朔黃鐵路運(yùn)輸組織方案優(yōu)化研究

■ 宋俊福

1 朔黃鐵路概況

朔黃鐵路在神池南站通過大新站與北同蒲線相連，圖定日均交接普通貨物列車6對(duì)、萬(wàn)噸列車5對(duì)；在肅寧北站與京九線的王佐站相連，向南與京九線的肅寧站相通，圖定日均交接普通貨物列車15對(duì)，向東分別與黃驊港和天津港兩大港口連接。朔黃鐵路線路走向情況示意圖見圖1。

為滿足運(yùn)量日益增加的需要，2012年以來(lái)，朔黃鐵路公司對(duì)管內(nèi)部分車站先后實(shí)施了1萬(wàn)t及2萬(wàn)t擴(kuò)能改造，線路通過能力大幅度提高，但是由于運(yùn)輸組織、列車結(jié)構(gòu)、車輛檢修基地以及機(jī)車交路還不能完全與新的線路站場(chǎng)能力相匹配，使朔黃鐵路運(yùn)輸能力增長(zhǎng)緩慢。2013年下半年，隨著巴準(zhǔn)線、準(zhǔn)池線在神池南站引入，上游的運(yùn)量將達(dá)到4.0億t以上，朔黃鐵路運(yùn)能緊張，特別是神池南接發(fā)車?yán)щy等問題將逐步顯現(xiàn)。

2 朔黃鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)狀分析

2.1 運(yùn)煤專用車底不足，不能滿足大幅度增開萬(wàn)噸以上列車需要

目前，在神朔、朔黃鐵路運(yùn)行的自備車主要有C62、C64、C70和C804種車型，其中C64型車輛占44.2%，C62型車輛占8.9%；適合開行萬(wàn)噸列車的C70型車輛占19.9%，C80型車輛占27.0%。目前C80型車輛只能滿足日均開行萬(wàn)噸列車19對(duì)，C70型車輛滿足日均開行萬(wàn)噸列車16對(duì)。為滿足基本運(yùn)行圖規(guī)定萬(wàn)噸列車開行對(duì)數(shù)，目前臨時(shí)利用C64型車輛組合開行部分萬(wàn)噸列車。由于C70、C80型車輛不足，萬(wàn)噸列車開行對(duì)數(shù)不能大幅度增加，影響整體運(yùn)輸能力的提高。

2.2 機(jī)車交路需要進(jìn)一步優(yōu)化

肅寧北機(jī)務(wù)段為朔黃鐵路公司的機(jī)務(wù)本段，負(fù)責(zé)機(jī)車的整備、輔修、小修和部分機(jī)車的中修工作；神池南站和黃驊港站設(shè)機(jī)務(wù)折返段，負(fù)責(zé)機(jī)車的整備和臨修車的處理工作。目前朔黃鐵路公司的機(jī)車交路為肩回式，神池南—黃驊港機(jī)車每1折返入庫(kù)整備2次，平均整備距離為550 km。機(jī)車頻繁入庫(kù)導(dǎo)致運(yùn)行效率較低。同為重載煤運(yùn)專線的大秦線電力機(jī)車每1 200 km入庫(kù)整備1次，部分機(jī)車的整備距離達(dá)到了3 000 km以上。

2.3 車輛定檢方式與運(yùn)輸組織不匹配

朔黃鐵路在肅寧北站設(shè)有車輛段修庫(kù)和站修所，主要負(fù)責(zé)全線車輛的定檢和臨修處理工作。但是由于朔黃鐵路公司1萬(wàn)t、2萬(wàn)t列車以及到2個(gè)港口的直達(dá)貨物列車，除機(jī)車乘務(wù)員換班作業(yè)外，不在肅寧北站進(jìn)行列車技術(shù)檢查和機(jī)車換掛作業(yè)。定檢到期車輛在肅寧北站頻繁進(jìn)行扣修、補(bǔ)軸作業(yè)，增加了車輛在車站的中轉(zhuǎn)停留時(shí)間，遇到定檢車輛集中到達(dá)時(shí)，會(huì)造成由于上一調(diào)車作業(yè)沒有完成導(dǎo)致后續(xù)車輛無(wú)法作業(yè)，形成惡性循環(huán)，使得空車開不出去、接不進(jìn)來(lái)，對(duì)車輛的周轉(zhuǎn)、機(jī)車的運(yùn)用、車站的到發(fā)能力均會(huì)造成較大影響。

圖1 朔黃鐵路線路情況示意圖

2.4 列車違編現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生

神池南站接入上游的萬(wàn)噸列車違編情況比較嚴(yán)重，需要提前在有關(guān)技術(shù)站分解，導(dǎo)致萬(wàn)噸列車運(yùn)行對(duì)數(shù)偏低，不利于運(yùn)輸能力的提高。按照基本運(yùn)行圖規(guī)定，朔黃鐵路由神池南口接入的萬(wàn)噸列車屬于技術(shù)直達(dá)列車，直接運(yùn)行到黃驊港站后進(jìn)行分解、卸車；但是由于萬(wàn)噸組合列車的2列列車貨物流向不一致，個(gè)別情況下2列車列的“黃標(biāo)”方向不一致，導(dǎo)致萬(wàn)噸列車中途分解的情況時(shí)有發(fā)生。2013年3月下旬，神池南站接入萬(wàn)噸列車432列，因?yàn)榱熊囘`編分解40列，占接入重車的9.3%。另外，王佐方向回空列車中，部屬車、神華集團(tuán)其他公司管內(nèi)的自備車與朔黃鐵路自備車混編的情況較多，增加了車站作業(yè)量。

2.5 管內(nèi)裝卸站分散，不能滿足萬(wàn)噸列車整列裝卸需要，裝卸效率低

朔黃鐵路沿線共有人工裝卸車站15個(gè)，其中裝車站5個(gè)，卸車站10個(gè)，裝卸站貨位最多66個(gè)，最少22個(gè)，且分布比較分散，均為人工裝卸車，不滿足萬(wàn)噸列車整列裝卸需要，裝卸效率較低。主要裝卸站裝卸貨物情況見表1和表2。

2.6 萬(wàn)噸以上列車編組與站改后到發(fā)線有效長(zhǎng)不匹配，到發(fā)線能力浪費(fèi)

朔黃鐵路站場(chǎng)萬(wàn)噸以上擴(kuò)能改造的線路有效長(zhǎng)，是以C80型車輛編組的萬(wàn)噸以上列車的實(shí)際長(zhǎng)度為依據(jù)設(shè)計(jì)的。萬(wàn)噸車站到發(fā)線有效長(zhǎng)為1 800 m，2萬(wàn)t車站為2 800 m，管內(nèi)主要技術(shù)站均按接發(fā)2萬(wàn)t列車能力設(shè)計(jì)的到發(fā)線有效長(zhǎng)，每1條2萬(wàn)t到發(fā)線滿足接發(fā)2列1萬(wàn)噸列車。部分到發(fā)線設(shè)有3組腰岔，將股道分為A、B、C、D 4個(gè)區(qū)段，每條到發(fā)線分別設(shè)有4處電動(dòng)脫軌器，容車數(shù)以C80型車輛長(zhǎng)度為依據(jù)分段設(shè)置。但是目前開行的萬(wàn)噸列車編組為：C64型萬(wàn)噸列車，SS4機(jī)車+66輛C64+SS4機(jī)車+66輛C64+列尾裝置；C70型萬(wàn)噸列車，SS4機(jī)車+58輛C70+SS4機(jī)車+58輛C70+列尾裝置，交流機(jī)車+116輛C70+列尾裝置；C80型萬(wàn)噸列車，SS4機(jī)車+58輛C70+SS4機(jī)車+58輛C80+列尾裝置。由于到發(fā)線有效長(zhǎng)及腰岔位置限制，除個(gè)別線路外，每條2萬(wàn)t線路只能同時(shí)接1列萬(wàn)噸列車，到發(fā)線能力浪費(fèi)較大。各區(qū)段到發(fā)線有效長(zhǎng)、容車數(shù)見表3。

由表3可知，如果不考慮腰岔位置限制，目前只有C80編組的萬(wàn)噸列車滿足1條2萬(wàn)t線路同時(shí)接2列萬(wàn)噸列車的需要，C64、C70型車輛編組的萬(wàn)噸列車均不能滿足。

表1 主要裝車站貨物作業(yè)情況與裝車時(shí)間

表2 主要卸車站貨物作業(yè)情況與卸車時(shí)間

表3 各區(qū)段到發(fā)線有效長(zhǎng)、容車數(shù)匯總

2.7 準(zhǔn)池線開通后，神池南站東咽喉能力趨于緊張

（1）神池南站西端連接神朔鐵路上下行線。2013年下半年，準(zhǔn)池線上下行線與神池南站西咽喉貫通（立體交叉），不影響西咽喉能力；目前神池南站東咽喉的圖定日均列車運(yùn)行對(duì)數(shù)為119對(duì)（軌道通勤車1對(duì)、普通貨物列車78對(duì)、萬(wàn)噸列車40對(duì)）。

準(zhǔn)池線開通后，準(zhǔn)池線列車運(yùn)行對(duì)數(shù)最高日將達(dá)到15對(duì)；東咽喉發(fā)往朔黃和大新方向重車將達(dá)到134對(duì)（軌道通勤車1對(duì)、普通貨物列車93對(duì)、1萬(wàn)噸列車40對(duì)）。神池南站東咽喉能力對(duì)照見表4。

由表4可知，準(zhǔn)池線開通后，東咽喉能力特別是朔黃方向發(fā)重能力明顯不足。

（2）接入空重車結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，增加了神池南站的解編壓力。2013年3月神池南站日均接發(fā)列車114對(duì)，同比日均增加4對(duì)，其中普通列車70對(duì)，同比減少6對(duì)，萬(wàn)噸列車44列，同比增加10對(duì)，萬(wàn)噸列車占列車總數(shù)由31%增加到39%。C64型萬(wàn)噸列車對(duì)數(shù)大幅度增加，且部分C64型萬(wàn)噸列車由于貨物流向不一致需要在神池南站分解，同時(shí)為滿足圖定萬(wàn)噸列車開行對(duì)數(shù)，保證神朔線運(yùn)能提升，部分空列要在神池南站下行場(chǎng)組合成萬(wàn)噸列車開行，增加了車站作業(yè)量，神池南站目前到發(fā)線有效長(zhǎng)絕大部分為2 800 m，調(diào)車作業(yè)距離長(zhǎng)，車站解編壓力增加。

2.8 制約王佐分界口列車交接的因素

（1）王佐分界口計(jì)劃兌現(xiàn)率不高，重車在肅寧北站等待時(shí)間較長(zhǎng)。長(zhǎng)期以來(lái)由于王佐分界口回空列車計(jì)劃兌現(xiàn)率過低，不能保證機(jī)列銜接，致使朔黃鐵路重車計(jì)劃無(wú)法兌現(xiàn)，已經(jīng)計(jì)劃交王佐方向的車流沒有機(jī)車掛運(yùn)，造成重車在肅寧北站積壓，給朔黃鐵路肅寧北站的作業(yè)帶來(lái)了極大的困難。2013年3月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示王佐方向的計(jì)劃兌現(xiàn)率平均為30%，最低時(shí)為15%。

（2）列車編組不一致，大量列車需要在肅寧北站增減軸作業(yè)。目前朔黃鐵路公司普通貨物列車編組為66輛，而經(jīng)王佐分界口開往天津方向普通貨物列車編組為56輛，肅寧方向普通貨物列車的編組為57輛，大部分交王佐、肅寧方向的重車需要在肅寧北進(jìn)行減軸，王佐、肅寧方向回空的列車需要在肅寧北站進(jìn)行補(bǔ)軸，每列車增減軸作業(yè)站停時(shí)間平均增加80 min。

（3）朔黃鐵路交王佐方向的列車不能實(shí)現(xiàn)按圖行車，計(jì)劃隨意變更的情況時(shí)有發(fā)生。目前王佐分界口（含肅寧分界口）的列車交接對(duì)數(shù)達(dá)到日均15對(duì)，但是雙方的列車基本運(yùn)行圖還沒有實(shí)現(xiàn)對(duì)接，列車交接不能按圖行車，日常列車交接是北京鐵路局調(diào)度所和朔黃鐵路調(diào)度指揮中心協(xié)商進(jìn)行，隨意性較大。

表4 神池南站東咽喉能力對(duì)照 對(duì)

3 朔黃鐵路運(yùn)輸組織方案優(yōu)化的建議

3.1 優(yōu)化運(yùn)煤車輛結(jié)構(gòu)，增加萬(wàn)噸列車開行比例，試驗(yàn)開行1.5萬(wàn)t、2萬(wàn)t列車

在列車追蹤間隔一定的情況下，只有不斷增加單元列車載重，才能提升運(yùn)輸能力。C80型車輛作為運(yùn)煤專用敞車，與C64、C70等車型相比，具有自重輕、長(zhǎng)度短、載重大的優(yōu)勢(shì)，車體結(jié)構(gòu)比較適合1萬(wàn)t、2萬(wàn)t等重載列車的開行。朔黃鐵路各種車型技術(shù)參數(shù)對(duì)照見表5?，F(xiàn)階段朔黃鐵路公司需不斷增加C80型車輛，逐步淘汰C64型車輛，增加萬(wàn)噸列車開行對(duì)數(shù)，提高運(yùn)輸能力，滿足運(yùn)量增加的需要。

3.2 優(yōu)化機(jī)車交路

按照計(jì)劃預(yù)防修、主要零部件專業(yè)化集中修和定期檢測(cè)狀態(tài)修的原則，根據(jù)機(jī)車實(shí)際技術(shù)狀態(tài)和走行公里確定入庫(kù)整備次數(shù)。借鑒大秦線機(jī)車交路經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合目前朔黃鐵路萬(wàn)噸列車運(yùn)行組織特點(diǎn)，機(jī)車在神池南和黃驊港站入庫(kù)整備，逐步壓縮或減少肅寧北站的機(jī)車換掛、入庫(kù)次數(shù)，力爭(zhēng)將普通直流機(jī)車的整備距離由目前的550 km延長(zhǎng)到1 000 km以上，大功率交流機(jī)車的整備公里根據(jù)開行情況再進(jìn)行適當(dāng)延長(zhǎng)。

3.3 改進(jìn)車輛扣檢模式，壓縮車輛中轉(zhuǎn)時(shí)間

（1）按照“優(yōu)化兩端、簡(jiǎn)化中間”的方式進(jìn)行布局，結(jié)合目前朔黃鐵路實(shí)際情況，逐步加大黃驊港車輛檢修庫(kù)的修車規(guī)模，減少肅寧北站定檢車的扣修，壓縮肅寧北站有調(diào)中轉(zhuǎn)列車數(shù)量。

（2）對(duì)編組為66輛的普通列車實(shí)現(xiàn)“成組扣車”。根據(jù)目前定檢車檢修能力，以22輛為一組，每列列車分為3組，每組統(tǒng)一檢修時(shí)間，在下次達(dá)到修理時(shí)間時(shí)直接送到車輛段修理，以減少頻繁甩車、補(bǔ)軸作業(yè)，將技術(shù)站的停留時(shí)間控制在圖定時(shí)間內(nèi)。

（3）對(duì)于萬(wàn)噸以上列車中的C80、C70車輛采用“客車化”管理。以目前的58輛或?qū)?lái)的50輛為一組實(shí)現(xiàn)“四固定”，即固定車輛編組、固定循環(huán)交路、固定檢修周期、固定到站，統(tǒng)一車輛檢修時(shí)間，對(duì)段修截至日期相距較近的車輛采取提前或延期扣車的辦法，統(tǒng)一入段、出廠后檢修標(biāo)記統(tǒng)一、黃標(biāo)朝向統(tǒng)一，減少技術(shù)站車輛改編次數(shù)，減少車站調(diào)車作業(yè)，壓縮車輛中時(shí)，節(jié)約調(diào)車成本。

3.4 優(yōu)化列車編組計(jì)劃，使萬(wàn)噸以上列車編組計(jì)劃與到發(fā)線有效長(zhǎng)相適應(yīng)

根據(jù)現(xiàn)有到發(fā)線有效長(zhǎng)，組合列車按照機(jī)車+車輛+機(jī)車+車輛+列尾，單元萬(wàn)噸列車按照機(jī)車+車輛+列尾，計(jì)算得C80、C70、C64車底編組不同種類貨物列車的編組輛數(shù)，C80型車輛編組的1萬(wàn)t列車車輛為108輛、1.5萬(wàn)t列車為156輛、2萬(wàn)t列車為208輛；C70編組的萬(wàn)噸列車為96輛、1.5萬(wàn)t列車為144輛。

3.5 加大管內(nèi)裝卸站改造力度，打造戰(zhàn)略裝、卸車點(diǎn)，提高裝卸能力

對(duì)管內(nèi)15個(gè)裝卸站，根據(jù)裝卸工作量的大小，適當(dāng)關(guān)閉裝卸車少，裝卸效率低的裝卸車站，打造能力大、裝卸效率高的戰(zhàn)略裝卸站。對(duì)裝卸車較多、運(yùn)輸組織方便的車站，有計(jì)劃地進(jìn)行裝卸車線延長(zhǎng)改造，使其滿足1萬(wàn)t、2萬(wàn)t列車整列裝卸能力；同時(shí)大力提倡漏斗式裝車和翻車機(jī)卸車等機(jī)械化裝卸，提高裝卸效率。

3.6 優(yōu)化王佐分界口運(yùn)輸組織

盡快與北京鐵路局協(xié)商，實(shí)現(xiàn)王佐分界口列車基本運(yùn)行圖對(duì)接，日常列車運(yùn)行盡可能按圖行車，以實(shí)現(xiàn)機(jī)列銜接。

嚴(yán)格執(zhí)行鐵路自備車管理規(guī)定和有關(guān)分界口過軌協(xié)議，不允許在王佐分界口出入列車中編入部屬車和非朔黃鐵路公司自營(yíng)車輛。

積極與北京鐵路局協(xié)商，通過對(duì)京九線部分卸車站的線路延長(zhǎng)改造，滿足王佐、肅寧分界口編組66輛的列車直通運(yùn)輸，減少肅寧北站增減軸作業(yè)。

表5 朔黃鐵路各種車型技術(shù)參數(shù)對(duì)照

3.7 提高神池南站通過能力，解決通道“瓶頸”

對(duì)神池南站東咽喉進(jìn)行設(shè)備技術(shù)改造，利用過渡上行正線連通岔間線路，構(gòu)造上行發(fā)車第2條進(jìn)路，實(shí)現(xiàn)上行正線發(fā)車及機(jī)車出折返段平行作業(yè)，提高東岔區(qū)設(shè)備利用率。

采取向站內(nèi)方向移設(shè)上行場(chǎng)發(fā)車方向徑路信號(hào)機(jī)，縮短上行列車出發(fā)占用東岔區(qū)時(shí)間，增加萬(wàn)噸列車開行比例，壓縮列車運(yùn)行對(duì)數(shù)等措施，提高神池南站接發(fā)車能力，解決東咽喉能力緊張問題。

3.8 積極利用返空車資源，加大反向貨物運(yùn)輸量，提高運(yùn)輸效益

目前朔黃鐵路神池南—黃驊港方向均為重車，返空車除運(yùn)輸少量鐵礦石外，均為空列回送，造成大量運(yùn)輸資源浪費(fèi)。需要進(jìn)一步開拓京、津、冀地區(qū)貨源，加大反向運(yùn)輸貨流組織，提高運(yùn)輸資源的利用率。

4 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)“三西”地區(qū)煤炭資源充足，煤炭流向固定，需求量大。朔黃鐵路公司上游承接準(zhǔn)池、神朔兩條鐵路，下游貫通黃驊港和天津港兩大港口，運(yùn)量提升迅速。在目前對(duì)管內(nèi)部分站場(chǎng)進(jìn)行擴(kuò)能改造的基礎(chǔ)上，通過優(yōu)化運(yùn)輸組織，大力提升運(yùn)輸能力，力爭(zhēng)在最短時(shí)間內(nèi)使運(yùn)能達(dá)到4.0億t以上。

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