美國(guó)物流參觀考察的思考

北京物資學(xué)院 王成林 鄭 穎

在北京市教育委員會(huì)相關(guān)專項(xiàng)基金的資助下，有幸赴美國(guó)進(jìn)行交流參觀，去美國(guó)之前參閱了大量的資料，因此對(duì)美國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，結(jié)合自己的工作實(shí)際情況，談一些自己對(duì)美國(guó)物流的認(rèn)識(shí)。

1 創(chuàng)新是美國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不竭動(dòng)力

以往參閱一些資料，談到中國(guó)的物流水平落后美國(guó)若干年，例如某些物流自動(dòng)化裝備水平落后美國(guó)十年左右。美國(guó)已經(jīng)成為中國(guó)乃至世界物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標(biāo)桿，成為物流發(fā)展的引領(lǐng)者。作者認(rèn)為最重要的原因是美國(guó)產(chǎn)生了大量與物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)的創(chuàng)新性成果。例如在物流技術(shù)領(lǐng)域，美國(guó)首先出現(xiàn)了自動(dòng)導(dǎo)引車（AGV）、自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)、條碼技術(shù)、RFID技術(shù)等深刻影響了物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)和產(chǎn)品；在物流理論研究領(lǐng)域，供應(yīng)鏈理論等一大批新概念也誕生在美國(guó)，同時(shí)還出現(xiàn)了我們目前使用比較廣泛的AHP、復(fù)雜系統(tǒng)理論等一大批理論分析方法；近年來(lái)美國(guó)更是首先提出了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為下一步物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指明了新的方向。正是在這樣一大批從理念、模式再到技術(shù)、產(chǎn)品的創(chuàng)新性成果的支撐下，美國(guó)才能引領(lǐng)著世界物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。

在這樣的背景下，很多國(guó)家提出了模仿式的應(yīng)用，參照美國(guó)進(jìn)行物流領(lǐng)域的相關(guān)研究及探索，完成本土化的改造，中國(guó)也是如此。從某種角度上說(shuō)，這樣可以使我們少走彎路，讓我們能夠站在美國(guó)這樣一個(gè)巨人的肩膀之上，但與此同時(shí)，也造成了我們從理論研究到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種惰性，使我們總是不能站到科學(xué)技術(shù)的最前沿，缺乏對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的創(chuàng)新性認(rèn)識(shí)，從而無(wú)法成為物流產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者，也就不能最快地完成產(chǎn)業(yè)質(zhì)的提升。這次到訪了美國(guó)的北卡羅來(lái)納大學(xué)的教堂山分校，該校目前的研究就是在云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等前沿技術(shù)的支撐下進(jìn)行的物流社會(huì)服務(wù)領(lǐng)域的支撐性研究，這項(xiàng)研究將物流的作用進(jìn)行了較大范圍的擴(kuò)展。

圖1 基于物流的社會(huì)服務(wù)分析系統(tǒng)界面圖

2 物流運(yùn)作環(huán)境的均衡性決定了產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平

去美國(guó)參觀了一些物流企業(yè)和物流設(shè)施，感覺中國(guó)的部分物流企業(yè)及物流設(shè)施與之相比，在技術(shù)和裝備水平方面，與美國(guó)相差并不多，可以認(rèn)為某些中國(guó)的物流企業(yè)和物流設(shè)施確實(shí)已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際上的先進(jìn)水平，但是物流產(chǎn)業(yè)資源是網(wǎng)絡(luò)化的布局，單一的點(diǎn)是不能代表整體運(yùn)作能力的，物流產(chǎn)業(yè)的整個(gè)運(yùn)作環(huán)境才能真正決定一個(gè)國(guó)家的整體物流能力。

圖2 物流中心作業(yè)圖

以托盤應(yīng)用為例，托盤在美國(guó)的企業(yè)應(yīng)用較為廣泛，不僅大型的物流中心具有較強(qiáng)的托盤應(yīng)用能力，而且一些與之具有較強(qiáng)業(yè)務(wù)關(guān)系的企業(yè)也具備相應(yīng)的托盤作業(yè)能力，這些能力包括擁有相應(yīng)的叉車等物流裝備，或者具有較好的叉車租賃服務(wù)等，當(dāng)這些能力結(jié)合在一起時(shí)，才能構(gòu)成一個(gè)托盤實(shí)現(xiàn)一貫化運(yùn)作的整體環(huán)境。

圖3 叉車與運(yùn)輸車輛組合系統(tǒng)

但是需要注意的是，在美國(guó)并不是所有的企業(yè)或者地區(qū)都是如此，所以美國(guó)產(chǎn)生了一種新的作業(yè)方式，由運(yùn)輸工具直接攜帶叉車進(jìn)行作業(yè)，通過(guò)將單一的物流裝備進(jìn)行組合，構(gòu)成復(fù)合式的作業(yè)系統(tǒng)，滿足上述多樣化的物流作業(yè)需求。

一個(gè)國(guó)家的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，需要有良好的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，形成強(qiáng)大的規(guī)模效益，才能整體提升物流服務(wù)水平。近年來(lái)移動(dòng)通訊、電子郵件和QQ實(shí)時(shí)通訊工具等發(fā)展都印證了這一點(diǎn)，即在規(guī)?；膽?yīng)用背景下規(guī)模效益的作用會(huì)更加明顯。中國(guó)的某些物流設(shè)備的發(fā)展也正是這樣，只有規(guī)?；拍軒?lái)更好的規(guī)模效益，如果規(guī)模上不去，制造成本、使用成本等下降就會(huì)非常困難，以項(xiàng)目為導(dǎo)向的運(yùn)用形成不了廣泛產(chǎn)品化的市場(chǎng)，局部的優(yōu)化又起不到足夠的示范作用，“鶴立雞群”造成的是產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的不均衡。在交流過(guò)程中，物流中的移動(dòng)商務(wù)服務(wù)業(yè)務(wù)也印證了這一點(diǎn)，由于該服務(wù)使用廣泛，從而使得系統(tǒng)的運(yùn)行成本大幅度地下降，同時(shí)使獲得的服務(wù)類型也能夠不斷地?cái)U(kuò)展，這樣又進(jìn)一步吸引了新的用戶群體，這種正反饋式的螺旋向上的發(fā)展最終帶動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的飛躍。

3 建設(shè)有中國(guó)特色的物流產(chǎn)業(yè)需要有更加具有特色的中國(guó)發(fā)展道路

隨著中國(guó)物流總量的不斷提升，有統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明中國(guó)的物流成本在GDP總量中所占的比例較大且在不斷上升，物流成為了我國(guó)GDP發(fā)展的一種制約因素，但是需要認(rèn)識(shí)到的是，這與中國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)有關(guān)。服務(wù)業(yè)為主的國(guó)家、工業(yè)為主的國(guó)家與農(nóng)業(yè)為主的國(guó)家，物流結(jié)構(gòu)是不相同的，從生產(chǎn)角度講，不同的生產(chǎn)方式和生產(chǎn)對(duì)象也存在對(duì)物流需求的巨大差別，這些都是我們需要正面面對(duì)的問(wèn)題。從上面的分析可以看出，中國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和美國(guó)的相比具有較大的區(qū)別，因此對(duì)產(chǎn)業(yè)的需求也相差很大，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況也會(huì)出現(xiàn)多元化的發(fā)展模式。

因此，本文主要是結(jié)合一些作者實(shí)際遇到的物流問(wèn)題而展開，力求以點(diǎn)帶面，其中分析的重點(diǎn)則側(cè)重于物流工程技術(shù)領(lǐng)域。

通過(guò)在授課期間組織了學(xué)生對(duì)周邊菜市場(chǎng)的調(diào)研，以此希望真實(shí)地了解農(nóng)產(chǎn)品的損耗。通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)在完成了最后一公里的配送之后，其在銷售過(guò)程中的損耗率也超過(guò)了20%。與此同時(shí)，在對(duì)以往相關(guān)報(bào)告的閱讀及分析中，可以看到以下資料。

據(jù)測(cè)算，我國(guó)果蔬流通費(fèi)用占終端產(chǎn)品市場(chǎng)價(jià)格的60%以上，其中被損耗果蔬成本占整個(gè)流通費(fèi)用的70%左右，遠(yuǎn)高于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的50%的水平；水果蔬菜市場(chǎng)銷售價(jià)格中損耗物流成本占42%左右。目前我國(guó)果蔬、肉類、水產(chǎn)品冷鏈流通率分別達(dá)到5%、15%、23%，冷藏運(yùn)輸率分別達(dá)到15%、30%、40%。歐、美、加、日等發(fā)達(dá)國(guó)家肉禽冷鏈流通率已經(jīng)達(dá)到100%，蔬菜、水果冷鏈流通率也達(dá)95%以上。大部分生鮮農(nóng)產(chǎn)品仍在常溫下流通，冷鏈流通率低。流通環(huán)節(jié)多，周期延長(zhǎng)，產(chǎn)品被多次裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸，導(dǎo)致物流成本大大增加，也造成貨物損耗率較高；水果蔬菜等農(nóng)副產(chǎn)品在采摘、運(yùn)輸、儲(chǔ)存等流通環(huán)節(jié)上的損失率高達(dá)25%到30%，可以滿足2億人口的基本營(yíng)養(yǎng)需求，而發(fā)達(dá)國(guó)家果蔬損失率則控制在5%以內(nèi)，美國(guó)僅為1%-2%。我國(guó)的果蔬損失率與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大。

這次去美國(guó)，作者也觀察了相關(guān)的冷鏈應(yīng)用情況，在對(duì)沃爾瑪?shù)膮⒂^過(guò)程中也獲得了一些啟示。在美國(guó)，雖然沃爾瑪?shù)闹饕?wù)對(duì)象并不是高端人群，但是其雞蛋等銷售也有必要的保鮮措施，這是消費(fèi)者購(gòu)買該種產(chǎn)品所必須滿足的前提條件。然而，在國(guó)內(nèi)這種要求是不存在的，所以在國(guó)內(nèi)，冷鏈?zhǔn)且粋€(gè)選項(xiàng)，而不是必須的，至于如何確定不新鮮的蔬菜是否對(duì)人體有害，以及對(duì)危害的程度如何進(jìn)行量化研究，在國(guó)內(nèi)這些都是缺乏的。中國(guó)的某些市場(chǎng)的菜價(jià)一天會(huì)做多次調(diào)整，隨著新鮮程度的不同而變化，也同樣滿足了不同類型的消費(fèi)需求。國(guó)外的剛性需求在國(guó)內(nèi)并不是同質(zhì)要求，這種差異化的需求模式對(duì)相應(yīng)的物流運(yùn)作要求自然也就不同。去除強(qiáng)制性這一因素，同時(shí)還需要考慮另外一個(gè)問(wèn)題，就是采用冷鏈設(shè)備的投入產(chǎn)出比的計(jì)算，節(jié)約下來(lái)的資源同購(gòu)置的成本、維護(hù)費(fèi)用等相比，究竟孰輕孰重。我們往往更多地計(jì)算了蔬菜損失，對(duì)產(chǎn)生的生產(chǎn)土地浪費(fèi)、運(yùn)作中的多方面污染及城市配送造成的交通擁堵等各個(gè)方面都未進(jìn)行全面核算，這些都需要進(jìn)行系統(tǒng)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

另外，需要考慮的就是中美的人力資源差異。美國(guó)的工資水平確實(shí)高于中國(guó)，這種差異往往大于設(shè)備之間的差異。在中國(guó)，一臺(tái)普通的叉車一天的費(fèi)用或許是一個(gè)工人兩天的工資，但是在美國(guó)，使用設(shè)備的費(fèi)用卻低于人工成本，因此美國(guó)會(huì)傾向于利用設(shè)備。從中國(guó)工人掌握的專業(yè)技能上來(lái)看，由于教育水平的差異和社會(huì)發(fā)展歷程的不同，美國(guó)的企業(yè)在人力資源上確實(shí)具備了更好的條件。我們國(guó)家的物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員的綜合能力正處于提升階段，人力資源與技術(shù)資源、設(shè)備資源的匹配契合度確實(shí)存在一定的問(wèn)題，這需要一段時(shí)間來(lái)解決。因此中國(guó)企業(yè)在考慮技術(shù)升級(jí)的時(shí)候，往往面臨的不單純是設(shè)備設(shè)施的投資，更多的是更高的人員培訓(xùn)費(fèi)用和較大的運(yùn)營(yíng)成本。

在中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)面臨的差異化需求方面，比美國(guó)所面臨的同等問(wèn)題更加突出，因此中國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)目前也就相應(yīng)存在著眾多的形式，從某種意義上講“存在即合理”，在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)很可能仍然是這種需求模式，因此在將來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)，需要多種形式的物流運(yùn)作模式與之相匹配。如果單純地強(qiáng)調(diào)提升技術(shù)水平和自動(dòng)化程度，就必須要有相應(yīng)的物流需求出現(xiàn)，不然僅僅依靠物流技術(shù)領(lǐng)域的大投入，也是很難促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的，因此這種服務(wù)需要有人買單，在中國(guó)包括煙草等高附加值行業(yè)的物流工程技術(shù)水平較高也印證了這一結(jié)論。

作者認(rèn)為中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的整體升級(jí)，確實(shí)需要在中國(guó)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)整體需求升級(jí)之后才能實(shí)現(xiàn)。目前已經(jīng)普遍接受的觀點(diǎn)是物流與其他被服務(wù)產(chǎn)業(yè)互為促進(jìn)是絕對(duì)正確的，但被服務(wù)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用應(yīng)該更加明顯。中國(guó)的物流工程技術(shù)創(chuàng)新更需要貼合中國(guó)的需求。

目前具有中國(guó)特色的物流理論研究和工程技術(shù)研究已經(jīng)成為一個(gè)趨勢(shì)，可以不必單純地追求“美國(guó)化”，而是需要能夠解決中國(guó)式問(wèn)題的創(chuàng)新手段，這樣中國(guó)后發(fā)優(yōu)勢(shì)也會(huì)更加明顯。