城市軌道交通物業(yè)開發(fā)模式淺析——以重慶為例

劉川，聶鑫路

（1重慶市城鄉(xiāng)建設委員會，重慶 400014；2重慶市軌道交通建設辦公室，重慶 400014）

城市軌道交通是指公共交通系統(tǒng)中的地鐵、輕軌等公共客運系統(tǒng)，具有大運量、安全快捷、準點舒適、節(jié)能環(huán)保等特點，其網(wǎng)絡化布局縮短了城市空間距離，有效改善了居民出行的可達性和便捷性。隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市軌道交通在公共交通體系中所占比例越來越大，在公共交通體系中的骨干地位也日益凸顯。

城市軌道交通的快速發(fā)展也帶動了沿線土地資源的綜合利用，尤其是一些地處客流密集區(qū)的站點周邊土地增值明顯。這也引起了社會對軌道交通沿線用地及空間開發(fā)利用的關注，進而衍生出了軌道交通物業(yè)開發(fā)。本文所述軌道交通物業(yè)開發(fā)是指利用軌道交通車站（含出入口）、換乘通道、車輛基地等設施范圍內(nèi)及沿線一定區(qū)域范圍內(nèi)的土地進行集約化綜合利用開發(fā)的統(tǒng)稱。國外城市的軌道交通物業(yè)開發(fā)起步較早，如美國紐約、日本東京六本木、中國香港等國際化大都市發(fā)展已相對成熟。隨著國內(nèi)軌道交通的快速發(fā)展，北京、上海、深圳等城市也正在加快軌道交通物業(yè)開發(fā)的步伐，均已初具規(guī)模。目前，唯一盈利的香港地鐵，其主要來源也是軌道交通物業(yè)開發(fā)收益。

鑒于國內(nèi)外各大城市的社會、經(jīng)濟完善程度大相徑庭，軌道站點對周邊土地開發(fā)的影響效果千差萬別，軌道交通物業(yè)的發(fā)展程度和開發(fā)模式均不相同，因此，本文著重以重慶軌道交通物業(yè)開發(fā)為例，研究和分析軌道交通物業(yè)開發(fā)模式。

1 重慶概況

重慶以“山水之城”聞名，主城區(qū)地形起伏，中梁山脈、銅鑼山脈、明月山脈穿插其間，長江和嘉陵江交匯于朝天門。隨著城市的不斷發(fā)展，形成了“多中心、組團式”城市格局，主城區(qū)的渝中、南坪、觀音橋等21個組團既相對獨立又彼此聯(lián)系。這樣的空間分布，導致城市總體布局分散，土地利用率較低；局部區(qū)域開發(fā)相對集中，但土地資源緊缺，組團內(nèi)建設傾向于集中、豎向發(fā)展。

為促進重慶主城區(qū)各大組團的發(fā)展，加強組團間的聯(lián)系，緩解日益增長的交通壓力，重慶正在大力發(fā)展軌道交通。經(jīng)國家批準的重慶軌道交通遠景線網(wǎng)共規(guī)劃有18條線路，總規(guī)模約為820km，其中，中心城區(qū)約為485km（圖1）。

圖1 重慶軌道交通線網(wǎng)遠景規(guī)劃圖

重慶軌道交通現(xiàn)有地鐵和跨座式單軌兩種制式，目前已建成通車一號線、二號線、三號線、六號線，總里程超過140km，形成的線網(wǎng)骨架有效連接了主城七區(qū)，銜接了解放碑、觀音橋、沙坪壩、南坪、楊家坪“五大商圈”，串聯(lián)了江北機場、火車北站等大型客流集散地（圖2）。“十二·五”末，重慶將累計建成通車200km以上，通達主城九區(qū)。到2020年，重慶軌道交通建成通車里程有望超過350km，解決約600萬人次的日均客流量。

圖2 重慶運營線路示意圖

重慶軌道交通物業(yè)開發(fā)，從借鑒紐約、香港等物業(yè)開發(fā)的成功經(jīng)驗，到探索適合自身的開發(fā)模式，現(xiàn)已建成車站上蓋物業(yè)9處，總建筑面積約320000m2，其中，位于“五大商圈”內(nèi)的軌道交通物業(yè)及周邊用地開發(fā)強度較高，如觀音橋商圈就在站點周邊建有超大型購物中心（Shopping Mall），高檔的地下商城和影院等。目前，重慶正在籌備開發(fā)的軌道交通物業(yè)項目還有十余個，總建筑面積約3000000m2；規(guī)劃建設的物業(yè)開發(fā)規(guī)模約2000000m2。

2 重慶軌道交通物業(yè)開發(fā)模式

目前，國內(nèi)軌道交通物業(yè)大體可分為站廳內(nèi)物業(yè)開發(fā)、站點地下空間開發(fā)、站場上蓋物業(yè)開發(fā)和站點周邊物業(yè)開發(fā)等類型[1]。而重慶軌道交通物業(yè)開發(fā)并未局限上述類型，而是結合重慶軌道交通自身特點，初步形成了四種開發(fā)模式，即站點零散空間開發(fā)、上蓋物業(yè)一體化開發(fā)、開發(fā)強度圈層化和新城區(qū)TOD開發(fā)。

2.1 站點零散空間開發(fā)

目前，站點零散空間開發(fā)主要分為站廳層開發(fā)和周邊市政地下通道開發(fā)。

2.1.1 站廳層開發(fā)

軌道站點站廳層開發(fā)即改造利用站廳層公共區(qū)的富余面積及空間，搭建小型商鋪出租給第三方，通過收取租賃及管理費用來補貼運營費用，同時起到了豐富站點消費文化的作用。重慶軌道交通二號線大坪站在站廳設置了商鋪，商鋪共享站廳空間和設施，既降低了物業(yè)開發(fā)成本，又降低了商鋪運營成本，還為過往乘客提供了便利。

2.1.2 市政地下通道開發(fā)

與軌道站點銜接的周邊市政地下通道，具有較大的客流量，通過在地下通道內(nèi)設置商鋪，能夠形成內(nèi)容多樣、形式獨特的地下購物商城或步行街，能發(fā)揮客流與商業(yè)的相互促進作用。

重慶軌道交通二號線臨江門站，其周邊的市政地下環(huán)道與站點相連，成為客流進出站的主要走廊。為充分利用地下環(huán)道資源，通過一系列改造后，現(xiàn)已將其打造成為“輕軌名店城”地下商業(yè)步行街，在節(jié)約用地資源的同時，增強了站點人氣，帶動了站點附加值的增長。

站廳層開發(fā)和市政地下通道開發(fā)比較靈活和普遍，目前，國內(nèi)大多城市在有條件的車站都采用此模式，如深圳地鐵一號線車公廟站周邊市政地下通道內(nèi)也打造有主題商業(yè)街。

2.2 上蓋物業(yè)一體化開發(fā)

軌道交通建設早期，站點與上蓋物業(yè)開發(fā)分離，兩者之間缺少銜接，存在站點整體功能單一、空間資源浪費、客流量不足等問題。為解決上述問題，軌道交通站點上蓋物業(yè)現(xiàn)已采用一體化開發(fā)模式，其主要分為站點上蓋物業(yè)開發(fā)和車場上蓋物業(yè)開發(fā)兩類。

2.2.1 站點上蓋物業(yè)開發(fā)

軌道站點上蓋物業(yè)的一體化開發(fā)，即將商業(yè)、站點功能、地下停車場等各類服務設施結合起來，進行立體規(guī)劃和開發(fā)，打造成服務功能的綜合體。比較成功的如香港新界荃灣地鐵站，其上蓋物業(yè)的商鋪面積就近170000m2。

圖3 萬達廣場

重慶軌道交通三號線南坪站，該站為地下站，上蓋物業(yè)為萬達廣場（圖3），站廳與萬達廣場的室內(nèi)步行街連為一體。整個萬達廣場商業(yè)主體與軌道站點同步設計、施工，配置有大型商場、酒店、寫字樓、住宅等功能設施，總建筑面積約780000m2，現(xiàn)已成為南坪的商業(yè)中心，具有極強的客流吸引力和極高的商業(yè)價值。

由于重慶山地城市的特殊地形地貌，并不是所有車站都具備充足的用地及良好的上蓋物業(yè)開發(fā)條件。如最早修建的軌道交通二號線李子壩站，軌道走行于嘉陵江邊的坡地內(nèi)，車站又未配置獨立的開發(fā)用地，極大地影響到車站功能的發(fā)揮。為進一步挖掘該站的物業(yè)開發(fā)潛力，最終確定利用車站占地空間進行物業(yè)開發(fā)，如圖4所示，軌道從物業(yè)第7層穿過，并在物業(yè)內(nèi)部設站，兩者共用主體結構，同步設計和施工。通過合理的資源整合，該站集軌道車站、寫字樓、停車庫、住宅、商場等功能于一體，成為重慶物業(yè)開發(fā)早期因地制宜、集約化綜合開發(fā)的典型。

圖4 李子壩站上蓋物業(yè)

2.2.2 車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)

軌道交通車輛基地是保證軌道正常運營的后勤基地，它包括停車、日常檢修、綜合維修等功能，以及物資總庫、培訓中心和必要的生活設施。由于功能需求的特殊性，車輛基地具有占地面積大、建筑密度小、用地強度低等特征，因此，車輛基地可利用的上部空間資源極大。為集約化利用好車輛基地用地及上部空間，各大城市均在總結以往上蓋物業(yè)經(jīng)驗基礎上，不斷探索一些新模式，其中，深圳的前海灣車輛基地上蓋物業(yè)，建筑面積就近540000m2[2]。

重慶軌道交通上蓋物業(yè)也正在向車輛基地上蓋物業(yè)發(fā)展，如軌道交通六號線（地鐵）一期工程大竹林車輛段上蓋物業(yè)，兩者共用基礎結構主體，分層設置于同一用地內(nèi)，配置有商場、寫字樓、住宅、酒店、幼兒園等功能設施（圖5），總建筑面積約260000m2。

圖5 大竹林車輛基地上蓋物業(yè)效果圖

2.3 開發(fā)強度圈層化

相關研究表明，軌道站點的合理步行吸引范圍為500m[3]，在這個影響范圍內(nèi)的用地，距離軌道站點越近，乘客步行時間越短，其開發(fā)強度越高（反之較低），物業(yè)開發(fā)強度圍繞軌道站點呈現(xiàn)出一種圈層化趨勢[4]。圖6表明軌道交通站點100m范圍主要以核心商業(yè)開發(fā)為主，100m～200m內(nèi)主要以綜合辦公開發(fā)為主，200m～500m內(nèi)以住宅開發(fā)為主，500m吸引范圍以外則以修建學校、醫(yī)院、公園等配套設施為宜。香港地鐵的九龍站、金鐘站、中環(huán)站周邊物業(yè)開發(fā)強度就是典型的圈層式開發(fā)[5]。

圖6 開發(fā)強度圈層化示意圖

重慶軌道交通三號線觀音橋站就設置于觀音橋商圈步行街內(nèi)，出入口毗鄰各大商場、超市、寫字樓等，周邊地下空間開發(fā)有大型商城，距離出入口稍遠的區(qū)域，還配置有學校、銀行、住宅、公園等功能設施（圖7、圖8），整個商圈圍繞軌道車站，由近及遠地呈現(xiàn)開發(fā)強度的圈層化。該種開發(fā)模式遵循了用地開發(fā)強度與客流吸引強度相結合的原則，既節(jié)約了土地及空間資源，又保證了城市格局的分層有序。同樣，軌道交通二號線楊家坪站，該站位于楊家坪商圈內(nèi)，其周邊用地開發(fā)強度同樣呈現(xiàn)圈層化分布。

圖7 觀音橋商圈夜景圖

圖8 觀音橋商圈開發(fā)示意圖

2.4 新城區(qū)TOD開發(fā)

隨著城市的快速擴張，為有效解決城市的無限制蔓延，美國建筑設計師哈里森·弗雷克最早提出了以公共交通為中樞的綜合開發(fā)區(qū)域發(fā)展模式，即交通引導開發(fā)（Transit-Oriented Development，TOD）模式（圖9），其中，公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通。TOD模式現(xiàn)已廣泛應用于城市規(guī)劃及開發(fā)中，尤其是新城區(qū)開發(fā)。TOD模式下的新城開發(fā)，具有交通便利、高密度開發(fā)、綜合性功能布局、物業(yè)類型多樣、高質(zhì)量的公共空間等特點[6]。東京地鐵新宿多摩新鎮(zhèn)站就是TOD模式開發(fā)的典型。

圖9 TOD模式理想示意圖（作者自繪）

2010年6 月，重慶兩江新區(qū)正式掛牌成立，成為我國內(nèi)陸地區(qū)唯一的國家級開發(fā)新區(qū)，也是繼上海浦東新區(qū)、天津濱海新區(qū)后，由國務院直接批復的第三個國家級開發(fā)新區(qū)。為加快兩江新區(qū)的建設，重慶市在城市總體規(guī)劃中為兩江新區(qū)增設了多條軌道交通線路，加大了兩江新區(qū)范圍的軌道交通線網(wǎng)密度，意圖通過軌道交通的建設，拉動兩江新區(qū)基礎設施建設和用地開發(fā)，其中，悅來國際會展新城就是兩江新區(qū)第一個引入軌道交通線路的新城區(qū)。

重慶悅來國際會展新城地處兩江新區(qū)西部片區(qū)的中心位置，屬空港國際新城拓展區(qū)，距江北國際機場約8km、距觀音橋商圈約15km，規(guī)劃總面積8.68km2，區(qū)域內(nèi)增設有2條軌道交通線路，其中，在建的軌道交通六號線直接引入國際會展中心，分別于會展中心中部和北端設站；規(guī)劃的十號線車站設置于會展中心北端，與六號線換乘。為充分發(fā)揮軌道交通對周邊用地開發(fā)的帶動作用，綜合利用會展中心區(qū)域用地，周邊用地功能已調(diào)整為集展覽中心、會議中心、商業(yè)、娛樂、酒店、辦公樓、高級住宅、景觀等多功能于一體的綜合功能區(qū)（圖10），具備承擔超大型國際展覽和綜合性會議、節(jié)事等活動的能力。

3 結語

圖10 會展新城用地規(guī)劃調(diào)整前后對比圖

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的城市建設步伐日益加快，城市規(guī)模不斷擴大，城市交通負荷亦越來越嚴重。城市軌道交通作為一種快捷高效、舒適環(huán)保的公共交通方式，能夠極大地緩解城市交通壓力，提高居民出行效率，對城市發(fā)展的影響力也越來越大。軌道交通已逐漸成為提升城市土地利用價值、促進城市區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、提高城市競爭力的一種重要手段。然而，全國許多城市在躍躍欲試、大力發(fā)展軌道交通時，往往把注意力集中在城市軌道交通本身的建設上，沒有很好地在軌道交通建設之初從規(guī)劃層面思考軌道沿線土地的綜合開發(fā)利用，從而造成“重建設、輕開發(fā)”的局面。

本文在此背景下，通過與深圳、香港、紐約、東京等國內(nèi)外城市軌道交通物業(yè)開發(fā)模式的比較，對重慶軌道交通物業(yè)現(xiàn)狀及實例進行了分析研究，歸納出站點零散空間開發(fā)、上蓋物業(yè)一體化開發(fā)、開發(fā)圈層化和新城TOD開發(fā)四種模式，為在建或擬建軌道交通的城市在城市規(guī)劃和軌道交通建設方面提供參考。

[1]楊麗明，梁青槐，原思成.城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)模式研究[J].北京交通大學學報：社會科學版，2007，9:49-53.

[2]徐霖.深圳前海灣地鐵樞紐上蓋物業(yè)結構設計[J].福建建設科技，2010，4:66-67.

[3]楊京帥，張殿業(yè).城市軌道交通車站合理吸引范圍研究[J].中國鐵路，2008，3.

[4]楊衛(wèi)國.地鐵車站周邊地塊合理開發(fā)強度之初探—由深圳市軌道交通二期廣場詳細規(guī)劃說起 [J].現(xiàn)代城市研究，2006，8.

[5]林楚娟.香港地鐵及上蓋物業(yè)開發(fā)情況調(diào)研及其對深圳市地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)建設的啟示[J].科技和生產(chǎn)，2011，12：143-150.

[6]譚敏，魏曦.TOD模式下城市軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃設計實踐探索[J].建筑學報，2010，8.