廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線貨運(yùn)發(fā)展策略的探討

鄭舜科，黃 建，劉啟鋼

（1.廣州鐵路(集團(tuán))公司 運(yùn)輸處，廣東 廣州 510088；2.中國鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

京廣高速鐵路全線正式運(yùn)營后，廣州鐵路(集團(tuán))公司(以下簡稱廣鐵集團(tuán))管內(nèi)京廣線停運(yùn)了部分旅客列車，貨運(yùn)能力得到有效釋放，使以往的“保客壓貨”狀態(tài)得到改善。如何利用釋放的既有線運(yùn)輸能力，提高廣鐵集團(tuán)運(yùn)輸效益，提升運(yùn)輸市場競爭力，是一個(gè)十分重要的問題。

1 貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析

廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線蒲圻(不含)—廣州段線路全長 926.1 km，貨物列車牽引機(jī)型主要為 HXD型電力機(jī)車，牽引定數(shù) 5 000 t，平圖能力 189 對。蒲圻—廣州段全線雙線電氣化、自動(dòng)閉塞。銜接石長、滬昆、湘桂等鐵路干線，各區(qū)段圖定貨物列車對數(shù)在45～62 對之間，大部分區(qū)段圖定通過能力處于飽和狀態(tài)。

1.1 站場設(shè)施優(yōu)劣勢分析

廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線線路長，貨場及接軌專用線數(shù)量多，先期規(guī)模優(yōu)勢突出。但是貨運(yùn)站點(diǎn)設(shè)置密度過高，站場運(yùn)輸規(guī)模小，集中化程度低，存在生產(chǎn)效率不高、內(nèi)外分工不合理等問題，難以發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)優(yōu)勢。

（1）站場設(shè)施總量大，鐵路貨運(yùn)已經(jīng)形成先期規(guī)模優(yōu)勢。截至 2012年，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線共有車站 93 個(gè)，其中辦理貨運(yùn)作業(yè)的車站 51 個(gè)，共設(shè)貨場 61 座，貨場建筑面積達(dá) 238.27 萬 m2，裝卸線 133條，專用線 177 條。貨運(yùn)站場設(shè)施總量大，已經(jīng)形成先期規(guī)模優(yōu)勢，具有做大做強(qiáng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)。

（2）站場密度高、間距小，鐵路貨運(yùn)內(nèi)、外分工有待優(yōu)化。根據(jù)營業(yè)里程和站場數(shù)量計(jì)算，蒲圻(不含)—廣州段平均站間距為 9.96 km，貨運(yùn)營業(yè)站平均間距為 18.16 km，貨場平均間距為 15.18 km。貨運(yùn)場站密度高，平均間距較小，雖然便于服務(wù)貨主，但是易造成鐵路內(nèi)部站場、鐵路與公路間的吸引范圍相互重疊、無序競爭，鐵路貨運(yùn)內(nèi)部及對外分工有待進(jìn)一步厘清和優(yōu)化。

（3）站場運(yùn)量規(guī)模小，結(jié)構(gòu)失衡，集中化程度低。2012年蒲圻(不含)—廣州段貨運(yùn)營業(yè)站，站均完成貨運(yùn)量 125.7 萬 t，貨場平均運(yùn)量 27.1 萬 t，專用線平均運(yùn)量 27.6 萬 t，站均運(yùn)量規(guī)模較小。從站場運(yùn)量結(jié)構(gòu)看，運(yùn)量在 200 萬 t 以上的車站有 10 個(gè)，100 萬～200 萬 t 的車站有 8 個(gè)，而運(yùn)量低于 30 萬 t 的車站數(shù)量達(dá)到 19 個(gè)。

（4）站點(diǎn)建設(shè)相對滯后。隨著京廣高速鐵路全線正式運(yùn)營及快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，預(yù)計(jì)廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線隨著客貨分線，貨運(yùn)能力將大幅釋放，從而消除以往長期困擾廣鐵集團(tuán)貨運(yùn)發(fā)展的通道能力限制問題。相對于通道能力的迅猛提升，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線貨運(yùn)站點(diǎn)建設(shè)相對滯后，管內(nèi)集裝箱中心站尚為空白，建成的現(xiàn)代化大中型綜合貨場寥寥可數(shù)。因此，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線貨運(yùn)面臨貨運(yùn)通道能力大幅提升、突破“瓶頸”的良好機(jī)遇，但同時(shí)存在站點(diǎn)建設(shè)相對滯后的問題。

1.2 市場需求分析

廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線沿線區(qū)域人口眾多，經(jīng)濟(jì)總量大，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活躍。以 2010年為例，湘、粵、瓊 3 省常住人口合計(jì) 1.8 億人，完成地區(qū)生產(chǎn)總值6.4 萬億元，分別占全國人口和 GDP 總量的 13.2% 和16.2%。另一方面，管內(nèi)區(qū)域礦產(chǎn)資源匱乏而產(chǎn)業(yè)比較發(fā)達(dá)，如廣東省雖然已經(jīng)不產(chǎn)原煤、原油，但作為世界性的制造基地，廣東省一次性能源的消費(fèi)量很高，年消費(fèi)量達(dá)到 2.2 億 t 左右標(biāo)準(zhǔn)煤，全靠外部調(diào)入。因此，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線區(qū)域資源和產(chǎn)業(yè)布局特征，決定了存在較大規(guī)模的能源礦產(chǎn)及原材料調(diào)入、工業(yè)產(chǎn)品調(diào)出的運(yùn)輸需求，產(chǎn)業(yè)和資源分布等特征決定了廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線區(qū)域貨運(yùn)需求有著良好的基礎(chǔ)，市場規(guī)模大、增長性好，客觀上能夠?yàn)殍F路貨運(yùn)提供良好的市場空間。

廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線區(qū)域綜合運(yùn)輸體系完善，公路、水路等其他運(yùn)輸方式發(fā)展較快，鐵路貨運(yùn)面臨著激烈的市場競爭。由于既有運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量難以充分滿足市場需求，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線鐵路貨運(yùn)尚未充分發(fā)揮國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的作用和地位。主要表現(xiàn)在：鐵路貨運(yùn)增速緩慢，2000 — 2010年貨運(yùn)量年均增長 3.8%，遠(yuǎn)低于同期全社會(huì) 8.7% 的平均水平；鐵路貨運(yùn)量規(guī)模小，2010年湘、粵、瓊 3 省鐵路發(fā)送量 1.38 億 t，對比同期湘、粵、瓊 3 省貨運(yùn)總量37 億 t，鐵路所占市場份額僅為 3.7%；鐵路與其他運(yùn)輸方式銜接不夠，以水鐵聯(lián)運(yùn)為例，2010年廣東省沿海港口吞吐量達(dá)到 10.5 億 t，但是鐵路對港口集疏運(yùn)量僅 3 000 萬 t 左右，鐵路集疏運(yùn)比重不足 3%。由此可見，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線鐵路貨運(yùn)有良好的市場需求基礎(chǔ)，在綜合交通體系中的功能地位仍然具有提升空間。

2 貨運(yùn)發(fā)展策略

2.1 重視貨運(yùn)“前店”的規(guī)劃和建設(shè)

鐵路網(wǎng)是節(jié)點(diǎn)和線路的系統(tǒng)組合，“點(diǎn)”、“線”能力協(xié)調(diào)是路網(wǎng)健康運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。目前，京廣高速鐵路武廣段已經(jīng)運(yùn)營 3年多，通道預(yù)期貨運(yùn)能力逐步釋放，京廣線貨運(yùn)能力的線路“瓶頸”因素基本消除，因而提高站點(diǎn)能力的緊迫性日益凸顯。

貨運(yùn)站點(diǎn)是鐵路的“前店”，直接面對運(yùn)輸市場。“前店”服務(wù)質(zhì)量是鐵路貨運(yùn)競爭力的直觀體現(xiàn)，“前店”的建設(shè)和運(yùn)營效果，對鐵路貨運(yùn)整體效益有至關(guān)重要的影響。因此，重視“前店”規(guī)劃和建設(shè)對廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線甚至整個(gè)廣鐵集團(tuán)的貨運(yùn)發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。

2.2 提升貨運(yùn)競爭力

在綜合運(yùn)輸市場上，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線所經(jīng)區(qū)域綜合運(yùn)輸體系發(fā)達(dá)，市場競爭激烈。長期以來，廣鐵集團(tuán)貨運(yùn)業(yè)務(wù)停留在以運(yùn)輸為主的傳統(tǒng)經(jīng)營范圍，擴(kuò)展和延伸服務(wù)有限，滯后于市場需求，造成鐵路競爭力下降。廣鐵集團(tuán)貨運(yùn)業(yè)務(wù)在強(qiáng)化運(yùn)輸核心功能的同時(shí)，應(yīng)結(jié)合市場要求，積極向包括倉儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)、配送、加工等多項(xiàng)功能的現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展。

2.3 整合既有“前店”資源

廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線鐵路運(yùn)輸能力雖然較大，但是便捷性遜于公路，“小而散”的生產(chǎn)力布局特征不利于鐵路發(fā)揮自身優(yōu)勢，效率低、外部限制多、內(nèi)部流程復(fù)雜、競爭力不強(qiáng)、發(fā)展空間不足等問題日益凸顯。因此，堅(jiān)持集約化和規(guī)模化方向、積極整合既有資源、優(yōu)化生產(chǎn)力布局是廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線“前店”規(guī)劃和建設(shè)的重要策略之一。

2.4 構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)

廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線上，鐵路樞紐均位于省會(huì)或地級(jí)市行署所在地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，湘、粵 2 省各地市平均人口 485 萬人、GDP 1 815 億元，面積 1.1 萬 km2，現(xiàn)狀地市級(jí)經(jīng)濟(jì)社會(huì)總量已經(jīng)達(dá)到較高水平，必然有較大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)支撐和貨運(yùn)需求。各地市行署所在地通常是一定范圍的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心，對周邊縣(市、區(qū))具有較強(qiáng)的輻射能力。

從構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)角度看，物流節(jié)點(diǎn)不僅具有裝卸、保管、多式聯(lián)運(yùn)、配貨、加工等一般物流功能，而且越來越多的執(zhí)行指揮調(diào)度、信息等中樞職能，在物流網(wǎng)絡(luò)中的重要性日益凸顯。目前，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線鐵路樞紐貨運(yùn)場站普遍存在布局分散、能力小、功能不足的限制，帶動(dòng)和輻射作用不足，這既不符合中心城市在國民經(jīng)濟(jì)中的功能地位，也難以形成規(guī)模節(jié)點(diǎn)，不利于發(fā)揮鐵路物流網(wǎng)絡(luò)的整體效益。因此，以地級(jí)市為主要標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合各地市在省區(qū)和路網(wǎng)中的作用和地位，遵照層次化、集約化和規(guī)模化原則在樞紐內(nèi)規(guī)劃建設(shè)大中型鐵路物流中心。與此同時(shí)，以此為突破，以點(diǎn)帶面，構(gòu)建現(xiàn)代化鐵路物流網(wǎng)絡(luò)。

3 提高貨運(yùn)能力的措施及建議

3.1 建立客貨列車開行效益比較分析制度

強(qiáng)化列車運(yùn)行圖編制前的調(diào)研、論證和比選環(huán)節(jié)，科學(xué)測算客貨列車開行效益的平衡點(diǎn)，合理確定客貨列車開行比例，統(tǒng)籌利用高速鐵路與既有線運(yùn)力，科學(xué)安排與高速鐵路平行的既有線旅客列車比重。對客流、貨源充足，客貨列車爭能，運(yùn)力矛盾突出的線路，分析測算確定客座利用率臨界點(diǎn)，及時(shí)優(yōu)化調(diào)整旅客列車開行方案。

3.2 推進(jìn)貨運(yùn)組織改革

（1）深化網(wǎng)上受理和“實(shí)貨制”運(yùn)輸。推進(jìn)貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，加快落實(shí)“實(shí)貨制”運(yùn)輸，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，做到“有請必裝、有貨就裝”，以確保貨源。

（2）健全完善配套機(jī)制。建立完善考核激勵(lì)指標(biāo)體系，在原有指標(biāo)體系中研究建立“實(shí)貨確認(rèn)標(biāo)識(shí)率”、“實(shí)貨確認(rèn)準(zhǔn)確率”、“實(shí)貨裝車兌現(xiàn)率”3 項(xiàng)指標(biāo)，引導(dǎo)車站和客戶大力減少無效配空，提高“實(shí)貨”運(yùn)輸?shù)木_度。

3.3 拓展全程物流服務(wù)

（1）推動(dòng)物流企業(yè)門戶網(wǎng)站與貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)的鏈接，建立物流需求的處理機(jī)制；在與成都鐵路局、上海鐵路局開展跨鐵路局全程物流協(xié)作的基礎(chǔ)上，逐步推進(jìn)與其他鐵路局間的全程物流合作。

（2）在全面推行專用線代運(yùn)營、代維修服務(wù)的基礎(chǔ)上，對大型廠礦企業(yè)推廣并完善物流業(yè)務(wù)總承攬服務(wù)，積極拓展經(jīng)營市場。

3.4 開發(fā)個(gè)性化運(yùn)輸產(chǎn)品

（1）做好特殊鋼鐵產(chǎn)品運(yùn)輸。精心設(shè)計(jì)裝載加固方案，定做特殊卷鋼運(yùn)輸支架、定制寬厚板特種裝載加固設(shè)備、開行寬厚板平板車定向循環(huán)運(yùn)輸車組等。

（2）爭取高附加值貨物運(yùn)輸。與廣鐵集團(tuán)管內(nèi)相關(guān)企業(yè)加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，針對越野車、變壓器和工程機(jī)械產(chǎn)品的特點(diǎn)，提供裝載加固方案。

3.5 加快無水港建設(shè)

推動(dòng)長沙、韶關(guān)至深圳集裝箱班列鐵水聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，協(xié)調(diào)地方政府在長沙、韶關(guān)、衡陽等地完成無水港建設(shè)。目前“長沙無水港”已成雛形，韶關(guān)、衡陽地區(qū)集裝箱班列已經(jīng)順利開行，無水港鐵水聯(lián)運(yùn)通道基本形成。

4 結(jié)束語

綜上所述，只有堅(jiān)持貨運(yùn)組織改革，重新規(guī)劃“前店”布局，努力拓展現(xiàn)代物流領(lǐng)域，構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，充分利用釋放的運(yùn)輸能力，積極開展各種個(gè)性化延升服務(wù)，才能提升廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣線的貨運(yùn)市場競爭力，提高整體運(yùn)輸效益。