倍乃至上百倍，因此外貿(mào)企業(yè)的物流成本在企業(yè)經(jīng)營性費(fèi)用支出中占有十分顯著的比例，物流費(fèi)用的總體支出比例相對較高。最新的統(tǒng)計(jì)資料顯示，我國物流成本占GDP 的比重已經(jīng)下降到了18%，但是西方發(fā)達(dá)國家基本控制在了10%左右，如日本為10%，美國為9.6%，我國外貿(mào)企業(yè)的物流成本支出比重明顯過高。

4.2 庫存管理成本相對較高，資金周轉(zhuǎn)速度較慢

長期以來，我國的很多外貿(mào)企業(yè)由于受制于報(bào)關(guān)速度、物流系統(tǒng)信息化水平等因素，導(dǎo)致企業(yè)的物流運(yùn)作速度相對較慢，倉儲壓力長期維持在較高的水平，這對企業(yè)物流成本的控制是相對不利的。例如，我國外貿(mào)生產(chǎn)企業(yè)的原材料庫存在30天左右，成品庫存在半月左右，而國外很多企業(yè)的產(chǎn)品庫存通常不會超過10 天。外貿(mào)企業(yè)過高的庫存壓力容易導(dǎo)致企業(yè)庫存管理成本不斷上升，嚴(yán)重影響到外貿(mào)企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)速度和物流系統(tǒng)的運(yùn)行效率，對外貿(mào)企業(yè)物流成本管理工作在整體上的控制是相對不利的。

4.3 貨損率相對較高

導(dǎo)致外貿(mào)企業(yè)物流成本居高不下的另一個(gè)重要原因就是我國現(xiàn)階段的物流裝卸水平相對較低，在運(yùn)行過程中缺乏有效的監(jiān)管，導(dǎo)致外貿(mào)企業(yè)在物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)的貨損率比較高，這對企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高顯然是非常不利的。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，我國外貿(mào)企業(yè)在物流運(yùn)營過程中的平均貨損率在2.5%左右，由此帶來的經(jīng)濟(jì)損失已經(jīng)成為企業(yè)物流成本的主要組成部分，每年因?yàn)樨浳镅b卸不合理而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)幾千萬甚至上億元，因包裝不規(guī)范和庫存管理不善而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失更是無法估量，這已經(jīng)成為我國外貿(mào)企業(yè)物流成本控制中的重中之重。

4.4 保稅物流管理不夠規(guī)范

由于很多加工貿(mào)易型的外貿(mào)企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，從企業(yè)原材料進(jìn)口到成品貨物的出口都處于保稅的狀態(tài)，因此不可避免地要受到海關(guān)的嚴(yán)格監(jiān)管，這就需要外貿(mào)企業(yè)在每個(gè)物流環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格遵守海關(guān)在保稅物流問題上的相關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守保稅物流的政策法規(guī)，并同國家相關(guān)部門保持積極的聯(lián)系。但是，我國的很多貿(mào)易企業(yè)過分看重眼前利益和短期效益，或者出于降低物流成本、提高物流效率等目的，有意違背海關(guān)、商品檢驗(yàn)檢疫等相關(guān)監(jiān)管部門制定的法律法規(guī)制度。一旦出現(xiàn)問題，往往會造成比較嚴(yán)重的損失，甚至?xí)?yán)重影響到外貿(mào)貨物的物流效率。

4.5 物流技術(shù)嚴(yán)重滯后，物流服務(wù)水平有待進(jìn)一步提升

同普通企業(yè)的物流管理模式一樣，我國很多外貿(mào)企業(yè)的物流管理模式相對落后，甚至存在人工搬運(yùn)等傳統(tǒng)的裝卸模式，未能充分利用現(xiàn)代物流技術(shù)的優(yōu)勢，服務(wù)水平也停滯不前，這對我國當(dāng)前外貿(mào)企業(yè)的物流成本控制是相對不利的。尤其是在信息化快速發(fā)展的今天，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和供應(yīng)鏈管理的觀念已經(jīng)在物流管理中得到了高效的應(yīng)用，物流服務(wù)水平在逐漸提升，外貿(mào)企業(yè)必須充分認(rèn)識到物流技術(shù)在物流成本控制中的重要性，改善物流服務(wù)運(yùn)營管理與服務(wù)水平，這樣才能為外貿(mào)企業(yè)物流成本的控制工作提供有力的技術(shù)支撐。

4.6 專業(yè)人才嚴(yán)重匱乏

由于我國的現(xiàn)代物流起步較晚，因此物流專業(yè)人才相對缺乏，尤其是既懂外貿(mào)又懂物流的跨學(xué)科高素質(zhì)人才更是鳳毛麟角，現(xiàn)有的物流人才不僅在數(shù)量上無法滿足外貿(mào)企業(yè)物流成本控制工作的需要，物流人才的創(chuàng)新能力和知識結(jié)構(gòu)上的弊端也開始逐漸顯現(xiàn)。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，我國物流行業(yè)的員工中，具有中專以上文化水平的比例在7.5%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他行業(yè)和西方發(fā)達(dá)國家。

5 外貿(mào)企業(yè)加強(qiáng)物流成本控制的有效路徑研究

針對外貿(mào)企業(yè)物流的特征以及在成本控制工作中存在的問題，外貿(mào)企業(yè)不僅需要多加強(qiáng)同相關(guān)部門之間的溝通與協(xié)調(diào)，還需要積極轉(zhuǎn)變觀念，要結(jié)合企業(yè)自身經(jīng)營管理的實(shí)際，多加強(qiáng)現(xiàn)代物流技術(shù)的應(yīng)用，提高物流服務(wù)水平和管理質(zhì)量。

5.1 樹立現(xiàn)代化的物流成本控制理念

外貿(mào)企業(yè)的物流成本控制，要想取得良好的效果，企業(yè)首先要積極轉(zhuǎn)變觀念，盡快樹立現(xiàn)代化的物流成本控制理念。首先要加強(qiáng)對運(yùn)輸成本的管理，盡量選擇最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，在轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)要做好各種運(yùn)輸方式之間的銜接，節(jié)約在途物流成本；其次要加強(qiáng)對倉儲成本的控制，在充分利用倉庫空間的同時(shí)，提高貨物的周轉(zhuǎn)速度，積極尋求銷售機(jī)會成本與存貨成本之間的平衡點(diǎn)，力爭實(shí)現(xiàn)“零庫存”管理；再次要重視對裝卸、包裝成本的控制與管理，有效控制貨物在物流運(yùn)輸過程中的破損率，為物流效益最大化的實(shí)現(xiàn)創(chuàng)造良好的條件。

5.2 優(yōu)化外貿(mào)企業(yè)的物流業(yè)務(wù)流程

對于外貿(mào)企業(yè)而言，貨物運(yùn)費(fèi)的變化幅度有時(shí)是比較大的，這與外貿(mào)企業(yè)的物流業(yè)務(wù)流程有很大的關(guān)系，不同的貨代在國內(nèi)拖車費(fèi)、碼頭操作費(fèi)、訂艙費(fèi)等方面可能存在較大的差異，因此外貿(mào)企業(yè)的訂艙負(fù)責(zé)人，一定要多加強(qiáng)船務(wù)方面專業(yè)知識的學(xué)習(xí)，掌握外貿(mào)企業(yè)物流成本的控制要求，懂得物流業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化。這是因?yàn)橥赓Q(mào)企業(yè)物流報(bào)價(jià)的高低，除了要扣除貨代的利潤外，還在很大程度上取決于物流公司的航程價(jià)格、計(jì)價(jià)方式、服務(wù)水平和船期等因素，因此外貿(mào)企業(yè)的訂艙負(fù)責(zé)人一定要綜合考慮企業(yè)的貨物特征和運(yùn)輸需求，做好物流費(fèi)用在運(yùn)輸上的籌劃，尤其是要選擇優(yōu)秀的船公司和合理的運(yùn)輸線路，確保貨物物流業(yè)務(wù)流程上的最優(yōu)化，這是外貿(mào)企業(yè)獲取最低物流成本的基礎(chǔ)和前提。

5.3 提高企業(yè)物流管理的信息化和社會化程度

與西方發(fā)達(dá)國家相比，與外貿(mào)企業(yè)配套的物流配送企業(yè)規(guī)模較小，物流服務(wù)的組織化、信息化和社會化程度相對較低，服務(wù)功能不夠完善，這在很大程度上影響了外貿(mào)企業(yè)物流配送的效率。因此，國家相關(guān)部門一定要加快社會物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，提高外貿(mào)企業(yè)物流的網(wǎng)絡(luò)化和社會化程度。首先，外貿(mào)企業(yè)可以通過網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)等手段加強(qiáng)同物流配送相關(guān)企業(yè)的聯(lián)系，提高同物流企業(yè)之間的溝通效率；其次，國家要加快社會化物流服務(wù)體系的建設(shè)步伐，加快全社會范圍內(nèi)物流配送設(shè)施的建設(shè)、重組與聯(lián)合，避免物流體系建設(shè)的重復(fù)性，提高資源利用效率，促進(jìn)外貿(mào)企業(yè)物流配送系統(tǒng)的社會化程度和服務(wù)質(zhì)量，提高物流成本的使用成效。

5.4 提高物流專業(yè)人才的綜合素質(zhì)

目前，高素質(zhì)乃至跨學(xué)科物流專業(yè)人才的缺乏已經(jīng)成為影響外貿(mào)企業(yè)物流成本控制的重要瓶頸，這在一定程度上凸顯了外貿(mào)物流專業(yè)人才培養(yǎng)的緊迫性和重要性。首先，國家應(yīng)當(dāng)加大投入，支持高等院校結(jié)合社會需求開設(shè)現(xiàn)代物流專業(yè)以及課程，加大物流專業(yè)人才的培養(yǎng)力度，同時(shí)要鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會組織以及民辦教育機(jī)構(gòu)參與到現(xiàn)代物流專業(yè)人才的培養(yǎng)工作當(dāng)中，并多加強(qiáng)同外貿(mào)企業(yè)之間的聯(lián)系，要鼓勵(lì)教育機(jī)構(gòu)與企業(yè)之間合作辦學(xué)；其次，對于外貿(mào)企業(yè)而言，要重視對物流人力的引進(jìn)和培訓(xùn)，提高物流人員的職業(yè)素養(yǎng)，加大監(jiān)督管理的力度，避免因外貿(mào)企業(yè)人員拿回扣導(dǎo)致物流成本上升。

5.5 科學(xué)選擇貨運(yùn)代理

對外貿(mào)企業(yè)而言，物流費(fèi)用的支出主要包括包裝、商檢報(bào)關(guān)、裝卸搬運(yùn)、信息處理、國際運(yùn)輸?shù)戎С?，外貿(mào)企業(yè)對物流成本的控制無非就是想通過最小的物流費(fèi)用支出獲取最高的物流服務(wù)質(zhì)量。首先，外貿(mào)企業(yè)在進(jìn)行貨運(yùn)代理的選擇時(shí)，最好不要局限于一家貨代，而是應(yīng)當(dāng)貨比三家，盡量選擇兩到三家的長期貨代，這樣有助于調(diào)動(dòng)合作貨代在服務(wù)時(shí)的積極性和服務(wù)質(zhì)量；其次，外貿(mào)企業(yè)在進(jìn)行物流報(bào)價(jià)時(shí)，報(bào)價(jià)不一定要追求最低，但是一定要確保高性價(jià)比，例如要選擇信譽(yù)高的報(bào)關(guān)行、船期和航程穩(wěn)定的船公司，這樣能夠保證貨運(yùn)的穩(wěn)定性，確保貨物能夠準(zhǔn)時(shí)到達(dá)客戶的指定地點(diǎn)，這也是合理控制物流成本的基礎(chǔ)和前提；再次，為了有效避免不良貨代對外貿(mào)企業(yè)物流成本控制造成的不利影響，外貿(mào)企業(yè)一定要加強(qiáng)對物流企業(yè)資質(zhì)的審查，盡量選擇信譽(yù)高、服務(wù)質(zhì)量好的合作伙伴，這對提高外貿(mào)企業(yè)的物流成本控制水平是非常有利的。

6 結(jié)語

綜上所述，外貿(mào)企業(yè)的物流具有很多自身的特征，外貿(mào)企業(yè)在控制物流成本時(shí)，需要結(jié)合自身在物流成本管理中存在的各種問題，從多個(gè)環(huán)節(jié)、多個(gè)角度采取多種成本控制措施，做到真正意義上的開源節(jié)流，這樣才能不斷優(yōu)化企業(yè)的物流業(yè)務(wù)流程，減少很多不必要的成本支出和經(jīng)濟(jì)損失，在物流環(huán)節(jié)中創(chuàng)造出更多的額外利潤，提高外貿(mào)企業(yè)的國際競爭力。

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