美國物流參觀考察的思考

北京物資學(xué)院 王成林 鄭 穎

在北京市教育委員會相關(guān)專項基金的資助下，有幸赴美國進行交流參觀，去美國之前參閱了大量的資料，因此對美國的物流產(chǎn)業(yè)有了進一步的認(rèn)識，結(jié)合自己的工作實際情況，談一些自己對美國物流的認(rèn)識。

1 創(chuàng)新是美國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不竭動力

以往參閱一些資料，談到中國的物流水平落后美國若干年，例如某些物流自動化裝備水平落后美國十年左右。美國已經(jīng)成為中國乃至世界物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標(biāo)桿，成為物流發(fā)展的引領(lǐng)者。作者認(rèn)為最重要的原因是美國產(chǎn)生了大量與物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)的創(chuàng)新性成果。例如在物流技術(shù)領(lǐng)域，美國首先出現(xiàn)了自動導(dǎo)引車（AGV）、自動化立體倉庫、條碼技術(shù)、RFID技術(shù)等深刻影響了物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)和產(chǎn)品；在物流理論研究領(lǐng)域，供應(yīng)鏈理論等一大批新概念也誕生在美國，同時還出現(xiàn)了我們目前使用比較廣泛的AHP、復(fù)雜系統(tǒng)理論等一大批理論分析方法；近年來美國更是首先提出了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為下一步物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指明了新的方向。正是在這樣一大批從理念、模式再到技術(shù)、產(chǎn)品的創(chuàng)新性成果的支撐下，美國才能引領(lǐng)著世界物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。

在這樣的背景下，很多國家提出了模仿式的應(yīng)用，參照美國進行物流領(lǐng)域的相關(guān)研究及探索，完成本土化的改造，中國也是如此。從某種角度上說，這樣可以使我們少走彎路，讓我們能夠站在美國這樣一個巨人的肩膀之上，但與此同時，也造成了我們從理論研究到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種惰性，使我們總是不能站到科學(xué)技術(shù)的最前沿，缺乏對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的創(chuàng)新性認(rèn)識，從而無法成為物流產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者，也就不能最快地完成產(chǎn)業(yè)質(zhì)的提升。這次到訪了美國的北卡羅來納大學(xué)的教堂山分校，該校目前的研究就是在云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等前沿技術(shù)的支撐下進行的物流社會服務(wù)領(lǐng)域的支撐性研究，這項研究將物流的作用進行了較大范圍的擴展。

圖1 基于物流的社會服務(wù)分析系統(tǒng)界面圖

2 物流運作環(huán)境的均衡性決定了產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平

去美國參觀了一些物流企業(yè)和物流設(shè)施，感覺中國的部分物流企業(yè)及物流設(shè)施與之相比，在技術(shù)和裝備水平方面，與美國相差并不多，可以認(rèn)為某些中國的物流企業(yè)和物流設(shè)施確實已經(jīng)達(dá)到了國際上的先進水平，但是物流產(chǎn)業(yè)資源是網(wǎng)絡(luò)化的布局，單一的點是不能代表整體運作能力的，物流產(chǎn)業(yè)的整個運作環(huán)境才能真正決定一個國家的整體物流能力。

圖2 物流中心作業(yè)圖

以托盤應(yīng)用為例，托盤在美國的企業(yè)應(yīng)用較為廣泛，不僅大型的物流中心具有較強的托盤應(yīng)用能力，而且一些與之具有較強業(yè)務(wù)關(guān)系的企業(yè)也具備相應(yīng)的托盤作業(yè)能力，這些能力包括擁有相應(yīng)的叉車等物流裝備，或者具有較好的叉車租賃服務(wù)等，當(dāng)這些能力結(jié)合在一起時，才能構(gòu)成一個托盤實現(xiàn)一貫化運作的整體環(huán)境。

圖3 叉車與運輸車輛組合系統(tǒng)

但是需要注意的是，在美國并不是所有的企業(yè)或者地區(qū)都是如此，所以美國產(chǎn)生了一種新的作業(yè)方式，由運輸工具直接攜帶叉車進行作業(yè)，通過將單一的物流裝備進行組合，構(gòu)成復(fù)合式的作業(yè)系統(tǒng)，滿足上述多樣化的物流作業(yè)需求。

一個國家的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，需要有良好的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，形成強大的規(guī)模效益，才能整體提升物流服務(wù)水平。近年來移動通訊、電子郵件和QQ實時通訊工具等發(fā)展都印證了這一點，即在規(guī)模化的應(yīng)用背景下規(guī)模效益的作用會更加明顯。中國的某些物流設(shè)備的發(fā)展也正是這樣，只有規(guī)?；拍軒砀玫囊?guī)模效益，如果規(guī)模上不去，制造成本、使用成本等下降就會非常困難，以項目為導(dǎo)向的運用形成不了廣泛產(chǎn)品化的市場，局部的優(yōu)化又起不到足夠的示范作用，“鶴立雞群”造成的是產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的不均衡。在交流過程中，物流中的移動商務(wù)服務(wù)業(yè)務(wù)也印證了這一點，由于該服務(wù)使用廣泛，從而使得系統(tǒng)的運行成本大幅度地下降，同時使獲得的服務(wù)類型也能夠不斷地擴展，這樣又進一步吸引了新的用戶群體，這種正反饋式的螺旋向上的發(fā)展最終帶動了整個產(chǎn)業(yè)的飛躍。

3 建設(shè)有中國特色的物流產(chǎn)業(yè)需要有更加具有特色的中國發(fā)展道路

隨著中國物流總量的不斷提升，有統(tǒng)計數(shù)字表明中國的物流成本在GDP總量中所占的比例較大且在不斷上升，物流成為了我國GDP發(fā)展的一種制約因素，但是需要認(rèn)識到的是，這與中國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)有關(guān)。服務(wù)業(yè)為主的國家、工業(yè)為主的國家與農(nóng)業(yè)為主的國家，物流結(jié)構(gòu)是不相同的，從生產(chǎn)角度講，不同的生產(chǎn)方式和生產(chǎn)對象也存在對物流需求的巨大差別，這些都是我們需要正面面對的問題。從上面的分析可以看出，中國的物流產(chǎn)業(yè)特點和美國的相比具有較大的區(qū)別，因此對產(chǎn)業(yè)的需求也相差很大，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況也會出現(xiàn)多元化的發(fā)展模式。

因此，本文主要是結(jié)合一些作者實際遇到的物流問題而展開，力求以點帶面，其中分析的重點則側(cè)重于物流工程技術(shù)領(lǐng)域。

通過在授課期間組織了學(xué)生對周邊菜市場的調(diào)研，以此希望真實地了解農(nóng)產(chǎn)品的損耗。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)在完成了最后一公里的配送之后，其在銷售過程中的損耗率也超過了20%。與此同時，在對以往相關(guān)報告的閱讀及分析中，可以看到以下資料。

據(jù)測算，我國果蔬流通費用占終端產(chǎn)品市場價格的60%以上，其中被損耗果蔬成本占整個流通費用的70%左右，遠(yuǎn)高于國際標(biāo)準(zhǔn)的50%的水平；水果蔬菜市場銷售價格中損耗物流成本占42%左右。目前我國果蔬、肉類、水產(chǎn)品冷鏈流通率分別達(dá)到5%、15%、23%，冷藏運輸率分別達(dá)到15%、30%、40%。歐、美、加、日等發(fā)達(dá)國家肉禽冷鏈流通率已經(jīng)達(dá)到100%，蔬菜、水果冷鏈流通率也達(dá)95%以上。大部分生鮮農(nóng)產(chǎn)品仍在常溫下流通，冷鏈流通率低。流通環(huán)節(jié)多，周期延長，產(chǎn)品被多次裝卸、倉儲、運輸，導(dǎo)致物流成本大大增加，也造成貨物損耗率較高；水果蔬菜等農(nóng)副產(chǎn)品在采摘、運輸、儲存等流通環(huán)節(jié)上的損失率高達(dá)25%到30%，可以滿足2億人口的基本營養(yǎng)需求，而發(fā)達(dá)國家果蔬損失率則控制在5%以內(nèi)，美國僅為1%-2%。我國的果蔬損失率與發(fā)達(dá)國家相比，差距很大。

這次去美國，作者也觀察了相關(guān)的冷鏈應(yīng)用情況，在對沃爾瑪?shù)膮⒂^過程中也獲得了一些啟示。在美國，雖然沃爾瑪?shù)闹饕?wù)對象并不是高端人群，但是其雞蛋等銷售也有必要的保鮮措施，這是消費者購買該種產(chǎn)品所必須滿足的前提條件。然而，在國內(nèi)這種要求是不存在的，所以在國內(nèi)，冷鏈?zhǔn)且粋€選項，而不是必須的，至于如何確定不新鮮的蔬菜是否對人體有害，以及對危害的程度如何進行量化研究，在國內(nèi)這些都是缺乏的。中國的某些市場的菜價一天會做多次調(diào)整，隨著新鮮程度的不同而變化，也同樣滿足了不同類型的消費需求。國外的剛性需求在國內(nèi)并不是同質(zhì)要求，這種差異化的需求模式對相應(yīng)的物流運作要求自然也就不同。去除強制性這一因素，同時還需要考慮另外一個問題，就是采用冷鏈設(shè)備的投入產(chǎn)出比的計算，節(jié)約下來的資源同購置的成本、維護費用等相比，究竟孰輕孰重。我們往往更多地計算了蔬菜損失，對產(chǎn)生的生產(chǎn)土地浪費、運作中的多方面污染及城市配送造成的交通擁堵等各個方面都未進行全面核算，這些都需要進行系統(tǒng)化的規(guī)劃設(shè)計。

另外，需要考慮的就是中美的人力資源差異。美國的工資水平確實高于中國，這種差異往往大于設(shè)備之間的差異。在中國，一臺普通的叉車一天的費用或許是一個工人兩天的工資，但是在美國，使用設(shè)備的費用卻低于人工成本，因此美國會傾向于利用設(shè)備。從中國工人掌握的專業(yè)技能上來看，由于教育水平的差異和社會發(fā)展歷程的不同，美國的企業(yè)在人力資源上確實具備了更好的條件。我們國家的物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員的綜合能力正處于提升階段，人力資源與技術(shù)資源、設(shè)備資源的匹配契合度確實存在一定的問題，這需要一段時間來解決。因此中國企業(yè)在考慮技術(shù)升級的時候，往往面臨的不單純是設(shè)備設(shè)施的投資，更多的是更高的人員培訓(xùn)費用和較大的運營成本。

在中國物流產(chǎn)業(yè)面臨的差異化需求方面，比美國所面臨的同等問題更加突出，因此中國的物流產(chǎn)業(yè)目前也就相應(yīng)存在著眾多的形式，從某種意義上講“存在即合理”，在未來很長一段時間內(nèi)，中國很可能仍然是這種需求模式，因此在將來的一段時間內(nèi)，需要多種形式的物流運作模式與之相匹配。如果單純地強調(diào)提升技術(shù)水平和自動化程度，就必須要有相應(yīng)的物流需求出現(xiàn)，不然僅僅依靠物流技術(shù)領(lǐng)域的大投入，也是很難促進產(chǎn)業(yè)升級的，因此這種服務(wù)需要有人買單，在中國包括煙草等高附加值行業(yè)的物流工程技術(shù)水平較高也印證了這一結(jié)論。

作者認(rèn)為中國物流產(chǎn)業(yè)的整體升級，確實需要在中國的經(jīng)濟社會整體需求升級之后才能實現(xiàn)。目前已經(jīng)普遍接受的觀點是物流與其他被服務(wù)產(chǎn)業(yè)互為促進是絕對正確的，但被服務(wù)產(chǎn)業(yè)的拉動作用應(yīng)該更加明顯。中國的物流工程技術(shù)創(chuàng)新更需要貼合中國的需求。

目前具有中國特色的物流理論研究和工程技術(shù)研究已經(jīng)成為一個趨勢，可以不必單純地追求“美國化”，而是需要能夠解決中國式問題的創(chuàng)新手段，這樣中國后發(fā)優(yōu)勢也會更加明顯。