穗莞深城際鐵路引入廣州東站的運輸組織探討

鄧 云，陳 亮

（廣州鐵路(集團)公司 廣州東站，廣東 廣州 510610）

廣州東站連接京廣、廣深 (九 )、京九鐵路，是廣深 ( 九 ) CRH1 動車組列車和直通旅客列車的始發(fā)、終到站和口岸站，是辦理跨線旅客列車和貨運業(yè)務(wù)的客貨運站，承擔(dān)著內(nèi)地與境外繁忙的客貨運輸任務(wù)。隨著穗莞深城際鐵路的引入，廣州東站成為珠三角鐵路網(wǎng)上“三樞二輔”的重要組成部分。廣州東站運輸任務(wù)的不斷增加，使車站運輸組織壓力不斷增大，加強車站運輸組織、確保站場的暢通是當(dāng)前亟需研究的課題。

1 廣州東站能力及設(shè)備現(xiàn)狀

廣州東站平面布置如圖 1 所示。

1.1 車站日均接發(fā)列車對數(shù)

廣州東站圖定接發(fā)列車 207 對，其中廣深線CRH1 動車組列車 96 對、長途旅客列車 41 對 ( 直通列車25 對，管內(nèi)列車 16 對 )、廣九直通車 12 對；貨物列車 39 對，單機 13 對，行包列車 2 對，動車組檢測車 2 對，空動車組車底 2 對。

1.2 車站股道和道岔設(shè)置

廣州東站線路配置情況為：正線Ⅰ道至Ⅵ道(其中Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ道設(shè)有站臺)；到發(fā)線 12 條 ( 其中9、11、18道無站臺 )；牽出線 2 條 ( 南牽出線、22 道 )；機待線 6 條；道岔 211 組。

1.3 旅客站臺的設(shè)置及分工

（1）旅客站臺數(shù)量。廣州東站共設(shè)有旅客站臺 7 座 ( 12 條線靠站臺面)。

（2）旅客站臺的分工。一站臺 ( 20 道 ) 為基本站臺，二站臺 ( 14、16 道 ) 為京廣線旅客列車始發(fā)、終到站臺；三站臺 ( 10、12 道 ) 為廣九直通車的口岸站臺；四站臺 ( 6、8 道 ) 和五站臺 (Ⅱ道 ) 為 CRH1 動車組的公交化站臺；六站臺(Ⅲ、Ⅳ道)和七站臺 ( 5、7 道 ) 為京九線旅客列車始發(fā)、終到站臺。

2 車站運輸組織存在的問題

2.1 車站南咽喉進路交叉干擾嚴(yán)重

（1）動車組列車與廣九直通車接發(fā)的交叉干擾。廣州東站日均開行 CRH1 動車組列車 96 對、廣九直通車12 對。CRH1 動車組列車開行密度大、間隔小，最小發(fā)車間隔只有 7 min，最大發(fā)車間隔為 22 min，平均發(fā)車間隔 10.5 min，在客流高峰期 ( 16:50－18:20 )的發(fā)車間隔為 9.2 min。由于 CRH1動車組列車密集接發(fā)車，造成Ⅰ、Ⅱ 道接發(fā) CRH1 動車組列車和 Ⅲ、Ⅳ 道接發(fā)廣九直通車切割車站南咽喉，并產(chǎn)生交叉干擾，以至影響列車的正點。

（2）長線旅客列車與動車組列車和廣九直通車的交叉干擾?！俺料Πl(fā)”的長線旅客列車上午集中到達，下午集中出發(fā)。來自廣州方向的旅客列車在一、二站臺辦理接發(fā)列車作業(yè)，石牌方向的旅客列車在六、七站臺辦理接發(fā)車作業(yè)。由于京廣線列車經(jīng)常慣性晚點，旅客列車集中到達后造成一、二站臺利用緊張，部分旅客列車需相互調(diào)整進六、七站臺，因此造成京九方向的旅客列車需穿越 4 條正線?？恳?、二站臺；而?？苛?、七站臺的旅客列車車底進出段與 CRH1 動車組列車和廣九直通車接發(fā)車又產(chǎn)生交叉干擾。

圖1 廣州東站平面布置示意圖

（3）機車換掛、車底出段與接發(fā)列車的交叉干擾。由于南牽出線僅連通 9、11 道，進六、七站臺的本務(wù)機車無法利用南牽出線轉(zhuǎn)頭、換掛，只能利用正線 Ⅲ、Ⅳ 道進行，影響 Ⅲ、Ⅳ 道接發(fā)列車作業(yè)。由于機務(wù)折返段設(shè)置在車站信號樓的對面，使六、七站臺京九方向的機車換掛進出折返段時，經(jīng)常與動車組列車、直通車接發(fā)作業(yè)產(chǎn)生交叉干擾；同時，遇高峰時段客技站車底密集出段，進一、二站臺的車底與出入折返段的機車產(chǎn)生交叉干擾，影響旅客列車的安全正點。

2.2 車站南咽喉能力緊張

廣州東站南咽喉道岔日均占用 488 次，平均2.95 min 占用 1 次；車站北咽喉道岔日均占用 338次，平均 4.26 min 占用 1 次，咽喉能力十分緊張。車站南、北咽喉區(qū)道岔占用統(tǒng)計如表 1 所示。

在車站設(shè)備能力不足的情況下，個別值班人員不能很好把握接發(fā)列車、車底取送、機車換掛的最佳時機和方法，選擇最優(yōu)平行徑路，把交叉干擾降低至最小程度，也是導(dǎo)致車站咽喉能力緊張的一個重要原因。

3 運輸組織對策

3.1 調(diào)整廣九直通車口岸站臺至六站臺

（1）由于廣九直通車使用的三站臺作為口岸站臺，與動車組列車、廣九直通車、長線車、車底進出段、單機換掛等作業(yè)間相互存在交叉干擾，如圖 2 所示。

（2）調(diào)整廣九直通車?？恐亮九_后，充分發(fā)揮各平行進路的優(yōu)勢，動車組列車與廣九直通車接發(fā)作業(yè)互不干擾，其他干擾也明顯減少，調(diào)整后如圖 3 所示。

3.2 優(yōu)化站臺運用，實現(xiàn)分區(qū)管理

3.2.1 優(yōu)化站臺運用

表1 車站南、北咽喉區(qū)道岔占用情況統(tǒng)計表 次

圖2 調(diào)整前廣九直通車交叉干擾示意圖

（1）調(diào)整一、二、三站臺的使用方案。將京廣、三茂方向列車，全部利用一、二、三站臺接發(fā)，同時三站臺固定接發(fā)京滬 ( 九 ) T97/T98、T99/T100 次，并兼作為調(diào)整 CRH1 動車組列車進路接發(fā)使用；如京九方向列車到達車站時間較早，能避開CRH1 動車組列車接發(fā)的高峰期時段時，可靈活穿越正線接入一、二、三站臺，但不得影響 CRH1 動車組的接發(fā)。

（2）四、五站臺作為廣深 CRH1 動車組列車公交化專用站臺。

（3）六站臺調(diào)整為日后廣九直通車到發(fā)站臺。

（4）11 道北側(cè)增建八站臺作為北站房的基本站臺。七、八 站臺為穗莞深城際列車的到發(fā)站臺，同時七站臺還兼顧接發(fā)京 九、廣梅汕方向在站立折的旅客列車。

通過優(yōu)化站臺運用，車底進出段跨正線列車對數(shù)日均從 5.5 對調(diào)整為 3 對，減少 2.5 對。

3.2.2 實現(xiàn)站臺分區(qū)管理的優(yōu)勢

（1）實現(xiàn)站臺分區(qū)管理，便于車站作業(yè)組織。一、二、三站臺為一區(qū)，負責(zé)接發(fā)京廣、京九長線入段的旅客列車，同時，三站臺還兼顧接發(fā)調(diào)整的廣深 CRH1 動車組列車；四、五站臺為二區(qū)，負責(zé)接發(fā)廣深 CRH1 動車組列車；六站臺為三區(qū)，負責(zé)接發(fā)廣九直通車；七、八站臺為四區(qū)，負責(zé)接發(fā)穗莞深城際列車，同時，七站臺兼顧接發(fā)京九、廣梅汕方向在站立折的旅客列車，以方便行車組織和客運組織的管理。

（2）車站南咽喉區(qū) Ⅲ、Ⅳ 道的列車與Ⅰ、Ⅱ道 CRH1 動車組列車接發(fā)交叉干擾減少。由于京廣方向列車全部接入一區(qū)，京九方向入段的旅客列車，如能利用時間差，避開 CRH1 動車組列車高峰期時段接入一區(qū)，相互交叉干擾的現(xiàn)象將會進一步減少，可以有效提高 CRH1 動車組列車開行正點率。南咽喉動車組接發(fā)列車交叉干擾情況如表 2所示。

（3）南咽喉接發(fā) CRH1 動車組列車與車底進出段、單機換掛交叉次數(shù)明顯減少。由于京廣、京九線入段車底全部接入一區(qū)，三區(qū)七站臺僅剩 1 列京九方向出段車底。調(diào)整前，存在客技站車底進出段，以及進出折返段的機車換掛多次切割Ⅰ、Ⅱ線 CRH1動車組列車接發(fā)進路的問題；調(diào)整后，由于南咽喉共有6 條平行進路，包括正線 4 條和客車走行線 1、2線，如合理利用平行進路，可以明顯減少切割接發(fā)進路的次數(shù)，提高接發(fā)列車的安全與效率。南咽喉切割Ⅰ、Ⅱ道動車組接發(fā)進路對比情況如表 3 所示。

（4）客運乘降組織靈活方便。由于站臺實現(xiàn)分區(qū)管理，各區(qū)的客流性質(zhì)不同，地域性的特征明顯，旅客乘降方向性更加明確，方便了客運乘降組織。廣九直通車旅客與國內(nèi)旅客分區(qū)候車，由于車站 4 樓客運南天橋通道可以直通三、六站臺，直通車旅客候車區(qū)域獨立，站臺調(diào)整對直通車旅客乘降影響不大。一、二、三站臺的集中使用，為國內(nèi)旅客乘降組織提供了更大的調(diào)整余地，靈活度有效提高，三、四樓各候車室的功能可以進一步優(yōu)化。

圖3 調(diào)整后廣九直通車交叉干擾示意圖

3.3 增建南牽出線連接六、七站臺通道

為充分利用 11 道南牽出線，建議在 X9 出站信號機后，9 道和 7 道間增建 1 組渡線；7 道和 5 道間增建 1 組交叉渡線；5 道和 Ⅲ 道間增建 1 組渡線；Ⅲ 道和 Ⅳ 間增建 1 組交叉渡線。以使六、七、八站臺的線路能與 11 道南牽出線貫通連接，可增加多條平行進路，從而減少交叉干擾。增建南牽出線連接六、七站臺通道的優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）有利于六、七、八站臺接發(fā)列車。對優(yōu)化全站的列車、調(diào)車平行進路起到重要的作用，將機車更換、進出折返段，車底取送、進出客技站的作業(yè)交叉干擾和影響降低到最小程度。

（2）有利于六站臺廣九直通車換掛機車。機車立折調(diào)頭或進出折返段利用南牽出線牽出、等信號，既減少占用正線咽喉道岔時間、數(shù)量，以及對接發(fā)列車的影響，又能方便作業(yè)和提高效率。

（3）有利于七站臺廣梅汕方向立折機車換掛。由于站臺功能調(diào)整后，七站臺立折車由 3 對調(diào)整至 5 對，機車換掛增多；加上圖定廣梅汕方向的列車集中到達，15:00—16:30 為接發(fā)列車高峰時段。此時，列車換掛機車的進、出或調(diào)頭，需等待進路和信號，造成線路占用和作業(yè)時間緊張的被動局面，南牽出線增建渡線連通七站臺后可以緩解被動局面。

另外，將北端機待 1 線延長 120 m 后兼作牽出線，有利于一、三站臺固定接發(fā)京滬 ( 九 ) 過港的 T97/T98、T99/T100 次列車，上行調(diào)動“回轉(zhuǎn)客車”作業(yè)時利用機待 1 線牽出，以減少調(diào)車占用或跨越正線，提高北咽喉通過能力；下行調(diào)動“回轉(zhuǎn)客車”的作業(yè)利用客車走行線 1、2 線。

3.4 恢復(fù)或增建候車室與站臺的進出通道

優(yōu)化站臺的運用后，恢復(fù)或改建廣九直通車、國內(nèi)旅客候車區(qū)與站臺的進出通道樓梯，以及國內(nèi)旅客出站的 6 m 和 8 m 地道口，并與調(diào)整站臺、行車組織相匹配，以確保行車組織的需要和方便進、出站旅客的通行。

表2 南咽喉動車組接發(fā)列車交叉干擾統(tǒng)計表 次

表3 南咽喉切割Ⅰ、Ⅱ道動車組接發(fā)進路對比情況統(tǒng)計表 次

3.5 貨物列車原則上在廣州東站通過

由于白天廣州東站旅客列車較多，股道運用緊張，建議貨物列車原則上在廣州東站通過，到達鄰近石牌站、吉山站進行甩掛作業(yè)。夜間廣州東站旅客列車密度降低時段，可安排調(diào)車機車出站到鄰站進行取送作業(yè)，減少廣州東站白天的接發(fā)列車壓力，緩解股道運用緊張局面。

4 結(jié)束語

穗莞深城際鐵路引入廣州東站后，應(yīng)根據(jù)發(fā)展規(guī)劃對車站運輸組織進行調(diào)整，以滿足安全運輸生產(chǎn)的需要；在編制列車運行圖時，應(yīng)考慮車站設(shè)備能力和間隔時間的影響，合理編排開行列車及時刻，調(diào)整或分流部分旅客列車作業(yè)，貨物列車采取直接通過，夜間利用調(diào)車機車出站取送作業(yè)等；在運輸組織指揮上，應(yīng)加強作業(yè)計劃性和預(yù)見性，強化培訓(xùn)學(xué)習(xí)，提高業(yè)務(wù)技術(shù)水平和實際應(yīng)變能力，以確保車站運輸?shù)臅惩ā?/p>