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    低碳約束下的物流效率分析——以東部十省市為例

    2013-07-31 09:02:42唐建榮盧玲珠
    中國流通經(jīng)濟 2013年1期
    關(guān)鍵詞:省市物流業(yè)物流

    唐建榮,盧玲珠

    (江南大學商學院,江蘇 無錫 214122)

    一、引言

    2010年,我國物流業(yè)增加值為2.7萬億元,比2001年的7429億元凈增約2萬億元,10年間平均增長14.8%,物流業(yè)在促進國民經(jīng)濟發(fā)展和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變中的重要支撐作用日益顯現(xiàn)?,F(xiàn)代物流業(yè)是結(jié)合了運輸業(yè)、倉儲業(yè)、信息業(yè)等行業(yè)的復合型服務(wù)產(chǎn)業(yè),作為第三利潤源,已成為世界經(jīng)濟發(fā)展的熱點之一。但是,物流業(yè)普遍存在的專業(yè)化水平低、成本高以及物流運作模式的低效率,造成了能耗的增加和能源的浪費,物流過程對環(huán)境產(chǎn)生的負面影響持續(xù)擴大。目前國內(nèi)關(guān)于低碳物流的研究主要側(cè)重宏觀角度的發(fā)展戰(zhàn)略及政策分析,而對低碳物流的定量研究可謂鳳毛麟角。我國東部具有經(jīng)濟發(fā)展快、經(jīng)濟氛圍活躍等特點,基于碳排放的東部物流業(yè)效率研究對我國中西部地區(qū)具有示范作用。本文從投入產(chǎn)出角度,基于經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護兩個視角,在建立各省市投入產(chǎn)出指標體系的基礎(chǔ)上,以東部十省市為研究對象,采用三階段數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)對東部十省市物流業(yè)技術(shù)效率進行系統(tǒng)研究,研究結(jié)果為東部地區(qū)改善物流業(yè)技術(shù)效率和區(qū)域低碳物流建設(shè)提供了理論指導。

    DEA方法是應用數(shù)學規(guī)劃模型評價多指標投入和多指標產(chǎn)出相對效率的非參數(shù)方法。近年來,DEA方法被廣泛用于評價物流效率,如柳劍等[1]基于DEA方法分析了2008年全國31個省、市、自治區(qū)的物流投入產(chǎn)出效率;徐鵬[2]運用固定規(guī)模報酬模型(C2R)和變動規(guī)模報酬模型(BC2)對全國31個省、市、自治區(qū)2003~2008年的物流產(chǎn)業(yè)效率進行評價,計算出了全國物流產(chǎn)業(yè)的相對總技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率;艾默·哈曼丹、吉姆·羅根斯(AmerHamdan,K.J.(Jamie)Rogers)[3]運用DEA方法對第三方物流企業(yè)運作效率進行分析評價;張中強[4]以我國東部31個地市級地區(qū)為數(shù)據(jù)樣本,研究我國東部地區(qū)區(qū)域物流發(fā)展效率問題。以上研究在對物流效率進行評價時,并未排除環(huán)境變量和隨機因素對結(jié)果的影響,可能引起純技術(shù)效率和規(guī)模效率被錯估的情形,部分學者對該模型進行改進,提出了三階段DEA模型。鐘祖昌[5]采用三階段DEA方法分析2007年我國31個省、市、自治區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的運營效率;樊敏[6]基于三階段DEA方法構(gòu)建均質(zhì)化效率分析框架,在剔除外部環(huán)境變量以及隨機因素對效率影響的基礎(chǔ)上,比較相同環(huán)境及隨機條件下我國八大經(jīng)濟區(qū)域2008年物流產(chǎn)業(yè)實際運作效率水平。但是,以上對物流效率的研究只考慮了資金、人員投入、產(chǎn)量與收益等經(jīng)濟指標,并沒有考慮環(huán)境指標。然而,物流業(yè)作為環(huán)境污染大戶,面臨著巨大的節(jié)能減排壓力。楊雨薇[7]指出,低碳物流目前已經(jīng)成為物流業(yè)發(fā)展的一種趨勢,物流業(yè)作為高能耗產(chǎn)業(yè),延續(xù)以往的經(jīng)營發(fā)展模式已經(jīng)明顯跟不上時代的發(fā)展了,必須走低碳化道路。

    本文將二氧化碳排放量作為投入變量,引入三階段DEA模型,對2008~2010年我國東部十省市物流效率進行較為系統(tǒng)的研究與對比,可較為準確地評估我國東部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的真實狀況以及東部各省市物流的差異,進而通過物流效率縱向動態(tài)分析和橫向差異分析,找出提高物流業(yè)技術(shù)效率的途徑。

    二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

    1.研究方法

    傳統(tǒng)DEA模型認為,任何與效率前沿的偏差都是由管理無效率引起的,不考慮評估決策單元所處外部環(huán)境、隨機誤差等對效率值的影響。針對這一缺陷,弗瑞德(Fried)等對傳統(tǒng)DEA方法進行了修正,將投入松弛量視為決策單元的機會成本,利用隨機邊界分析(SFA)模型,將環(huán)境因素對投入松弛量回歸方程中的隨機誤差項分解為統(tǒng)計誤差項和無效率項。三階段DEA模型將環(huán)境變量、隨機誤差和管理無效率納入效率分析框架,將效率評估過程中環(huán)境因素和隨機因素對相對效率的影響進行有效分離。其基本步驟是:

    第一階段:傳統(tǒng)DEA方法。本文采用班克、查恩斯、庫伯(Banker,Charnes&Cooper)提出的 CRS模型改進方案,即投入導向型規(guī)模報酬可變(BCC)模型,假定規(guī)模報酬可變,將技術(shù)效率(TE)分解為純技術(shù)效率(PTE)和規(guī)模效率(SE)。鑒于傳統(tǒng)DEA模型已經(jīng)相當成熟,在此不贅述其原理。

    第二階段:SFA方法。在物流效率測度過程中,環(huán)境及隨機因素的干擾都會導致物流效率達不到最大產(chǎn)出水平,為分離出外部環(huán)境及隨機誤差因素對效率值的影響,必須調(diào)整投入量。第二階段通過構(gòu)建類似SFA模型分離出環(huán)境因素、隨機誤差、管理無效率三個因素的影響,得到僅由管理無效率造成的決策單元投入冗余。

    假設(shè)以j個省市的物流業(yè)作為決策單元(DMU),每個決策單元投入i種資源,xij為第j個省市物流業(yè)的第i種投入資源,sij為第一階段第j個省市物流業(yè)的第i種投入資源的松弛變量,那么第一階段投入松弛變量如公式(1)所示:

    其中,Xi是X的第i行,Xiλ是xij對應產(chǎn)出向量在投入效率子集上的最優(yōu)映射。此模型與隨機成本邊界(Stochastic Cost Frontier)模型一致。①

    建立松弛變量與環(huán)境解釋變量的理論模型,如公式(2)所示:

    其中,zj=(z1j,z2j,...,zpj)表示 P 個影響物流業(yè)效率的可觀測環(huán)境變量,βi為環(huán)境變量的待估參數(shù)向量。f(izj,β)i=zjβi是環(huán)境變量的函數(shù),表示環(huán)境變量對決策單元投入松弛變量sij的影響方式。vij+uij為混合誤差項,其中,vij指第j個省市物流業(yè)第i種投入資源非人為控制因素所造成的誤差,為隨機誤差項,假定其服從零均值、同方差的正態(tài)分布,即vij~N(0,),uij表示管理無效率,假設(shè)其服從截斷正態(tài)分布,即 uij~N+(ui,),并假設(shè)vij和uij獨立不相關(guān)。特別地,令 γ=(/+),當 γ 趨近于0時,隨機誤差項比例較大;當γ趨近于1時,管理因素的影響較大。

    為進行下一步的投入調(diào)整,有必要先從SFA回歸模型的混合誤差項中將隨機誤差項分離。通過管理無效率的條件估計[vij|vij+uij],并借鑒約翰德羅(Jondrow)等提出的方法得到隨機誤差的估計:

    為剝離外部環(huán)境和隨機誤差的影響,本文將運營環(huán)境相對有利或相對較好的各省市物流業(yè)投入變量進行調(diào)整。基于物流效率最有效的省市,以其投入量為基準,對其他省市物流業(yè)投入量調(diào)整如下:

    其中,xij*和xij分別是調(diào)整后和初始的投入值,βn為環(huán)境變量參數(shù)的估計值。右邊第一個方括號內(nèi)的式子代表全部省市物流業(yè)調(diào)整至相同環(huán)境下,第二個方括號內(nèi)的式子代表通過調(diào)整使各省市物流業(yè)處于共同的自然狀態(tài),最終使各省市物流業(yè)面臨相同的環(huán)境和機會。

    第三階段:調(diào)整后的DEA方法。用調(diào)整后的DMU代替原始投入數(shù)據(jù),再次運用BCC模型進行效率評估,此時得到的DMU效率值即為剔除了環(huán)境因素和隨機誤差的技術(shù)效率。

    2.指標選擇

    在各國的產(chǎn)業(yè)分類體系中,幾乎都沒有“物流產(chǎn)業(yè)”,即使最先進的北美產(chǎn)業(yè)分類體系(NAILS)也是如此。國內(nèi)大部分學者在研究過程中將物流業(yè)界定為貨物運輸業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)三個部門,本文采用相同的界定。

    考慮到投入和產(chǎn)出指標的選取會直接影響評價結(jié)果,在指標的選擇上應遵循以下幾點:首先,選擇的指標能夠反映物流業(yè)競爭力水平并滿足物流業(yè)效率的評價要求;其次,按照其他學者運用DEA方法評價效率的經(jīng)驗,輸入輸出指標個數(shù)之和應小于決策單元個數(shù)之和;其三,要充分考慮指標的重要性和數(shù)據(jù)的可獲得性。根據(jù)以上原則并充分考慮既有研究結(jié)果,構(gòu)建以下指標體系:

    (1)投入指標。污染物投入處理法是評價環(huán)境效率的主要思路之一。[8]在生產(chǎn)過程中,期望產(chǎn)出總是對應著一定的資源投入以及污染物排放,期望產(chǎn)出與污染物之間呈現(xiàn)同增同減的關(guān)系,這一點類似于傳統(tǒng)生產(chǎn)函數(shù)中的投入產(chǎn)出關(guān)系。在東部十省市物流效率評價中,社會希望污染物的排放量越少越好,符合DEA模型對投入指標的要求。遵循這一思路,本文將碳排放量作為投入要素,參考畢志雯[9]的數(shù)據(jù)處理方法,將物流業(yè)的原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣以及天然氣的消耗量與化石燃料的CO2排放系數(shù)相乘,得到CO2排放量。因此,本文選取CO2排放量(x1j)、物流業(yè)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員數(shù)(x2j)、物流業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資(x3j)作為投入指標。其中,考慮到資金的時間價值,以1978年為基期,按GDP平減指數(shù)對固定資產(chǎn)投資額進行可比價格處理。

    (2)產(chǎn)出指標。本文以東部十省市的物流業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)總值(萬元)來衡量經(jīng)濟產(chǎn)出,并以1978年為基期,按GDP平減指數(shù)進行可比價格處理。

    (3)環(huán)境指標。環(huán)境變量主要選擇那些影響物流業(yè)效率但短期內(nèi)無法控制或改變、不在樣本主觀可控范圍之內(nèi)的因素,本文選取的環(huán)境變量包括經(jīng)濟環(huán)境、科技水平、政府支持等??紤]到數(shù)據(jù)的可得性,本文選取各省市GDP來反映東部十省市物流業(yè)的外部經(jīng)濟環(huán)境,用研究與試驗發(fā)展科研經(jīng)費來反映當?shù)氐目萍妓?,用地方財政對物流業(yè)撥款占財政總支出的比例來反映政府的支持力度。其中,各省市GDP數(shù)據(jù)以1978年為基期,按GDP平減指數(shù)進行可比價格處理。

    三、實證結(jié)果

    1.第一階段實證結(jié)果

    將我國東部十省市物流業(yè)投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)代入BCC模型,借助Deap2.1軟件進行分析,得到規(guī)模報酬可變條件下的基于碳排放的物流業(yè)TE、PTE和SE,并得到投入變量的松弛變量(Slack),運算結(jié)果見表1。表1顯示,2008~2010年東部十省市物流業(yè)技術(shù)效率平均值分別為0.661、0.697和0.813,可見我國東部地區(qū)物流效率偏低,除河北省、山東省連續(xù)三年達到技術(shù)效率前沿,2010年江蘇省達到技術(shù)效率前沿外,其他省份物流業(yè)均無效率。

    2.第二階段實證結(jié)果

    根據(jù)第一階段Deap2.1軟件的輸出結(jié)果,得到每個決策單元的投入松弛量,分別用Slack1、Slack2、Slack3 表示 x1j、x2j、x3j的松弛變量,借助Frontier軟件進行數(shù)據(jù)分析,得到表2。

    表1 第一階段和第三階段輸出結(jié)果

    根據(jù)表2數(shù)據(jù),單邊似然比檢驗和環(huán)境變量的回歸系數(shù)顯著性檢驗表明,混合誤差項中存在管理非效率,因此應當使用SFA分析,γ表示管理無效率方差占總方差的比率,每個回歸分析都顯示γ趨向于1,且顯著水平均達到1%,說明管理效率存在差異,采用SFA分析是適宜的,且表明管理無效率嚴重影響松弛變量,而隨機因素的影響幾乎可以忽略不計。

    3.第三階段實證結(jié)果

    PTE表示東部十省市物流業(yè)投入資源的配置、技術(shù)進步及管理的總體情況,反映一定投入條件下的產(chǎn)出能力。SE反映各省市物流發(fā)展規(guī)模及增長空間情況,本質(zhì)上也是管理水平的反映。從表1可以看出,第一階段與第三階段的輸出結(jié)果存在差異,在排除外部環(huán)境和隨機干擾的影響后,東部十省市的PTE提高,SE大幅降低,從而引起TE的變動。經(jīng)過第三階段的運算,物流業(yè)的TE年平均值從0.730下降到0.669,PTE年平均值從0.845提高到0.898,SE年平均值從0.862下降到0.747。大部分省市物流業(yè)的TE值被高估,只有廣東省物流業(yè)的TE值被小幅低估,在排除外部環(huán)境與隨機干擾后,由0.618上升到0.619。物流業(yè)SE值普遍高于PTE值,表明PTE值是制約物流業(yè)效率提高的主要因素。

    基于碳排放的物流業(yè)技術(shù)效率與其他學者對物流業(yè)相關(guān)研究得到的物流效率[10]存在一定的差異,排名也不盡相同,形成差異的主要原因有兩點:一是傳統(tǒng)的物流業(yè)效率測度僅考慮經(jīng)濟產(chǎn)出,不考慮環(huán)境產(chǎn)出;二是使用三階段DEA方法將環(huán)境因素和隨機變量排除,測算結(jié)果應當更接近事實。

    表2 第二階段SFA估計結(jié)果

    四、實證結(jié)果分析

    1.動態(tài)分析

    從動態(tài)變化的角度整體上分析東部物流業(yè)效率。由表1可知,2008~2010年三年間東部十省市平均技術(shù)效率逐步提高,純技術(shù)效率與規(guī)模效率也逐步提高,但尚未達到技術(shù)效率前沿。從技術(shù)效率看,2008年東部十省市平均技術(shù)效率為0.630,2009 年為 0.666,2010 年為 0.710,年平均增長率為6.2%。從純技術(shù)效率看,2008年東部十省市平均純技術(shù)效率為0.857,2009年為0.893,2010年為0.942,年平均增長率為4.5%。從規(guī)模效率看,2008年東部十省市平均規(guī)模效率為0.736,2009年為0.746,2010年為0.759,年平均增長率為1.3%。三年來,純技術(shù)效率均高于規(guī)模效率,這樣的結(jié)果說明,東部十省市資源利用情況較為充分,且利用率逐年提高,而物流業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模是限制物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素,需進一步擴大。自2008年起,低碳經(jīng)濟逐漸提上日程,各省市都不同程度地響應我國提出的低碳經(jīng)濟戰(zhàn)略,物流業(yè)低碳化發(fā)展之路也被各省市認可,這些因素是造成物流業(yè)技術(shù)效率提高的關(guān)鍵因素。

    從動態(tài)變化的角度分別對各省市物流業(yè)技術(shù)效率進行分析。東部地區(qū)物流業(yè)技術(shù)效率的變化可分為五類,第一類為“不變”,包括河北省和山東省,這兩省物流業(yè)達到技術(shù)效率前沿,三年來物流業(yè)技術(shù)效率均為1;第二類為“遞增”,包括北京市和江蘇省,物流業(yè)技術(shù)效率處于上升趨勢;第三類為“遞減”,包括海南省,說明海南省物流業(yè)技術(shù)效率處于下降趨勢,急需加大物流業(yè)發(fā)展力度,提高物流效率;第四類為“先增后減”,包括天津市和廣東省,這兩個省市的物流業(yè)技術(shù)效率在2009年得到一定幅度的提升,但2010年出現(xiàn)了效率回落,發(fā)展力度不夠,物流業(yè)發(fā)展持續(xù)性不強;第五類為“先減后增”,包括上海市和福建省,其中上海市的物流業(yè)技術(shù)效率盡管2009年出現(xiàn)了小幅度降低,但2010年物流業(yè)技術(shù)效率得到了大幅度提升。

    從技術(shù)效率的變化幅度看,除福建省和海南省平均增長率為負外,其他省份平均增長率為正,其中上海市物流業(yè)平均增長率最高,達到28.2%,其次為北京市、江蘇省,物流業(yè)平均增長率都在10%以上,海南省的負增長率最高,為-12.3%。根據(jù)表1的數(shù)據(jù),上海市物流業(yè)技術(shù)效率的大幅提高主要來自于純技術(shù)效率的大幅提高,說明其物流業(yè)管理有了大幅度提升,2010年世界博覽會對上海物流業(yè)起到了一定的促進作用,期間上海市構(gòu)建城市配送物流服務(wù),拓展口岸綜合服務(wù),加強區(qū)域物流聯(lián)動發(fā)展等多項措施,同時自2008年國家建設(shè)部與世界自然基金會(WWF)將上海作為低碳城市試點起,上海市采取各項減碳政策,成為上海市物流業(yè)技術(shù)效率提高的重要因素。

    2.差異分析

    整體來看,東部十省市物流業(yè)技術(shù)效率較低。為了對東部十省市物流效率進行差異化分析,可以0.9的效率值為臨界點將東部十省市物流效率分為四種類型。第一種類型為“雙高型”,即純技術(shù)效率與規(guī)模效率均在0.9以上的省市,包括河北省、江蘇省和山東省,這類省市物流業(yè)所需的改進較少。第二種類型為純技術(shù)效率較高但規(guī)模效率較低的“高低型”,包括天津市、福建省和海南省,特別是海南省,其規(guī)模效率僅為0.185,物流業(yè)技術(shù)效率的改進方向為規(guī)模效率,后續(xù)發(fā)展的重點是擴大生產(chǎn)規(guī)模,實現(xiàn)資源的集中配置。第三種類型為純技術(shù)效率在0.9以下但規(guī)模效率在0.9以上的“低高型”,包括廣東省,在后續(xù)發(fā)展中要著重進行純技術(shù)效率的改進,進一步提高技術(shù)管理水平。第四種類型為“雙低型”,包括北京市、上海市和浙江省,這類省市在純技術(shù)效率和規(guī)模效率方面均有較大的提升空間,基于碳排放視角的物流業(yè)改善更為困難,在今后的發(fā)展中,一方面要注重管理水平的提高,通過加強物流業(yè)內(nèi)部管理、引進先進技術(shù)設(shè)備、實施集成化物流、進行科學規(guī)劃、減少碳排放等方式,提高管理水平;另一方面要促進生產(chǎn)規(guī)模的擴大,科學規(guī)劃物流業(yè)各項資源。

    具體來看,就技術(shù)效率而言,山東省與河北省物流業(yè)技術(shù)效率最高,達到了技術(shù)效率前沿,即純技術(shù)效率和規(guī)模效率同時有效,海南省最低,物流業(yè)技術(shù)效率僅為0.185,北京市物流業(yè)技術(shù)效率偏低,為0.492,天津市、上海市、福建省、山東省和廣東省物流業(yè)技術(shù)效率處于0.5~0.8之間,尚存在較大的提升空間。就純技術(shù)效率而言,在東部十省市中,河北省、山東省、海南省的純技術(shù)效率為1,純技術(shù)效率高于0.9的有6個省份,平均值為0.898。天津市、江蘇省、福建省純技術(shù)效率均高于0.9,北京市、上海市、廣東省純技術(shù)效率均低于0.8,有待進一步提高。從規(guī)模效率看,除河北省、山東省物流業(yè)處于規(guī)模報酬不變的情況外,大多數(shù)省份都處于規(guī)模報酬遞增的狀態(tài)。這說明,東部大部分省份在投入和產(chǎn)出方面不懈努力,使物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率不斷提高,不斷接近于規(guī)模效率最優(yōu)的狀態(tài)。江蘇省經(jīng)過不懈努力,在2010年達到規(guī)模效率最優(yōu)。廣東省2008年規(guī)模效率為0.916,2009年規(guī)模效率為0.996,2010年規(guī)模效率為0.995,說明廣東省物流業(yè)在沒有達到最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模時就出現(xiàn)了規(guī)模報酬遞減,這是因為物流產(chǎn)業(yè)投入相對過量或過于分散,造成集中度低。因此,在以后的發(fā)展中,應適當放緩投入量增加的速度,主要考慮加強對投入資源的管理,更加充分地利用現(xiàn)有物流資源,以使其達到最大的產(chǎn)出。

    五、研究結(jié)論及對策

    本文運用三階段DEA模型和我國東部十省市相關(guān)數(shù)據(jù),對基于碳排放視角的物流業(yè)技術(shù)效率進行測定,得出如下結(jié)論:首先,東部十省市的物流業(yè)技術(shù)效率無論在空間上還是時間上,都存在異質(zhì)和波動現(xiàn)象,外部環(huán)境和隨機干擾對技術(shù)效率的測定具有重要影響,運用三階段DEA方法非常有必要;其次,將非期望產(chǎn)出碳排放作為投入進行數(shù)據(jù)處理,突破了以往測定物流業(yè)技術(shù)效率只考慮經(jīng)濟產(chǎn)出的局限性,在考慮經(jīng)濟產(chǎn)出的同時考慮環(huán)境產(chǎn)出,避免一味追求經(jīng)濟產(chǎn)出而增加碳排放破壞環(huán)境;第三,我國東部十省市物流業(yè)技術(shù)效率差異明顯,山東和河北兩省達到了物流業(yè)技術(shù)效率前沿,其他省份存在上升空間,特別是海南省、北京市、天津市和上海市;第四,就東部十省市平均水平而言,東部十省市物流業(yè)存在資源消耗浪費、二氧化碳排放量較高和產(chǎn)出不足的現(xiàn)象,規(guī)模效率是制約物流業(yè)技術(shù)效率提升的關(guān)鍵因素,對江蘇和廣東兩省,純技術(shù)效率更為關(guān)鍵;第五,就東部十省市的物流業(yè)動態(tài)發(fā)展而言,東部物流業(yè)平均技術(shù)效率逐年提高,但仍有較大上升空間。

    本文通過對東部十省市2008~2010年物流業(yè)技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率進行研究,去偽存真,為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略提供政策依據(jù),同時針對我國東部地區(qū)物流業(yè)現(xiàn)狀,提出以下對策:

    1.確立行業(yè)“高壓線”,健全法律體系

    從東部十省市物流業(yè)差異化分析結(jié)果可知,北京市、上海市、浙江省的物流業(yè)屬于“雙低型”,基于碳排放的物流業(yè)純技術(shù)效率與規(guī)模效率較低,與之前學者的研究成果存在一定差異,北京市、上海市、浙江省通常被認為是物流業(yè)發(fā)達地區(qū),可見不考慮環(huán)境產(chǎn)出、單純考慮經(jīng)濟產(chǎn)出的研究結(jié)果不利于物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。因此,急需制定我國物流業(yè)行業(yè)標準和排放標準,政府應出臺低碳物流相關(guān)法律法規(guī),進一步修改涉及能源、環(huán)保、資源等的法律,建立物流行業(yè)低碳認證體系,落實節(jié)能減排責任制,設(shè)立低碳物流園區(qū)試點,發(fā)展我國綜合性碳排放權(quán)交易市場和碳金融市場。[11]

    2.加強政府“碳引導”,給予政策鼓勵

    第二階段的實證結(jié)果顯示,政府支持在三個環(huán)境變量中對物流業(yè)效率的影響最為顯著。政府應完善并建立相關(guān)激勵機制和優(yōu)惠政策,推動低碳物流的發(fā)展。借鑒國外低碳引導政策,國家發(fā)展和改革委員會、財政部和環(huán)境保護部應盡快制定碳排放稅的征收標準,并對有利于低碳經(jīng)濟發(fā)展的生產(chǎn)者或經(jīng)濟行為給予補貼,對低碳經(jīng)濟發(fā)展實施稅收優(yōu)惠政策等。[12]通過政府引導以及低碳政策的激勵,促進低碳物流發(fā)展,提高物流效率。

    3.調(diào)整能源結(jié)構(gòu),降低能源消耗

    我國物流需求隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展而急劇上升,物流業(yè)的能源消耗量與經(jīng)濟增長速度、物流規(guī)模擴張也呈正相關(guān)變化。研究結(jié)果顯示,北京市、上海市、浙江省物流業(yè)技術(shù)效率之所以較低,在很大程度上與這三個省市的能源消耗量隨著地區(qū)經(jīng)濟增長速度的持續(xù)增長,成為地區(qū)高耗能產(chǎn)業(yè)有關(guān)。探究我國物流業(yè)能耗高的根源,主要在于我國物流運輸方式落后、物流節(jié)點優(yōu)化程度不高。[13]改善物流業(yè)能源結(jié)構(gòu),需要逐步建立低碳能源系統(tǒng),發(fā)展可再生能源技術(shù)、節(jié)能減排技術(shù),同時加快低碳科研成果向現(xiàn)實生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化,實現(xiàn)能源的多元化和清潔化發(fā)展。[14]

    4.發(fā)展多式聯(lián)運,優(yōu)化物流系統(tǒng)

    多式聯(lián)運是運用集成化思路,把公路、鐵路、水路、航空等各種運輸方式有機聯(lián)系在一起,并交織成一個安全、節(jié)約、高效、環(huán)保的完整便捷系統(tǒng)。[15]在同一種運輸方式內(nèi)部以及不同運輸方式之間,通過相互協(xié)調(diào),形成合理分工,鼓勵合作經(jīng)營、聯(lián)合經(jīng)營,發(fā)展多式聯(lián)運,實現(xiàn)優(yōu)勢互補,提高綜合效率,形成多種運輸方式相互協(xié)調(diào)銜接的物流運輸平臺,進一步提高區(qū)域物流業(yè)整體效率,促進區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

    5.開展逆向物流,完善物流體系

    現(xiàn)有物流系統(tǒng)通常只關(guān)注貨物從供應商所在地運輸?shù)娇蛻羲诘氐恼蛭锪鳎鲆暷嫦蛭锪鬟^程,是一種單向型的物流發(fā)展模式,在總體結(jié)構(gòu)上違背了可持續(xù)發(fā)展的原則。逆向物流重視對包裝物、廢棄物、退貨品的回收處理,通過資源和廢棄物再資源化等途徑,達到保護環(huán)境、節(jié)約能源、低碳發(fā)展的目標,逆向物流的開展有利于提高物流效率。[16]

    6.改善物流環(huán)節(jié),實現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)變

    物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)存在重復建設(shè)、規(guī)劃不合理等問題,為提高物流效率,應對物流節(jié)點進行科學規(guī)劃,減少其節(jié)點的浪費,實現(xiàn)物流系統(tǒng)對資源利用的最大化和效益的最大化。以低碳包裝、運輸、倉儲、配送為主要減碳環(huán)節(jié),實現(xiàn)物流作業(yè)的低碳化發(fā)展。

    7.引入低碳技術(shù),推動低碳發(fā)展

    我國應進一步加強國際合作,制定低碳物流技術(shù)發(fā)展計劃,逐步建立起節(jié)能和高能效、潔凈煤和清潔能源、可再生能源和新能源以及碳匯能力等多元化的低碳技術(shù)體系,通過參與制定物流行業(yè)能效與碳排放標準,開展資源或強制性管理,為物流業(yè)低碳轉(zhuǎn)型提供強有力的技術(shù)支撐。[17]除此之外,物流企業(yè)要高度重視低碳物流技術(shù)研發(fā)工作,整合物流企業(yè)現(xiàn)有的低碳技術(shù),并加以迅速推廣,積極自主研發(fā)低碳能源核心技術(shù),推進低碳物流的實現(xiàn),實現(xiàn)物流業(yè)的高效率。

    注釋:

    ①隨機邊界模型包括成本邊界模型與生產(chǎn)邊界模型。弗里德耳(Friedel et al.)在第二階段采用隨機成本邊界,其原因在于,被解釋變量“綜合投入差額”是成本概念,綜合投入差額越多,表示物流業(yè)使用的成本越多,越無效率。

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