關于推進鐵路貨運市場化的幾點思考

王榮華

（石長鐵路有限責任公司 總經(jīng)理、高級工程師，湖南 長沙 410007）

中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖同志在全路貨運組織改革電視電話會議上強調指出：深化貨運改革是推動鐵路走向市場的關鍵所在。這是因為鐵路貨運改革涉及鐵路領域的方方面面，當前實施的貨運組織改革只是其中一個方面。如要實現(xiàn)貨運改革推動鐵路走向市場的目標，必須在推進貨運組織改革的同時，加快推進貨運定價機制、運力資源配置機制、收入清算規(guī)則、市場誠信規(guī)則的改革。

1 我國鐵路貨運在走向市場過程中存在的主要問題

我國鐵路正在實施的貨運組織改革，邁開了鐵路貨運走向市場第一步，對推進鐵路貨運市場化改革而言，僅僅是剛剛破題。困擾鐵路貨運全面走向市場的價格形成機制、運力資源配置機制、收入清算規(guī)則、市場誠信規(guī)則等方面問題尤其突出，是鐵路貨運市場化進程中必須面對和著力解決的問題。

1.1 價格管控“過死”

我國鐵路運價體系長期建立在計劃經(jīng)濟基礎上，隨著我國市場經(jīng)濟體制不斷完善，其弊端日益突顯：一是鐵路運價不能反映成本變化的差異，部分貨運價格嚴重脫離成本，導致價格長期偏離價值，違背價值規(guī)律。二是鐵路運價不能反映供求關系的差異，運價調節(jié)機制僵化，導致價格調節(jié)社會運輸需求、優(yōu)化資源配置的杠桿功能弱化。三是運輸企業(yè)沒有自主定價權，政府部門在鐵路運價政策制定上強調鐵路公益性多，事關“國計民生”，實行低運價政策，政府又沒有給予鐵路“公益性”運輸補貼，嚴重弱化了鐵路運輸企業(yè)自我發(fā)展能力。

1.2 資源配置權過度行政化

目前我國鐵路運輸企業(yè)運輸組織總體構架依然帶有濃厚的計劃經(jīng)濟體制特征，從運輸企業(yè)組織架構的設置，到機車、客車等生產(chǎn)資料的配置，行車調度主導空車配置，以及合資鐵路公司的運營管理模式等，均由上級行政命令決定，鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位難以體現(xiàn)。由于鐵路運輸企業(yè)難以根據(jù)市場需求和運力狀況自主決定列車開行，自主決定貨物列車開行徑路，廣大貨主無法自主選擇貨物發(fā)運路徑，導致目前全國鐵路線路有的不堪重負、有的運力嚴重閑置。究其根本，主要是沒有發(fā)揮市場這只“無形的手”來配置鐵路運力資源的作用，用行政手段來強行配置運力資源，其效果就會大打折扣。

1.3 收入清算缺乏公平性

目前，我國鐵路運輸企業(yè)貨運收入主要從三個途徑取得：一是管內貨運（裝、到站均在管內）收入直接歸己，二是直通貨運（發(fā)到站跨管內）收入清算取得，三是提供服務相互清算。鐵路是一個網(wǎng)絡產(chǎn)業(yè)，跨企業(yè)運輸工作量占全國鐵路總運輸工作量的50%以上，所以運輸企業(yè)的經(jīng)營收入大部分是靠清算取得的，清算收入直接影響運輸企業(yè)效益水平。目前全國鐵路企業(yè)運營清算辦法，與市場經(jīng)濟原則不相適應，如排送空車基本沒有清算收入，影響企業(yè)積極性，排空靠調度命令實現(xiàn)；直通貨物運輸清算單價遠低于發(fā)、到運輸單價，導致直通運輸清算收入遠低于發(fā)、到運輸收入，且相同等級的線路直通貨物運輸清算單價也不盡相同，企業(yè)間完成的運輸工作量同量、同質而不同價，差距有的達30%~50%。

1.4 市場誠信缺乏約束

我國鐵路系統(tǒng)剛剛完成真正意義上的企業(yè)化轉變，從目前來看，鐵路貨運行業(yè)誠信狀況還遠沒有達到令人滿意的程度。一套系統(tǒng)的、完善的、規(guī)范的鐵路貨運誠信機制尚待建立，各種不誠信行為時有發(fā)生，比如原本承諾5 d到達的貨物10 d以后才到達，貨主無法追償損失；貨主提報裝車需求卻因自身原因沒有裝運，導致鐵路運力資源浪費，而貨主不需承擔經(jīng)濟責任等。鐵路貨運走向市場，誠信不能僅停留在口頭上，否則 “誠信貧困”、“誠信危機”就會不可避免地出現(xiàn)。

2 歐美國家鐵路貨運市場化發(fā)展的經(jīng)驗

在歐美發(fā)達國家，鐵路貨運的運營管理體制不一，運營模式、組織結構、運輸方式、運價體系等形式多樣，各具特色，但其具有的貨運市場化的共性，值得認真借鑒。

2.1 建立了基于市場競爭的運價形成機制

歐美發(fā)達國家市場經(jīng)濟體制較為完善，其鐵路貨物運價的形成無一例外均基于市場競爭，由市場供求關系決定運價。美國國會于1980年通過《斯塔格斯法》（Staggers Rail Act），在運價和經(jīng)營范圍等9個方面放松對鐵路“管制”，明確政府的職責是從宏觀上設定公開價上限、下限標準，賦予鐵路公司制定、調整運價的權力，鐵路公司根據(jù)市場自行確定大客戶優(yōu)惠價、分線路運價、分速度運價、合同價、混裝價等多種層次鐵路貨運價格。德國鐵路貨運無政府指導價或保護價,完全由德國鐵路貨運公司自行決定,定期向社會公布運價信息。

2.2 建立了基于市場競爭的資源配置機制

在歐洲及其他發(fā)達國家，鐵路公司具有完全市場主體地位。為最大限度地占有貨運市場份額，鐵路公司根據(jù)市場需要設計形式多樣的運輸產(chǎn)品，再根據(jù)運輸產(chǎn)品的特點靈活配置運輸資源，就是以市場競爭為導向，通過市場競爭來配置運輸資源。鐵路貨運公司根據(jù)運輸產(chǎn)品的特點來自主設計生產(chǎn)組織架構、生產(chǎn)要素配置、運營管理模式等。如：歐洲鐵路快捷貨物運輸產(chǎn)品組合豐富，客戶可選性強，按客戶的不同要求根據(jù)線路、時間、運價等進行了一系列產(chǎn)品的開發(fā)和組合，而鐵路貨運公司又根據(jù)研發(fā)的產(chǎn)品來優(yōu)化運力資源配置，使之與運輸產(chǎn)品相適應，達到運輸效率、效益的最大化。

2.3 建立了基于市場競爭的現(xiàn)代物流機制

近年來，歐美發(fā)達國家鐵路企業(yè)為扭轉鐵路貨運市場占有率下滑的趨勢，主動調整鐵路貨運發(fā)展戰(zhàn)略，向現(xiàn)代物流拓展。一是研發(fā)了系列鐵路快捷貨運產(chǎn)品[1]。法國國營鐵路公司貨運組織主要有整列直達運輸、聯(lián)合運輸、集結式運輸、包裹和零擔運輸4種模式，每種模式都包括夜間開行、次日清晨到達的快捷貨物運輸產(chǎn)品。德國鐵路快捷貨物運輸組織主要有集結式零散貨物運輸、整列直達貨物運輸、聯(lián)合運輸3種方式，在全國23個經(jīng)濟中心之間每日開行70列聯(lián)合運輸快速直達貨物列車，1 200 km范圍內18 h內到達，1 200 km以上范圍36 h內到達。二是建立了完善的鐵路貨運清算規(guī)則。美國鐵路貨運清算主要是通過一個獨立的第三方清算公司Railinc進行，完全是市場化的企業(yè)行為[2]。該公司建立了完整的過軌運輸清算數(shù)據(jù)庫，根據(jù)各鐵路運輸公司間的收入分配協(xié)議、貨主與運輸公司之間的合同來進行清算，完全反映出各運輸公司的經(jīng)營情況，清算結果能得到各運輸公司的認可。三是歐美國家普遍采取建立鐵路貨運電子商務平臺、加強大型現(xiàn)代化物流基地建設、與物流強企戰(zhàn)略結盟、開展公鐵水聯(lián)合運輸?shù)饶Ｊ剑纬闪送暾目旖葚涍\物流鏈條。

2.4 建立了基于市場競爭的企業(yè)信用機制

歐美發(fā)達國家鐵路一般都設立了客戶服務中心，除了統(tǒng)一受理客戶的貨運請求、與客戶商議運輸價格外，還負責貨物運輸過程中的安全監(jiān)督、信息查詢和貨損理賠等工作，并對客戶的請求在最短的時間準確響應。法國國營鐵路公司的快捷貨運產(chǎn)品，特快貨物運輸為當日承運、次日交付，運到期限為24 h；快速貨物運輸當日承運、第三日交付，運到期限為48 h。超過時限未交付，鐵路公司就必須給予貨主賠償。德國鐵路貨運公司對高附加值貨物運輸不辦理保價運輸服務,而是向保險公司投保,出現(xiàn)貨損問題首先向保險公司索賠,然后根據(jù)合同再向客戶理賠。誠信經(jīng)營已成為歐美發(fā)達國家鐵路貨運的基本理念，為其贏得貨運市場份額打下了堅實基礎。

3 對我國鐵路貨運走向市場化的思考

我國鐵路運輸已由計劃經(jīng)濟時期的運能短缺，發(fā)展到目前總體運能基本適應運輸需求。尤其是隨著高速公路、航空業(yè)的快速發(fā)展，鐵路在交通運輸業(yè)中不再是壟斷行業(yè)，競爭性行業(yè)特征越來越突出。推進我國鐵路貨運全面走向市場，在貨運組織改革基礎上，還需著力解決以下幾個方面的問題。

3.1 構建市場化的貨運定價機制

推進我國鐵路市場化發(fā)展，建立由市場競爭來靈活制定運價的機制，真正使鐵路運價與市場接軌尤為關鍵。

一是政府職能部門建立鐵路貨運基準運價及上下限標準，賦予鐵路企業(yè)更多樣的貨運定價權，由鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場競爭法則制定靈活多樣的運價機制。

二是引進市場協(xié)商定價機制，允許鐵路運輸企業(yè)與大宗客戶簽訂協(xié)議運價，并與政府相關部門簽訂重點物資（如軍運、農機物資、救災物資）運價補貼協(xié)議等。

三是建立市場化的價格調控機制，政府部門可參照銀行基準利率管理的模式，采用市場手段對鐵路基準運價進行不定期調整，用以指導鐵路運輸企業(yè)的自主定價行為。

3.2 構建市場化的運力資源配置機制

推進鐵路市場化改革，必須抓住市場配置運力資源這一核心問題。

一是建立權責相稱的資源調配體系。按照“前店后廠”理念，行車調度是“后廠”，貨場是“前店”，“后廠”必須圍繞“前店”轉。因此，應按照這一功能劃分重建鐵路調度體系，獨立設置運力資源配置調度，主要負責屬于經(jīng)營性質的生產(chǎn)要素組織，并以《運力資源配置調度命令》下達給行車組織調度部門執(zhí)行落實。

二是建立市場化的車流徑路調節(jié)體系。取消指定車流徑路，允許運輸企業(yè)對運量飽和的線路適當提高列車通過運價以限制車流，對運量不足的線路適當調低運價以吸引車流，同時允許貨主按照經(jīng)濟或快捷原則自主選擇貨物發(fā)送路徑，真正實現(xiàn)以市場的調控手段解決各線路運力配置問題。

三是建立市場化的運輸生產(chǎn)力布局。改變由行政命令方式約束運輸企業(yè)生產(chǎn)力布局的行為，由運輸企業(yè)從有利于經(jīng)營出發(fā)，通過市場化手段設置生產(chǎn)組織機構、決定生產(chǎn)資料配備、降低運營成本，達到優(yōu)化運輸生產(chǎn)力布局的目的。

四是鼓勵運輸企業(yè)自主打造社會化貨運服務平臺。全面開放社會資本投資貨場、自備車、專用線建設，將貨場、專用線打造成完全融入城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)鏈條的物流平臺。同時，賦予運輸企業(yè)自主確定貨運辦理站點的權限，根據(jù)市場需求配置運輸資源，并鼓勵運輸企業(yè)充分利用土地、房產(chǎn)等存量資源打造市場化的貨運營銷平臺。

3.3 構建市場化的收入清算規(guī)則

推進鐵路市場化改革，必須按市場經(jīng)濟原則重新構建鐵路運輸企業(yè)間公平的清算規(guī)則，充分體現(xiàn)運輸清算的公開透明度和公平合理。

一是確立“有服務就有清算”的基本原則，制定各類貨運服務的清算指導價格，引導收入清算向顯性化發(fā)展。

二是允許運輸企業(yè)在指導價格上下限度內自主確定服務單價，運輸企業(yè)之間可協(xié)商簽訂相互提供服務及清算協(xié)議，做到用市場化的清算辦法引導運輸資源的優(yōu)化流動，培育競爭性運輸經(jīng)營市場。

三是體現(xiàn)公平合理，取消違流車按半價清算、空車運輸不予清算的做法。

四是條件成熟時，可引入第三方獨立清算公司，負責鐵路運輸企業(yè)間的收入清算。

3.4 構建面向市場的市場誠信規(guī)則

市場經(jīng)濟也是誠信經(jīng)濟。沒有誠信，就沒有秩序，市場經(jīng)濟就不可能健康發(fā)展。

一是應有鐵路企業(yè)誠信的制度設計。要清理修訂現(xiàn)有貨運組織制度中不誠信、不公平的條款，掃清建設貨運營銷誠信體系的障礙，并建立鐵路貨運行業(yè)誠信體系，設立行業(yè)誠信評判標準，為貨運行業(yè)誠信體系建設提供制度基礎。

二是應建立鐵路市場誠信評價考核機制。在構建貨運企業(yè)誠信考核指標體系時，應從誠信能力、誠信記錄著手，建立企業(yè)誠信信息征集、披露和獎懲機制，使誠信行為成為企業(yè)的響亮品牌，不誠信行為成為企業(yè)的“污點”記錄。

三是應注重培育鐵路貨運誠信文化。鐵路運輸企業(yè)要努力增強誠信意識，樹立鐵路運輸企業(yè)講誠信、負責任的良好形象，“不誠信無生存”成為共識，形成全行業(yè)的道德規(guī)范和誠信文化。

[1]林仲洪，余巧鳳.關于高速鐵路開展快捷貨物運輸?shù)奶接慬J].鐵道經(jīng)濟研究,2012(4)：1-5

[2]李紅昌.中國鐵路體制改革的基本發(fā)展方向分析[J].鐵道經(jīng)濟研究，2011(4)：12-15