我國(guó)轎車(chē)行業(yè)政策規(guī)則分析

謝淑萍，何建華，程秀霞

(1.吉林大學(xué)商學(xué)院，長(zhǎng)春 130012;2.北京師范大學(xué) 珠海分校，廣東珠海 519085;3.天津市寶坻程工液壓有限公司，天津 301800)

一、我國(guó)轎車(chē)行業(yè)政策及存在的問(wèn)題

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)管制失效是指汽車(chē)產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期實(shí)行貿(mào)易保護(hù)和市場(chǎng)壟斷政策，導(dǎo)致汽車(chē)企業(yè)生產(chǎn)效率低下和社會(huì)需求畸形化。這種生產(chǎn)效率和資源配置效率的損失導(dǎo)致中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力嚴(yán)重不足。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)管制失效主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

(一)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)

我國(guó)汽車(chē)企業(yè)存在嚴(yán)重的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，主要體現(xiàn)分為橫向規(guī)模不經(jīng)濟(jì)和縱向規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。橫向規(guī)模不經(jīng)濟(jì)主要指單個(gè)汽車(chē)企業(yè)規(guī)模偏小或者其開(kāi)工率一直不足導(dǎo)致成本無(wú)法最小化 近兩年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)需求的迅速增長(zhǎng)，我國(guó)汽車(chē)廠商特別是轎車(chē)廠商產(chǎn)量雖然得到了迅速擴(kuò)大，如一汽大眾產(chǎn)量2003年已超過(guò)30萬(wàn)輛的規(guī)模，上海大眾更是達(dá)到40萬(wàn)輛的規(guī)模，但與國(guó)外相比，差距還很大，單一車(chē)型離最小規(guī)模的要求更遠(yuǎn)。盡管中國(guó)汽車(chē)廠商企業(yè)規(guī)模偏小，卻面臨產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)縱向規(guī)模不經(jīng)濟(jì)是指汽車(chē)整車(chē)企業(yè)垂直一體化的程度偏高，導(dǎo)致次序不經(jīng)濟(jì)。從世界上汽車(chē)產(chǎn)量居于前列的國(guó)家和公司的生產(chǎn)情況來(lái)看，美國(guó)三大汽車(chē)公司的自制率約為35%～45%，日本約為30% ～40%，即70%的零部件是依靠零部件業(yè)提供的。相比之下，我國(guó)整車(chē)廠的自制率高達(dá)60%。這一現(xiàn)狀導(dǎo)致了我國(guó)零部件專(zhuān)業(yè)化水平低，僅為15% ～30%，而美國(guó)，西歐和日本的零部件專(zhuān)業(yè)化水平已高達(dá)75%～95%。自制率太高導(dǎo)致我國(guó)零部件企業(yè)產(chǎn)品單一、生產(chǎn)規(guī)模小等問(wèn)題。

(二)技術(shù)創(chuàng)新能力低下

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了20世紀(jì)80年代以前和80年代以后兩個(gè)階段。20世紀(jì)80年代以前主要是“一汽”所引進(jìn)和掌握的蘇聯(lián)技術(shù)在我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的擴(kuò)散。這個(gè)時(shí)期，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)雖然取得了一定的技術(shù)研發(fā)能力，但由于一直封閉發(fā)展，整體技術(shù)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界先進(jìn)水平，整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)也尚未形成。20世紀(jì)80年代以來(lái)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入對(duì)外開(kāi)放和開(kāi)始大規(guī)模引進(jìn)技術(shù)時(shí)期。盡管產(chǎn)業(yè)政策鼓勵(lì)形成自主開(kāi)發(fā)能力，但迄今為止，我國(guó)轎車(chē)和重型汽車(chē)的生產(chǎn)技術(shù)基本上為全盤(pán)引進(jìn)，轎車(chē)企業(yè)和絕大多數(shù)關(guān)鍵零部件企業(yè)都是合資經(jīng)營(yíng)的，跨國(guó)公司已經(jīng)成為中國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)引進(jìn)的主要合作伙伴。在我國(guó)大型汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)的主要產(chǎn)品中，轎車(chē)除“一汽”的“紅旗”擁有完整的品牌和知識(shí)產(chǎn)權(quán)外，其余車(chē)型的品牌與知識(shí)產(chǎn)權(quán)基本上都屬于國(guó)外汽車(chē)集團(tuán)。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)特別是國(guó)有大型汽車(chē)集團(tuán)由于長(zhǎng)期在國(guó)家的保護(hù)下封閉發(fā)展，失去了自主開(kāi)發(fā)能力，為謀求發(fā)展基本上都走上了合資發(fā)展道路。由于合資公司的實(shí)際控制權(quán)在外資方面，所以目前中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展只能是外資主導(dǎo)下的發(fā)展。如果國(guó)有企業(yè)不改變依賴(lài)外資的局面，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)特別是轎車(chē)產(chǎn)業(yè)將走向產(chǎn)業(yè)依附型的道路淪為跨國(guó)公司的附庸。

(三)轎車(chē)需求結(jié)構(gòu)扭曲

由于政府實(shí)施各種固定消費(fèi)稅收(如牌照費(fèi)等)，不同檔次產(chǎn)品的價(jià)格體系被扭曲，轎車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)中高檔產(chǎn)品結(jié)構(gòu)偏重、經(jīng)濟(jì)型家庭轎車(chē)比重偏小及社會(huì)資源浪費(fèi)的現(xiàn)象。我國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)主要以中檔和中高檔轎車(chē)為主，經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)迄今未成為中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)的主流。中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不相稱(chēng)。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)管制的壟斷性導(dǎo)致資源配置效率下降和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力下降。高價(jià)格將刺激新的企業(yè)進(jìn)入，關(guān)鍵在于行政的市場(chǎng)進(jìn)入壁壘是否能夠被打破，即是否存在與管制機(jī)構(gòu)相抗衡的力量。在目前中國(guó)條塊分割的政治體制下，能夠與國(guó)務(wù)院汽車(chē)管制機(jī)構(gòu)相抗衡的力量只能是級(jí)別高于已的省級(jí)地方政府，民營(yíng)資本是不敢貿(mào)然與管制機(jī)構(gòu)進(jìn)行博弈的。地方政府突破產(chǎn)業(yè)政策的限制主要采取以下幾種方式:其一，將整車(chē)項(xiàng)目化整為零，自行審批，繞過(guò)國(guó)家計(jì)委關(guān)于3 000萬(wàn)元以上項(xiàng)目要報(bào)批的要求;其二，通過(guò)各種關(guān)系，對(duì)有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)、部門(mén)進(jìn)行游說(shuō)，使其網(wǎng)開(kāi)一面，批準(zhǔn)項(xiàng)目;其三，資產(chǎn)重組。例如奇瑞汽車(chē)為解決目錄問(wèn)題，以贈(zèng)送20%股權(quán)的代價(jià)掛靠上汽。地方政府突破產(chǎn)業(yè)政策限制的意義在于降低了市場(chǎng)的壟斷性，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，而不能將其指責(zé)為過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)管制失效矯正機(jī)制是指地方政府或在其保護(hù)下的企業(yè)打破汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)入限制進(jìn)入該行業(yè)以降低在位廠商壟斷勢(shì)力，提高市場(chǎng)資源配置效率的競(jìng)爭(zhēng)行為。2001年以來(lái)，作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策異己力量的兩大民族品牌奇瑞汽車(chē)和吉利汽車(chē)銷(xiāo)量快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額穩(wěn)步上升，而作為中國(guó)轎車(chē)龍頭的“上汽大眾”的市場(chǎng)份額卻逐步下降。隨著中國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，降價(jià)已經(jīng)成為汽車(chē)企業(yè)擴(kuò)大市場(chǎng)份額的重要手段。這充分說(shuō)明競(jìng)爭(zhēng)是維護(hù)消費(fèi)者利益和優(yōu)勢(shì)企業(yè)發(fā)展的最好機(jī)制。安徽蕪湖奇瑞公司在中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)的迅速崛起是地方政府推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)效率改進(jìn)的典型案例。該公司成立于1997年，全稱(chēng)為上汽集團(tuán)奇瑞汽車(chē)有限公司，為安徽省汽車(chē)工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的產(chǎn)物。安徽省在《“十五”汽車(chē)工業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出:“轎車(chē)以蕪湖奇瑞公司為主體，大力開(kāi)拓市場(chǎng)，提高綜合產(chǎn)能，加快與國(guó)外汽車(chē)公司合資合作步伐，擴(kuò)展產(chǎn)品系列，實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，‘十五’末期產(chǎn)銷(xiāo)量進(jìn)入全國(guó)前列，成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)生產(chǎn)的主要基地之一?！薄啊濉┢谛纬赡戤a(chǎn)經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)30萬(wàn)輛的生產(chǎn)能力，市場(chǎng)占有率力爭(zhēng)達(dá)到15%”，對(duì)實(shí)現(xiàn)途徑作了規(guī)劃:“近期，重點(diǎn)改擴(kuò)建汽車(chē)生產(chǎn)四大工藝，開(kāi)發(fā)推出新車(chē)型，力爭(zhēng)產(chǎn)銷(xiāo)量達(dá)到20萬(wàn)輛以上，同時(shí)，努力推進(jìn)與國(guó)外汽車(chē)公司的合資合作，實(shí)現(xiàn)以經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)為主的多品種、系列化轎車(chē)生產(chǎn)。改、新建發(fā)動(dòng)機(jī)及變速箱項(xiàng)目，積極推進(jìn)關(guān)鍵總成國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。”為解決公司生產(chǎn)目錄問(wèn)題，2000年12月24日，奇瑞公司與上海汽車(chē)工業(yè)(集團(tuán))總公司在上海正式簽署《國(guó)有資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)協(xié)議》，奇瑞公司更名為上汽集團(tuán)奇瑞汽車(chē)有限公司。奇瑞公司在劃轉(zhuǎn)20%股權(quán)的同時(shí)，上汽集團(tuán)也做出了小投資、小管理、小分紅的協(xié)議，所以奇瑞公司控制權(quán)在安徽省蕪湖市政府手中。

奇瑞公司目前總投資42.52億元人民幣，總占地面積110萬(wàn)平方米，具各年產(chǎn)30萬(wàn)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)和15萬(wàn)輛整車(chē)的生產(chǎn)能力。2003年4月1日，第三期工程開(kāi)工建設(shè)。奇瑞公司全部采用最新工藝的鋼結(jié)構(gòu)廠房，沖壓、涂裝、焊接、總裝四個(gè)工藝采用國(guó)際先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。公司擁有整車(chē)外形等十多項(xiàng)專(zhuān)利技術(shù)，目前主要產(chǎn)品為SQR系列發(fā)動(dòng)機(jī)和“奇瑞·風(fēng)云”系列轎車(chē)、“奇瑞QQ”系列和“奇瑞·東方之子”系列轎車(chē)。奇瑞轎車(chē)具有極強(qiáng)的價(jià)格性能比優(yōu)勢(shì)，2003年，其銷(xiāo)售量已突破85 349輛，市場(chǎng)占有率已從2001年的3.63%上升到2003年的4.33%，成為中國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的八強(qiáng)之一，為民族品牌轎車(chē)樹(shù)立了一面旗幟。奇瑞公司成為中國(guó)最佳價(jià)格性能比和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)民族品牌的著名企業(yè)，主要源于以下創(chuàng)新:

1.樹(shù)立明確的公司目標(biāo)

“打造中國(guó)消費(fèi)者買(mǎi)得起的具有世界品質(zhì)的轎車(chē)”。

2.實(shí)行自主品牌戰(zhàn)略

靈活運(yùn)用“資本調(diào)動(dòng)技術(shù)”，整合國(guó)際、國(guó)內(nèi)的高水平汽車(chē)研究單位的成熟技術(shù)，采用“交鑰匙工程”的辦法，自主選擇、靈活運(yùn)用、不拘一格，開(kāi)發(fā)出完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，為奇瑞轎車(chē)打造世界一流品質(zhì)提供了可能，使奇瑞轎車(chē)的產(chǎn)品改進(jìn)速度明顯優(yōu)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán) 省去了引進(jìn)費(fèi) 專(zhuān)利費(fèi)和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)費(fèi) 不用給跨國(guó)公司交“租”，大大地降低了成本。

3.實(shí)施低成本戰(zhàn)略

(1)打破規(guī)模經(jīng)濟(jì)的陷阱，實(shí)行“整體規(guī)劃、分步實(shí)施、快速建設(shè)、滾動(dòng)發(fā)展”的投資戰(zhàn)略，最大限度節(jié)省投資和控制運(yùn)行成本。例如奇瑞建成僅花費(fèi)17.52億元人民幣，是國(guó)內(nèi)其他中級(jí)車(chē)項(xiàng)目投資的1/6～1/5，大大降低了平均成本。

(2)全球采購(gòu)，不搞自成體系的“小而全”配套。堅(jiān)持“貨比三家，選優(yōu)采購(gòu)”的原則，實(shí)行公開(kāi)招標(biāo)杜絕采購(gòu)過(guò)程中的“尋租”行為。例如采購(gòu)成本低于國(guó)內(nèi)其他中級(jí)轎車(chē)5% ～10%，有的甚至低20%。

(3)通過(guò)建立靈活的人才培養(yǎng)與引進(jìn)機(jī)制以降低人力成本。公司先后從德國(guó)、日本、法國(guó)引進(jìn)汽車(chē)專(zhuān)家，又在“一汽”、“二汽”等老牌企業(yè)返聘一批退休專(zhuān)家，形成了以老帶新的局面。奇瑞由于不是合資企業(yè)，節(jié)約了國(guó)內(nèi)合資企業(yè)高昂的外籍員工費(fèi)用。

(4)在工廠設(shè)計(jì)上，除了少數(shù)專(zhuān)業(yè)性極強(qiáng)的項(xiàng)目委托專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)外，其他都由公司自行設(shè)計(jì)。整個(gè)工廠的設(shè)計(jì)費(fèi)用花了不到100萬(wàn)，就建成了一個(gè)技術(shù)先進(jìn)、高度現(xiàn)代化的工廠，這在其他的汽車(chē)廠是不可思議的。

奇瑞公司的成功充分說(shuō)明了只要中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的高進(jìn)入壁壘能夠被打破，更具效率的企業(yè)就會(huì)出現(xiàn)，資源配置效率就會(huì)改善。正是從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，地方政府推動(dòng)效率改進(jìn)是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)管制失效的一種矯正機(jī)制。

二、我國(guó)轎車(chē)行業(yè)政策實(shí)施與需求變化的影響

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)目前已發(fā)展成為最具增長(zhǎng)潛力的支柱產(chǎn)業(yè)之一，從1999年開(kāi)始，汽車(chē)工業(yè)對(duì)整個(gè)工業(yè)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率呈上升態(tài)勢(shì)，2002年，汽車(chē)工業(yè)對(duì)整個(gè)工業(yè)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為11%，2003年1－7月提高到11.1%。從行業(yè)效益看，汽車(chē)工業(yè)2002年對(duì)整個(gè)工業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率達(dá)19.1%，位居各行業(yè)之首。2003年1－7月，汽車(chē)制造業(yè)銷(xiāo)售收入超過(guò)紡織業(yè)和電氣機(jī)械及器材制造業(yè)，位居通信設(shè)備、計(jì)算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)、電子行業(yè)、黑色冶金行業(yè)和化工行業(yè)之后，首次成為我國(guó)工業(yè)中的第五大支柱行業(yè)[1]。

在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)歷經(jīng)變遷。伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和開(kāi)放，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)日益融入全球汽車(chē)制造分工體系，而中國(guó)加入WTO無(wú)疑加速了這樣一個(gè)過(guò)程。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來(lái)，由于全球汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩等原因，世界巨型汽車(chē)企業(yè)間大規(guī)模重組此起彼伏，與此相一致的是，近年來(lái)，中國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集中的趨勢(shì)有了較大改善。

汽車(chē)工業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)日益顯著的貢獻(xiàn)及其市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的深刻變化，引起學(xué)術(shù)界對(duì)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的重視和研究。早期較有影響力的成果當(dāng)屬中國(guó)社會(huì)科學(xué)院組織的一項(xiàng)研究，該研究以轉(zhuǎn)型汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為例，研究了中國(guó)式產(chǎn)業(yè)組織的形成及其在轉(zhuǎn)軌過(guò)程中的變化。2003年初，國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)就制定《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》向公眾咨詢(xún)，從而引發(fā)了新一輪研究高潮。但部分研究的重點(diǎn)并不在汽車(chē)工業(yè)，而是以汽車(chē)工業(yè)為例，討論了跨國(guó)公司的市場(chǎng)行為;雖然也有學(xué)者注意到中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的影響問(wèn)題，但目前仍然缺乏基于規(guī)范模型的分析。

由于缺乏規(guī)范理論模型，現(xiàn)有研究尚未能就汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)及其相應(yīng)的福利影響，以及政府可以采取的行業(yè)政策或管制措施等問(wèn)題給出滿(mǎn)意的分析。在我們看來(lái)，這些問(wèn)題無(wú)疑是重要的，對(duì)這些問(wèn)題的研究和回答將為正確制定汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展行業(yè)政策提供理論依據(jù)。

(一)模型的構(gòu)建

假設(shè)汽車(chē)生產(chǎn)商只生產(chǎn)兩類(lèi)汽車(chē):高檔汽車(chē)和低檔汽車(chē)。假設(shè)生產(chǎn)低檔汽車(chē)的單位成本是c，生產(chǎn)高檔汽車(chē)的單位成本是c+g，其中g(shù)表示與生產(chǎn)低檔車(chē)相比，生產(chǎn)高檔車(chē)所需增加的單位成本[2]。

用一個(gè)連續(xù)統(tǒng)θ來(lái)表示購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的消費(fèi)者。θ代表消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)的需求傾向，越大，表明消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的欲望越強(qiáng)烈，從而，我們可以將消費(fèi)者按照購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的傾向程度，從低到高排列起來(lái)。為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，我們假設(shè)θ服從區(qū)間[0，1]上的均勻分布。顯然，θ在區(qū)間[0，1]上的概率密度是1。

進(jìn)一步假定，每個(gè)消費(fèi)者只購(gòu)買(mǎi)一輛汽車(chē)，每個(gè)消費(fèi)者的效用函數(shù)為u=X+B，其中X表示消費(fèi)者的收入減去購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的價(jià)格，B表示消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)所得到的收益 我們假定 消費(fèi)者的收入是給定的，因而，消費(fèi)者的效用取決于購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)所得到的收益與購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的價(jià)格之差。假定購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)的收益bL(θ)，而購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)的收益bH(θ)－R(nH)，其中nH表示購(gòu)買(mǎi)高檔車(chē)的人數(shù)，R(nH)表示消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)所產(chǎn)生的一種負(fù)效用。相應(yīng)地，我們用nL表示購(gòu)買(mǎi)低檔車(chē)的人數(shù)。我們假定，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)的目的之一是為了顯示身份。顯然，擁有高檔汽車(chē)的人越少，越能起到顯示身份作用，反過(guò)來(lái)說(shuō)，擁有高檔車(chē)的人越多，購(gòu)買(mǎi)高檔車(chē)以顯示身份的作用就越不能得到體現(xiàn)，為此，我們假設(shè)，R'(nH) ＞0，R″(nH) ＞0。另外，我們假設(shè)收益函數(shù)和具有如下性質(zhì):R'H(θ) ＞0，b'L(θ) ＞0，且 b'H(θ) ＞ b'L(θ)。對(duì)這些性質(zhì)的一種直觀理解是:由于θ代表消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)的需求傾向，θ越大，表明消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的欲望越強(qiáng)烈。因此，b'H(θ) ＞0，b'L(θ) ＞0;另外，購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)帶來(lái)的收益感明顯高于購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)的收益感，因而b'H(θ)＞b'L(θ)，這在經(jīng)濟(jì)學(xué)上也稱(chēng)為單交叉特性(Single Crossing Condition)。

(二)基準(zhǔn)情形

首先從最大化整個(gè)社會(huì)福利水平的角度出發(fā)來(lái)考慮問(wèn)題。容易看出，社會(huì)最優(yōu)的決策包括如何分配高檔車(chē)和低檔車(chē)的生產(chǎn)數(shù)量以最大化社會(huì)福利水平。與通常的做法相類(lèi)似，我們用消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的收益減去廠商生產(chǎn)汽車(chē)的成本來(lái)衡量。在上述假設(shè)基礎(chǔ)上，我們很容易得出以下引理:在單交叉特性假設(shè)下，從最大化社會(huì)福利角度出發(fā)，具有較高θ值的消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)，具有較低θ值的消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)。

證明:用反證法證明上述引理。假設(shè)購(gòu)買(mǎi)傾向?yàn)棣菻的消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)，而購(gòu)買(mǎi)傾向?yàn)棣萀的消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)，其中θH＞θL。在這種情況下，兩類(lèi)人得到的總收益為bH(θL)+bL(θH)－R(nH);反之，若具有購(gòu)買(mǎi)傾向?yàn)棣菻的消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)，而具有購(gòu)買(mǎi)傾向?yàn)棣萀的消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)，則這兩類(lèi)人得到的總收益為bH(θH)+bL(θL)－R(nH)。由于 b'H(θ) ＞ b'L(θ)，故:bH(θL)+bL(θH)－R(nH)－[bH(θH)+bL(θL)－R(nH)]=bL(θH)－bL(θL)－(bH(θH)－bH(θL))＜0

這與假設(shè)矛盾。

我們考慮社會(huì)最優(yōu)方案。在引理基礎(chǔ)上，我們?nèi)菀酌靼?，從社?huì)最優(yōu)的角度考慮，應(yīng)當(dāng)讓具有較高購(gòu)買(mǎi)傾向的消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)，讓具有較低購(gòu)買(mǎi)傾向的消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)。因此，求解社會(huì)最優(yōu)問(wèn)題的關(guān)鍵是要找出臨界點(diǎn)θ*來(lái)區(qū)分兩類(lèi)消費(fèi)者，并找出一個(gè)較低的θ，當(dāng)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的傾向低于該值θ(θ≥0)時(shí)，不會(huì)選擇購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)。因此，社會(huì)計(jì)劃者的目標(biāo)函數(shù)為:

為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，我們忽略掉高檔汽車(chē)數(shù)量以及低檔汽車(chē)數(shù)量的離散性，把它們都看作連續(xù)變量，則nL和nH應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足如下關(guān)系式:nH=1－θ*，nL=θ*－θ。將這兩個(gè)關(guān)系式代入(1)，得:

就(2)式對(duì)θ求偏導(dǎo)數(shù)，則選擇θ的一階條件是:

進(jìn)一步就(2)式對(duì)θ*求偏導(dǎo)數(shù)，并假設(shè)存在內(nèi)點(diǎn)解，則選擇θ*的一階條件是:

整理得，

可以證明，當(dāng)存在內(nèi)點(diǎn)解θ*時(shí)，函數(shù)bH(·)與bH(·)一定在與θ=1之間相交。(4)式的一個(gè)直觀經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋是:(4)式中的第一項(xiàng)給出了從購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)轉(zhuǎn)向購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)的邊際消費(fèi)者(Infra－marginal Consumer)的收益變化。邊際消費(fèi)者轉(zhuǎn)而購(gòu)買(mǎi)高檔車(chē)，從而獲得了 bH(θ*)－R(nH)的得益，但卻由于放棄消費(fèi)低檔汽車(chē)而損失L(θ)。要指出的是，邊際消費(fèi)者的這種選擇意味臨界消費(fèi)傾向θ*數(shù)值的降低，或換言之，nH=1－θ*的增加。要注意的是，這個(gè)額外增加的高檔汽車(chē)消費(fèi)者的出現(xiàn)給每個(gè)購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)的消費(fèi)者從心理上產(chǎn)生了R'(nH)的負(fù)效用，即降低了其他消費(fèi)者利用高檔車(chē)顯示自己身份的作用，從而產(chǎn)生外部性。由于一共有nH個(gè)這樣的消費(fèi)者，所以由此產(chǎn)生負(fù)效用總和為nHR'(nH);另外，新增加的對(duì)高檔車(chē)的需求也提高了高檔汽車(chē)的生產(chǎn)成本，這種影響體現(xiàn)在(4)式中的第三項(xiàng)g，這是由于我們假設(shè)每個(gè)消費(fèi)者只購(gòu)買(mǎi)1單位的汽車(chē)，因此生產(chǎn)成本的增加體現(xiàn)為高低檔汽車(chē)間生產(chǎn)成本的差異。因此，一個(gè)社會(huì)計(jì)劃者從最大化整個(gè)社會(huì)福利水平的角度出發(fā)，應(yīng)當(dāng)全面考慮上述收益變化效應(yīng)、外部效應(yīng)以及生產(chǎn)成本增加效應(yīng)三者的綜合影響。最優(yōu)的θ*應(yīng)當(dāng)能夠平衡這三種效應(yīng)。

另外，為保證(2)式存在最優(yōu)解，我們假定，Wθ*θ*＜0，Wθθ＜0，即最優(yōu)化問(wèn)題的二階條件是滿(mǎn)足的。需要注意的是，(4)式的左邊等于－Wθ*，因此(4)式的左邊隨θ*的增加而增加。

(三)完全競(jìng)爭(zhēng)情形

為了分析不同市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下的均衡，我們首先考慮完全競(jìng)爭(zhēng)的情形，此時(shí)廠商對(duì)市場(chǎng)的影響力是很小的。在這種情況下，汽車(chē)的售價(jià)剛好等于生產(chǎn)的邊際成本。因此，高檔汽車(chē)和低檔汽車(chē)的售價(jià)可表示為:

為了找出完全競(jìng)爭(zhēng)情形下高檔汽車(chē)和低檔汽車(chē)的生產(chǎn)量，我們首先要找出將消費(fèi)高檔汽車(chē)與消費(fèi)低檔汽車(chē)的消費(fèi)者區(qū)分開(kāi)來(lái)的臨界點(diǎn)θ*。位于該臨界點(diǎn)的消費(fèi)者對(duì)于購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)和購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)是無(wú)差異的。也就是說(shuō)，θ*必須滿(mǎn)足:

由于 b'H(θ) ＞b'L(θ)，因此所有 θ＞ θ*的消費(fèi)者都會(huì)選擇購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)，而所有位于區(qū)間θ≤θ＜θ*的消費(fèi)者都會(huì)選擇購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)，而在購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)的消費(fèi)者中，購(gòu)買(mǎi)傾向最小的消費(fèi)者θ應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足:

這個(gè)條件保證消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的得益非負(fù)。

將(6)式代入(8)式，得出的結(jié)果與(3)式完全一樣。這表明，在完全競(jìng)爭(zhēng)的條件下，區(qū)分購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的消費(fèi)者與不購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的消費(fèi)者的臨界點(diǎn)與社會(huì)最優(yōu)情形相同。

我們把(5)式和(6)式代入(7)式并整理，可得:

在這里，nH=1－θ*。

通過(guò)比較(9)式和(4)式我們?nèi)菀卓闯觯c社會(huì)最優(yōu)的情形相比，完全競(jìng)爭(zhēng)條件下沒(méi)有外部效應(yīng)的表達(dá)式nHR'(nH)。因此，廠商在進(jìn)行生產(chǎn)決策時(shí)，完全不考慮增加一個(gè)高檔汽車(chē)的消費(fèi)者所可能產(chǎn)生的外部效應(yīng)。由于(4)式中減去了外部效應(yīng)，將滿(mǎn)足(7)式的θ*代入(4)式，我們?nèi)菀卓闯?，此時(shí)(4)式是負(fù)的。由于(4)式的左邊是θ*的增函數(shù)，因此完全競(jìng)爭(zhēng)條件下的θ*小于社會(huì)最優(yōu)條件下的θ*，這表明在完全競(jìng)爭(zhēng)的條件下，高檔汽車(chē)的生產(chǎn)過(guò)量了?？紤]到在完全競(jìng)爭(zhēng)條件下，區(qū)分購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的消費(fèi)者與不購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的消費(fèi)者的臨界點(diǎn)與社會(huì)最優(yōu)情形相同，即不變，從而高低檔汽車(chē)總產(chǎn)量不變;而完全競(jìng)爭(zhēng)條件下的θ*較社會(huì)最優(yōu)情形下相應(yīng)值要小，即高檔汽車(chē)產(chǎn)量過(guò)量，相應(yīng)地，低檔汽車(chē)的生產(chǎn)量低于社會(huì)最優(yōu)的水平。

為了減少高檔車(chē)的過(guò)量生產(chǎn)，一種解決的方法是對(duì)高檔車(chē)的生產(chǎn)或消費(fèi)實(shí)行征稅，征收的總稅額的大小等于外部效應(yīng)成本，也就是:

換句話(huà)說(shuō)，應(yīng)當(dāng)對(duì)每輛高檔汽車(chē)征收T(nH)/nH=R'(nH)的稅，從而實(shí)現(xiàn)社會(huì)最優(yōu)的汽車(chē)生產(chǎn)和銷(xiāo)售量。這種政策隱含的經(jīng)濟(jì)學(xué)直覺(jué)是，通過(guò)對(duì)消費(fèi)高檔汽車(chē)征稅以提高實(shí)際的消費(fèi)價(jià)格，將該行為的外部效應(yīng)內(nèi)部化，從而誘使部分想購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)的消費(fèi)者轉(zhuǎn)向消費(fèi)低檔汽車(chē)。

總結(jié)以上討論，我們可得出如下結(jié)論:

結(jié)論:在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，與社會(huì)最優(yōu)的汽車(chē)生產(chǎn)量相比，高檔汽車(chē)的生產(chǎn)量是過(guò)度的，而低檔汽車(chē)的生產(chǎn)量則是偏低的。并且廠商在進(jìn)行生產(chǎn)決策時(shí)完全不考慮高檔汽車(chē)消費(fèi)的外部效應(yīng)。社會(huì)計(jì)劃者可以通過(guò)對(duì)每輛高檔汽車(chē)征收(nH) /nH= R'( nH) 的稅，將外部效應(yīng)內(nèi)部化，糾正這種因外部性引起的市場(chǎng)失靈。

(四)非完全價(jià)格歧視的情形

完全價(jià)格歧視并非一個(gè)很好的假定，在現(xiàn)實(shí)生活中往往也難以辦到。為了使研究更貼近現(xiàn)實(shí)，我們下面假定，廠商不能實(shí)行歧視性定價(jià)，而只能分別就高檔汽車(chē)和低檔汽車(chē)索取統(tǒng)一的價(jià)格，我們?nèi)杂胮H和pL來(lái)表示。這樣，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)高檔汽車(chē)與購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)的分布就由與完全競(jìng)爭(zhēng)情形下相類(lèi)似的條件來(lái)決定。前文中購(gòu)買(mǎi)傾向?yàn)棣?的消費(fèi)者的無(wú)差異條件仍然適用，且可以將(7)式重新寫(xiě)為:

另一方面，廠商為增加利潤(rùn)，會(huì)盡量提高pL以抽取具有最小購(gòu)買(mǎi)傾向的消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)收益，因而θ滿(mǎn)足:

廠商的收益可表示為:pH(1－θ)+pL(θ－。我們把(10)和(11)式代入廠商的收益函數(shù)，并減去生產(chǎn)成本，則廠商的利潤(rùn)可表示為:

另一方面，就(12)式對(duì)θ*求偏導(dǎo)數(shù)，可得出選擇θ*的一階條件:

與社會(huì)最優(yōu)的情形相比，(14)式只比(4)式多減去一項(xiàng)(1－θ*)[b'H(θ*)－b'L(θ*)]，同時(shí)在(14)式中也出現(xiàn)了外部效應(yīng)項(xiàng)nHR'(nH)，因此，不能實(shí)行完全的價(jià)格歧視的壟斷者與可以實(shí)行完全的價(jià)格歧視的壟斷者一樣，在決策時(shí)也考慮了增加一個(gè)高檔汽車(chē)的消費(fèi)者所可能產(chǎn)生的外部效應(yīng)。

但是，雖然廠商考慮了高檔汽車(chē)消費(fèi)的外部效應(yīng)，但與社會(huì)最優(yōu)情形相比所多出的一項(xiàng)意味著廠商所選擇的高檔汽車(chē)和低檔汽車(chē)的產(chǎn)量，并不是社會(huì)最優(yōu)的。因?yàn)橛蓡谓徊嫣匦缘募僭O(shè)我們知道，b'H－b'L＞0，因此額外多出的一項(xiàng)是負(fù)的，如果我們把均衡值θ*代入(4)式的左邊，則(4)式的左邊顯然是正的。所以，與社會(huì)最優(yōu)的θ*相比，在不能實(shí)行完全價(jià)格歧視的壟斷情形下廠商所選擇的θ*更大，換句話(huà)說(shuō)，也就是高檔車(chē)的產(chǎn)量太少。我們把(1－θ*)[b'H(θ*)－b'L(θ*)]視作市場(chǎng)支配力效應(yīng)。正是由于這一效應(yīng)的存在，使得廠商竭力壓低高檔車(chē)的產(chǎn)出以攫取更高的利潤(rùn)。

綜合上述論證，我們得出以下結(jié)論:

如果廠商不能采取完全價(jià)格歧視的定價(jià)策略，則與社會(huì)最優(yōu)的情形相比，低檔汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格會(huì)更高，因而原來(lái)在社會(huì)最優(yōu)情形下購(gòu)買(mǎi)低檔汽車(chē)的部分消費(fèi)者會(huì)選擇不購(gòu)買(mǎi)汽車(chē);高檔汽車(chē)的售價(jià)也會(huì)更高，使得高檔車(chē)的產(chǎn)量小于社會(huì)最優(yōu)水平。但是，壟斷廠商在進(jìn)行產(chǎn)量決策時(shí)完全考慮了高檔汽車(chē)消費(fèi)所產(chǎn)生的外部效應(yīng)。

三、我國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)行業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的建議

轎車(chē)工業(yè)作為汽車(chē)工業(yè)的主體，在汽車(chē)工業(yè)尤其是經(jīng)濟(jì)大國(guó)的發(fā)展中占有舉足輕重的地位。但是，我國(guó)轎車(chē)工業(yè)起步很晚，直到20世紀(jì)80年代末才受到政府的重視，由此有了較為清晰的發(fā)展規(guī)劃。如在1986年出臺(tái)的《發(fā)展轎車(chē)工業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)振興》報(bào)告中，明確了轎車(chē)工業(yè)的帶動(dòng)作用;1987年首次提出了中國(guó)小轎車(chē)的發(fā)展戰(zhàn)略，初步確立了“三個(gè)企業(yè)、三種車(chē)型”的產(chǎn)業(yè)布局，并依此對(duì)其他企業(yè)的進(jìn)入予以限制乃至禁止;1994年發(fā)布的《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》又強(qiáng)化了“三大三小”的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)目標(biāo)，地方政府和一些行業(yè)管理部門(mén)權(quán)力逐漸擴(kuò)大，轎車(chē)工業(yè)受關(guān)稅保護(hù)，利潤(rùn)豐厚的背景下，進(jìn)入管制就成為一種必然。

我國(guó)的轎車(chē)工業(yè)具有資金密集、建設(shè)周期長(zhǎng)、協(xié)作配套難度大以及關(guān)鍵技術(shù)和材料長(zhǎng)期依賴(lài)進(jìn)口等特點(diǎn)，國(guó)家對(duì)該產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入主要使用以下四種方式:

1.項(xiàng)目審批制

國(guó)家規(guī)定規(guī)模以上項(xiàng)目必須經(jīng)計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委與行業(yè)主管部門(mén)的批準(zhǔn)才能取得銀行的貸款和散件的進(jìn)口許可證。

2.生產(chǎn)許可證制

國(guó)家主管部門(mén)(汽車(chē)工業(yè)總公司)以發(fā)布目錄的方式進(jìn)行企業(yè)進(jìn)入資格管理，要進(jìn)入目錄除必須經(jīng)過(guò)計(jì)委或經(jīng)貿(mào)委的同意外，還須在產(chǎn)品檢測(cè)、公安、環(huán)保等部門(mén)的監(jiān)督下進(jìn)行試產(chǎn)并得到認(rèn)可。

3.產(chǎn)品型號(hào)的限制

由于沒(méi)有相應(yīng)的開(kāi)發(fā)能力，中國(guó)的轎車(chē)生產(chǎn)在當(dāng)時(shí)只能以技術(shù)或資金合作的方式引進(jìn)國(guó)外企業(yè)的產(chǎn)品。為限制進(jìn)入，國(guó)家規(guī)定同一車(chē)型在國(guó)內(nèi)只能建立一家合資、合作企業(yè);國(guó)內(nèi)企業(yè)只能從一家外國(guó)公司引進(jìn)一個(gè)車(chē)型，這在很大的程度上限制了外國(guó)企業(yè)的間接進(jìn)入，也使國(guó)內(nèi)一些具有能力的企業(yè)很難進(jìn)入轎車(chē)工業(yè)。

4.產(chǎn)業(yè)組織目標(biāo)

國(guó)家曾多次明令禁止新的轎車(chē)項(xiàng)目的申報(bào)和審批，以維護(hù)當(dāng)時(shí)已經(jīng)初步形成的三寡頭壟斷結(jié)構(gòu)。

上述四點(diǎn)的本質(zhì)在于用較短時(shí)間實(shí)現(xiàn)所設(shè)想的目標(biāo)，這一目標(biāo)的參照系就是發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)形成的組織結(jié)構(gòu)，尤其是借鑒了日本和韓國(guó)發(fā)展轎車(chē)工業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)和管制模式，但忽視了產(chǎn)業(yè)起步階段初始條件的巨大差異，以及當(dāng)時(shí)中國(guó)整個(gè)經(jīng)濟(jì)管理體制從集中到分散快速轉(zhuǎn)化這一背景。相反，嚴(yán)格進(jìn)入造成的超額利潤(rùn)，成為不同地區(qū)和諸多部門(mén)爭(zhēng)相謀求進(jìn)入該產(chǎn)業(yè)的動(dòng)力，加之管制權(quán)力的雙重配置，進(jìn)入管制在實(shí)施后的一段時(shí)間里就不斷被突破。

政府對(duì)轎車(chē)產(chǎn)品價(jià)格管制的初衷，并不是為了配合產(chǎn)業(yè)政策的執(zhí)行，雙軌制所導(dǎo)致的市場(chǎng)秩序的混亂和稅收資源的流失，迫使管理部門(mén)在1988年構(gòu)建了全國(guó)統(tǒng)一定價(jià)的機(jī)制。但是，由于采用成本加成的定價(jià)方式，定價(jià)者本身又是行業(yè)的主管部門(mén)和產(chǎn)品的提供者，從生產(chǎn)者利益最大化出發(fā)索取壟斷價(jià)格就成為一種必然。例如，當(dāng)時(shí)核定的桑塔納普通型號(hào)的工廠成本為104 000元，出廠價(jià)為114 000元，而附加四項(xiàng)稅費(fèi)后確定的全國(guó)統(tǒng)一銷(xiāo)售價(jià)達(dá)到了173 820元;而同期國(guó)外同類(lèi)產(chǎn)品按當(dāng)時(shí)匯率折算不到70 000元。這種所謂的價(jià)格限制，在當(dāng)時(shí)的定價(jià)機(jī)制下，只能發(fā)揮抑制需求的作用。轎車(chē)的消費(fèi)集中在政府、企業(yè)與城市出租車(chē)服務(wù)三個(gè)領(lǐng)域，他們的支出可以轉(zhuǎn)嫁出去，轎車(chē)更多的是一種“投資品”。雖然生產(chǎn)與需求在價(jià)格管制期間也呈現(xiàn)出大幅增長(zhǎng)的勢(shì)態(tài)，但只經(jīng)過(guò)較短時(shí)間，在1996—1999年就出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，原因在于價(jià)格管制抑制了家庭和個(gè)人對(duì)轎車(chē)的需求。

中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展跨越了300萬(wàn)輛、400萬(wàn)輛和500萬(wàn)輛的規(guī)模，到2005年產(chǎn)銷(xiāo)突破570萬(wàn)輛，已成為世界上主要汽車(chē)生產(chǎn)和消費(fèi)大國(guó)，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。2004年6月國(guó)家發(fā)展改革委頒布了《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，明確了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的任務(wù)和方向，為適應(yīng)不斷完善市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求以及加入世貿(mào)組織后國(guó)內(nèi)外汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)，推進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)，全面提高汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，滿(mǎn)足消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品日益增長(zhǎng)的需求，促進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，使我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，目標(biāo)是全面建設(shè)小康社會(huì)。為此，企業(yè)的投資行為得到了規(guī)范，汽車(chē)工業(yè)投資過(guò)熱狀況得到了改善，結(jié)構(gòu)調(diào)整取得了一定進(jìn)展。2003年起投資增幅逐年回落，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)過(guò)快增長(zhǎng)勢(shì)頭也明顯減弱。但是，由于汽車(chē)市場(chǎng)需求還在不斷增長(zhǎng)，需求缺口不斷加大，部分汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)市場(chǎng)預(yù)期仍然較高，不斷投資擴(kuò)大產(chǎn)能，導(dǎo)致產(chǎn)能增長(zhǎng)超過(guò)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)。這不僅會(huì)使產(chǎn)能利用率進(jìn)一步下降，還掩蓋了產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、技術(shù)結(jié)構(gòu)等方面的矛盾，影響了汽車(chē)工業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。隨著中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)需求不斷的變化，市場(chǎng)自發(fā)調(diào)節(jié)能力不足，急需政府遵循市場(chǎng)規(guī)律進(jìn)行如下方面調(diào)節(jié)。

(1)企業(yè)自主開(kāi)發(fā)能力應(yīng)加強(qiáng)。目前中國(guó)轎車(chē)產(chǎn)品過(guò)分依靠引進(jìn)技術(shù)發(fā)展產(chǎn)品，由于自主開(kāi)發(fā)能力較弱，不得不被動(dòng)地、高成本地引進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品。在轎車(chē)工業(yè)整體走向微利的大背景下，許多企業(yè)仍在繼續(xù)沿用技術(shù)引進(jìn)和組裝生產(chǎn)的模式。這將導(dǎo)致企業(yè)效益進(jìn)一步下降甚至虧損，影響企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

(2)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)要合理化。我國(guó)汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量超過(guò)100家，按企業(yè)集團(tuán)統(tǒng)計(jì)約80家。目前的問(wèn)題主要是企業(yè)集團(tuán)自主品牌產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)乏力，尚未形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，轎車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)主要依靠合資企業(yè)產(chǎn)品。

(3)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)要加速。高油耗車(chē)型產(chǎn)銷(xiāo)比例過(guò)大，技術(shù)先進(jìn)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)品產(chǎn)銷(xiāo)比例相對(duì)較小。乘用車(chē)單車(chē)平均油耗遠(yuǎn)高于工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的水平 與我國(guó)資源條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平明顯不符，對(duì)能源供給形成較大壓力，也對(duì)環(huán)境造成較大的負(fù)面影響。

(4)結(jié)構(gòu)性過(guò)剩是急需解決的問(wèn)題。按照汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的投資計(jì)劃，2012年規(guī)劃產(chǎn)能大大超過(guò)預(yù)期的市場(chǎng)需求，如不加以引導(dǎo)，潛在的產(chǎn)能過(guò)剩將會(huì)變成現(xiàn)實(shí)。在轎車(chē)產(chǎn)能出現(xiàn)總量過(guò)剩苗頭的同時(shí)，也存在著部分車(chē)型供不應(yīng)求、生產(chǎn)能力不足的現(xiàn)象，因此，結(jié)構(gòu)性過(guò)剩是當(dāng)前轎車(chē)工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的基本特點(diǎn)，也是當(dāng)前汽車(chē)工業(yè)發(fā)展存在的主要問(wèn)題。

另外，汽車(chē)工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)格局和競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)發(fā)生了新的變化，一是全球性的大規(guī)模兼并重組，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，導(dǎo)致企業(yè)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，市場(chǎng)集中度明顯提高;二是技術(shù)創(chuàng)新步伐加快，電子信息技術(shù)產(chǎn)品比重越來(lái)越高，低排放的新動(dòng)力、新燃料汽車(chē)已陸續(xù)投入生產(chǎn)，新材料、可回收材料應(yīng)用比例逐步加大，電子信息技術(shù)改變了傳統(tǒng)的汽車(chē)生產(chǎn)組織和營(yíng)銷(xiāo)方式。我國(guó)步入汽車(chē)社會(huì)之后車(chē)與道路、環(huán)境、能源的矛盾也日益尖銳，社會(huì)使用環(huán)境的容納程度已經(jīng)成為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)能否長(zhǎng)期、持續(xù)、健康發(fā)展的關(guān)鍵。面對(duì)新的矛盾和問(wèn)題，必須有一個(gè)具有創(chuàng)新性、前瞻性、科學(xué)性的并對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有指導(dǎo)意義的產(chǎn)業(yè)政策。

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