國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排市場(chǎng)機(jī)制解析

顧偉紅

(上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306)

0 引言

當(dāng)前，國(guó)際海運(yùn)界對(duì)船舶在從事國(guó)際運(yùn)輸活動(dòng)中排放出的大量溫室氣體日益關(guān)注.根據(jù)國(guó)際海事組織(IMO)《2009年第二次溫室氣體研究》［1］報(bào)告，如果不采取任何政策或措施，到2050年海運(yùn)溫室氣體排放量可能會(huì)較2007年排放水平增長(zhǎng)2～3倍.為了實(shí)現(xiàn)未來(lái)全球氣溫升高不超過(guò)20℃的溫控目標(biāo)，各國(guó)提出2050年溫室氣體減排50% ～80%不等的目標(biāo)，因此給海運(yùn)溫室氣體減排帶來(lái)較大壓力.

另一方面，2009年以來(lái)國(guó)際氣候談判進(jìn)展緩慢，一種以行業(yè)突破帶動(dòng)并推動(dòng)全球氣候談判的愿望將航空和航海業(yè)的溫室氣體減排問(wèn)題推到前沿.目前，在IMO框架下，海運(yùn)溫室氣體減排路線(xiàn)已經(jīng)明確從技術(shù)、營(yíng)運(yùn)和市場(chǎng)機(jī)制3方面共同推進(jìn)海運(yùn)業(yè)減排.有關(guān)減排市場(chǎng)機(jī)制的討論自2008年IMO海環(huán)會(huì)(MEPC)第57屆會(huì)議開(kāi)始，各方陸續(xù)向MEPC提交市場(chǎng)機(jī)制方案，經(jīng)過(guò)幾年的調(diào)整與整合，目前正式納入談判范疇的有9個(gè)提案7種機(jī)制.本文通過(guò)對(duì)這7種機(jī)制的解讀，全面分析各市場(chǎng)機(jī)制方案的運(yùn)作機(jī)制和相關(guān)要素，揭示各方案提出的政治立場(chǎng)和利益背景，為我國(guó)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)機(jī)制談判提供分析基礎(chǔ).

1 減排市場(chǎng)機(jī)制分類(lèi)

市場(chǎng)機(jī)制可基于調(diào)控對(duì)象(船用燃料和船舶能效)和調(diào)控工具(稅費(fèi)機(jī)制和交易機(jī)制)分為3類(lèi).

(1)以碳稅為特征(燃料－稅費(fèi)型)的3種方案:國(guó)際溫室氣體基金(International Greenhouse Gas Fund，GHG Fund)、港口征收排放費(fèi)用(Port State Levy，PSL)和基金+返還機(jī)制(Rebate Mechanism，RM)，代表方分別為丹麥、牙買(mǎi)加及國(guó)際自然基金.

(2)以排放交易為特征(燃料－交易型)的方案，具體為排放交易機(jī)制(METS)，代表國(guó)家有挪威、英國(guó)、法國(guó).

(3)基于船舶能效的3種市場(chǎng)機(jī)制提案:激勵(lì)型(能效－稅費(fèi)型)方案，其原理是能效較差的船舶繳納碳稅，代表方為日本和國(guó)際航運(yùn)公會(huì);能效信用交易型(效率－交易型)方案，其原理是能效較差的船舶必須向高能效船舶購(gòu)買(mǎi)排放信用，代表國(guó)家為美國(guó);巴哈馬方案.海運(yùn)減排市場(chǎng)機(jī)制分類(lèi)見(jiàn)圖1.

圖1 7種市場(chǎng)機(jī)制方案分類(lèi)

2 減排市場(chǎng)機(jī)制運(yùn)行機(jī)理

2.1 燃料-稅費(fèi)型方案

2.1.1 GHG Fund

GHG Fund［2］是由丹麥于第57屆MEPC上最早提交的市場(chǎng)方案之一，其核心設(shè)計(jì)理念隨著時(shí)間的推移不斷細(xì)化和成熟，馬紹爾群島、尼日利亞等國(guó)也成為該方案的共同提出國(guó).目前，該方案已完成由初步設(shè)計(jì)到公約形式的轉(zhuǎn)變，其主要特征是:

(1)針對(duì)船用燃料開(kāi)征碳稅.稅率將基于減排目標(biāo)、目標(biāo)年排放量預(yù)測(cè)值以及清潔發(fā)展機(jī)制的碳價(jià)格確定，每4年調(diào)整1次.

(2)所有400總噸以上的國(guó)際航行船舶均須交納碳稅，稅收或由船舶所有人直接繳納，或由供油商代為繳納.

(3)所征收的稅款存入國(guó)際溫室氣體排放基金，由基金會(huì)管理.基金的管理機(jī)構(gòu)由締約國(guó)大會(huì)和秘書(shū)處組成，大會(huì)是決策機(jī)構(gòu)，秘書(shū)處是大會(huì)的常設(shè)執(zhí)行機(jī)構(gòu).

(4)征收的資金將用于:①購(gòu)買(mǎi)行業(yè)外碳信用(如清潔發(fā)展機(jī)制)以抵消行業(yè)內(nèi)超出排放目標(biāo)(該目標(biāo)由《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《公約》)或IMO確定)的溫室氣體;②《公約》下的減緩、適應(yīng)活動(dòng)以及基金管理費(fèi)用、研發(fā)活動(dòng)和現(xiàn)存IMO框架下的技術(shù)合作.

2.1.2 PSL

該方案由牙買(mǎi)加于第60屆MEPC上提出，相關(guān)提案有:MEPC 60/4/40［7］，MEPC 64/5/4［8］.由于提案未明確稅率的確定、資金的管理和使用等關(guān)鍵問(wèn)題，對(duì)該方案的討論處于逐漸弱化的態(tài)勢(shì)，其主要特征是:

(1)針對(duì)到港航程中消耗的燃料開(kāi)征碳稅，提出收費(fèi)應(yīng)區(qū)分重油和清潔燃料，但未明確如何確定稅率.

(2)一定等級(jí)(由IMO確定)以上的國(guó)際航行船舶應(yīng)直接向港口國(guó)繳納碳稅.

(3)該方案未明確在港口國(guó)征收后資金如何管理以及如何分配，但牙買(mǎi)加在討論中表示有關(guān)費(fèi)用將直接進(jìn)入國(guó)際基金賬戶(hù)，并由港口國(guó)負(fù)責(zé)有關(guān)監(jiān)督檢查.

2.1.3 RM

RM最早是由國(guó)際自然基金會(huì)在第58屆MEPC上提出的基本理念，并于第60屆會(huì)議提交RM的主要框架.由于其能在一定程度上體現(xiàn)發(fā)展中國(guó)家的政治立場(chǎng)和訴求，因此得到一些發(fā)展中國(guó)家的支持.相 關(guān) 提 案 有:GHG－WG 3/3/11［3］，MEPC 62/5/14［4］，MEPC 64/5/10［5］，MEPC 64/5/12［6］.其主要特征是:

(1)與GHG Fund方案相似，RM也是針對(duì)船用燃料征收碳稅，稅額將依據(jù)陸路排放平均價(jià)格或者市場(chǎng)平均碳價(jià)，以季度為單位進(jìn)行調(diào)整.

(2)該方案的管理機(jī)制由中心排放登記、指定的環(huán)球銀行和港口國(guó)/船旗國(guó)監(jiān)督組成，包括船舶報(bào)告排放、向指定銀行交納碳稅和港口國(guó)監(jiān)督/船旗國(guó)發(fā)證等3個(gè)環(huán)節(jié)，從而形成排放－交費(fèi)－監(jiān)督的管理閉環(huán).

(3)該方案所征收的稅款存入基金，由國(guó)際專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)收取并管理.資金分配包括2個(gè)步驟:①發(fā)展中國(guó)家可以根據(jù)其進(jìn)口貨物價(jià)值比例無(wú)條件獲得資金返還，保證發(fā)展中國(guó)家不承擔(dān)經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān);②剩余資金用于《公約》框架下的綠色氣候基金以及航運(yùn)業(yè)減排技術(shù)的研發(fā).

(4)該方案還可進(jìn)一步擴(kuò)展，在資金的分配和使用環(huán)節(jié)與任何有收入的市場(chǎng)機(jī)制結(jié)合，體現(xiàn)該機(jī)制的靈活性.

2.2 排放交易機(jī)制

3個(gè)排放交易機(jī)制以排放交易為特征，有3種提案 (挪威 MEPC/60/4/22［9］、英國(guó) MEPC/60/4/26［10］、法國(guó) MEPC/60/4/41［11］).其主要特征是:

(1)設(shè)定國(guó)際航運(yùn)業(yè)目標(biāo)期排放上限(排放峰值).

(2)按照航運(yùn)業(yè)的排放上限和各船舶上報(bào)的歷史數(shù)據(jù)，每年指定配額數(shù)量.

(3)在一個(gè)履行期內(nèi)，船舶經(jīng)營(yíng)者和其他主體均可購(gòu)買(mǎi)或交易配額，如果配額不夠用，船舶還可以購(gòu)買(mǎi)系統(tǒng)外的配額，如清潔發(fā)展機(jī)制(Clean Development Mechanism，CDM)或類(lèi)似的碳信用;在履行期滿(mǎn)后，船舶經(jīng)營(yíng)者應(yīng)根據(jù)船舶排放的CO2遞交相應(yīng)的排放配額.

(4)船旗國(guó)通過(guò)其認(rèn)可組織(如船級(jí)社)核實(shí)旗下船舶的排放和交易情況;港口國(guó)對(duì)進(jìn)入其港口的懸掛外國(guó)旗的船舶檢查其記錄簿和配額方面的證明文件.

(5)英國(guó)方案與挪威、法國(guó)方案的不同之處在于配額的分配和排放上限設(shè)置方式不同.英國(guó)方案提出將配額分發(fā)給各國(guó)政府，由各國(guó)政府拍賣(mài)配額;建議采用分階段遞減的方式設(shè)置排放上限，如5～8年的時(shí)間.

2.3 基于能效的市場(chǎng)機(jī)制方案

2.3.1 能效－稅費(fèi)型方案

該方案的原理是能效較差的船舶繳納碳稅，具體方案為日本和世界航運(yùn)理事會(huì)聯(lián)合遞交的EIS(Efficiency Incentive Scheme)機(jī)制，該機(jī)制由杠杠激勵(lì)方案(Leveraged Incentive Scheme，LIS)和船舶效率體系方案(Vessel Efficiency System，VES)整合而成.

在第59和60屆MEPC上日本和世界航運(yùn)理事會(huì)分別遞交有關(guān)LIS機(jī)制的提案(MEPC 59/4/34)［12］以及 VES 機(jī)制的提案(MEPC/60/4/39［13］).因?yàn)長(zhǎng)IS和VES機(jī)制有一定的共性，所以日本和世界航運(yùn)理事會(huì)將各自的提案進(jìn)行整合，在溫室氣體第3次工作組會(huì)間會(huì)議上聯(lián)合遞交EIS機(jī)制(GHGWG 3/3/2)［14］，該機(jī)制旨在經(jīng)濟(jì)上刺激新船和現(xiàn)有船舶能效的提高.EIS機(jī)制的主要特點(diǎn)如下:

(1)分別為新造船和現(xiàn)役船設(shè)立強(qiáng)制性的能效標(biāo)準(zhǔn)，每種船型都分階段設(shè)定能效標(biāo)準(zhǔn)，即低于能效基準(zhǔn)線(xiàn)X%的要求(也稱(chēng)免征基線(xiàn))，該標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)階段遞進(jìn);對(duì)沒(méi)有達(dá)到特定能效標(biāo)準(zhǔn)的船舶，將根據(jù)其燃油消耗量及不符合程度征收費(fèi)用.

(2)每艘船舶用其IMO代碼開(kāi)設(shè)獨(dú)立的電子賬戶(hù)，所征收費(fèi)用將直接由船舶經(jīng)營(yíng)人、而非通過(guò)締約國(guó)或非締約國(guó)的燃油供應(yīng)商交給依特定公約設(shè)立的基金組織.

(3)收入分配:①致力于行業(yè)內(nèi)減排的研發(fā)項(xiàng)目，以進(jìn)一步提高船隊(duì)能效;②資助其他符合協(xié)議指南的項(xiàng)目.提案中建議用于海運(yùn)業(yè)外的收入部分應(yīng)當(dāng)與海運(yùn)業(yè)排放在全球總排放中的比重相符合.

2.3.2 效率－交易型方案

效率－交易型方案的原理是能效較差的船舶必須向高能效船舶購(gòu)買(mǎi)排放信用，代表性提案是美國(guó)提出的能效證書(shū)交易方案［15］.它包含有兩個(gè)層次:首先是對(duì)新船和現(xiàn)役船能效指標(biāo)是否達(dá)標(biāo)的核查;然后是基于核查結(jié)果的能效信用交易系統(tǒng).基本要素如下:

(1)制定現(xiàn)役船需要達(dá)到的能效指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)(Required Efficiency Index，REI).建議利用勞氏船級(jí)社數(shù)據(jù)庫(kù)中的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(Energy Efficiency Design Index，EEDI)基線(xiàn)值作為現(xiàn)役船的REI，而且所有現(xiàn)役船在相同時(shí)間段能效提高的百分比應(yīng)相同.

(2)計(jì)算每艘船的實(shí)際能效指數(shù)(Attained Efficiency Index，AEI).AEI參數(shù)采用船舶在實(shí)際營(yíng)運(yùn)測(cè)試中獲得的參數(shù)，它代表實(shí)際使用的技術(shù)狀況;MEPC 60/4/12提案還提供另外一種方法，即直接根據(jù)載運(yùn)貨物和燃料消耗計(jì)算.

(3)建立船舶能效信用(Efficiency Credit，EC)交易制度.采用如下計(jì)算式評(píng)估每艘營(yíng)運(yùn)船的能效信用:EC=(REI－AEI)·Activity，其中 Activity是船舶一段時(shí)間報(bào)告的活動(dòng)水平;基本要求是AEI≤REI，不同船舶的EC可能為正值或負(fù)值，EC正值的船舶可以把多余的信用額度賣(mài)給EC負(fù)值的船舶.

(4)主管機(jī)關(guān)認(rèn)證并強(qiáng)制執(zhí)行，以促使每艘船符合標(biāo)準(zhǔn).船旗國(guó)或其授權(quán)組織核實(shí)船舶提交的報(bào)告，驗(yàn)證AEI≤REI，或者EC≥0;對(duì)于不符合要求的船舶，應(yīng)通過(guò)技術(shù)、操作、管理或市場(chǎng)交易手段彌補(bǔ)EC，使之歸零.

美國(guó)建議采取分階段方式盡快強(qiáng)制實(shí)施能效標(biāo)準(zhǔn)，如先對(duì)已經(jīng)批準(zhǔn)EEDI基線(xiàn)的船型中400總噸及以上國(guó)際航行船舶適用，再逐步擴(kuò)展到其他船型和推進(jìn)系統(tǒng)類(lèi)型，并采用MARPOL附則VI以及主管機(jī)關(guān)管理方式進(jìn)行監(jiān)管.

2.3.3 巴哈馬方案

巴哈馬一開(kāi)始在其提案(MEPC 60/4/10［16］)中提出反對(duì)市場(chǎng)機(jī)制，認(rèn)為“市場(chǎng)機(jī)制是對(duì)全球貿(mào)易的破壞”，后來(lái)在GHG－WG 3/3/2提案中增加機(jī)制設(shè)計(jì)細(xì)節(jié).該方案的主要特點(diǎn)如下.

(1)分4個(gè)階段實(shí)施:即數(shù)據(jù)收集－自愿減排－強(qiáng)制減排－機(jī)制評(píng)估.在強(qiáng)制執(zhí)行期的第2年末，應(yīng)對(duì)減排效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，并決定今后是否還需要進(jìn)一步減排.

(2)在數(shù)據(jù)收集階段，確定每艘船的減排基線(xiàn).持續(xù)收集各船型3年的歷史排放數(shù)據(jù)(可利用船舶能效運(yùn)營(yíng)指數(shù)(Energy Efficiency Operational Index，EEOI)數(shù)據(jù))，其滾動(dòng)平均值作為該類(lèi)型船舶的基準(zhǔn)線(xiàn).

(3)分別制定新投入營(yíng)運(yùn)船舶及不同船齡現(xiàn)有船的強(qiáng)制減排標(biāo)準(zhǔn).對(duì)新船實(shí)行25%的減排，對(duì)距離實(shí)行期小于2年的新?tīng)I(yíng)運(yùn)船，減排目標(biāo)降低到20%;對(duì)現(xiàn)有船舶，根據(jù)船齡實(shí)行5% ～20%的減排;對(duì)即將報(bào)廢的船舶(離報(bào)廢期短于4年)予以免除責(zé)任.

(4)只提出強(qiáng)制減排標(biāo)準(zhǔn)，至于用何種方式實(shí)施減排(技術(shù)的、營(yíng)運(yùn)的或市場(chǎng)機(jī)制的措施)則由船舶所有人決定.

(5)如果船舶排放量已經(jīng)低于基準(zhǔn)線(xiàn)，則不用再減排.對(duì)沒(méi)有達(dá)標(biāo)的船，或根據(jù)機(jī)制的相關(guān)規(guī)定處理，或在下一年減少那些超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)的排放量.

3 減排市場(chǎng)機(jī)制的對(duì)比及評(píng)價(jià)

在上述各市場(chǎng)機(jī)制方案中涉及到排放上限的設(shè)置、是否收費(fèi)、是否進(jìn)行行業(yè)外減排、是否體現(xiàn)“共同但有區(qū)別的責(zé)任(共區(qū))”等核心要素，它們是評(píng)價(jià)減排市場(chǎng)機(jī)制對(duì)海運(yùn)業(yè)以及發(fā)展中國(guó)家影響的關(guān)鍵.如排放上限設(shè)置苛刻將限制海運(yùn)業(yè)的發(fā)展;通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制收費(fèi)將增加海運(yùn)業(yè)的負(fù)擔(dān);所收資金用于行業(yè)外減排的做法是通過(guò)向海運(yùn)業(yè)收取費(fèi)用購(gòu)買(mǎi)碳市場(chǎng)上的碳信用以抵消海運(yùn)業(yè)的排放，該做法也將增加海運(yùn)業(yè)的負(fù)擔(dān);而“共區(qū)”原則是1992年聯(lián)合國(guó)制定的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》的核心內(nèi)容.“共區(qū)”原則首先要講“共同”二字，即每個(gè)國(guó)家都要承擔(dān)起應(yīng)對(duì)氣候變化的義務(wù)，但也不能忘了講“區(qū)別”責(zé)任，即發(fā)達(dá)國(guó)家要對(duì)其歷史排放和當(dāng)前的高人均排放負(fù)責(zé).根據(jù)這個(gè)原則，發(fā)達(dá)國(guó)家率先減排，并給發(fā)展中國(guó)家提供資金和技術(shù)支持;發(fā)展中國(guó)家在得到發(fā)達(dá)國(guó)家資金和技術(shù)的支持下，采取措施減緩或適應(yīng)氣候變化.因此，筆者認(rèn)為，“共區(qū)”原則是評(píng)價(jià)海運(yùn)業(yè)減排市場(chǎng)機(jī)制的首要原則.

7種減排市場(chǎng)機(jī)制的基本特征對(duì)比見(jiàn)表1.從比較結(jié)果看，返還機(jī)制能較好地體現(xiàn)“共區(qū)”原則.

表1 各市場(chǎng)機(jī)制特征對(duì)比

在當(dāng)前IMO框架下討論的減排路徑選擇上，發(fā)達(dá)國(guó)家更青睞市場(chǎng)機(jī)制.這是因?yàn)槭袌?chǎng)機(jī)制能與發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)有的市場(chǎng)機(jī)制有機(jī)銜接，使發(fā)達(dá)國(guó)家在掌控碳市場(chǎng)和碳交易、主導(dǎo)碳金融上取得先機(jī);市場(chǎng)機(jī)制能在市場(chǎng)交易中為發(fā)達(dá)國(guó)家提供大量就業(yè)機(jī)會(huì)和巨額交易收入;市場(chǎng)機(jī)制的杠桿效應(yīng)將有利于高技術(shù)、高能效產(chǎn)業(yè)，有助于發(fā)達(dá)國(guó)家企業(yè)在下一輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中確立阻截發(fā)展中國(guó)家的“綠色壁壘”;市場(chǎng)機(jī)制將帶來(lái)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證體系的革新，發(fā)達(dá)國(guó)家意圖再次成為標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證的領(lǐng)跑者，樹(shù)立先發(fā)優(yōu)勢(shì).此外，市場(chǎng)機(jī)制能帶來(lái)巨額資金，從而減輕發(fā)達(dá)國(guó)家提供資金義務(wù)的壓力.因此，在市場(chǎng)機(jī)制問(wèn)題上，歐盟和傘型集團(tuán)立場(chǎng)高度一致，表現(xiàn)出推進(jìn)市場(chǎng)機(jī)制減排新規(guī)則的強(qiáng)烈愿望，而發(fā)展中國(guó)家在這樣的機(jī)制下則處于被動(dòng)地位.

從各市場(chǎng)機(jī)制方案的調(diào)控對(duì)象和調(diào)控工具來(lái)衡量，機(jī)制對(duì)各個(gè)國(guó)家及其國(guó)際航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的影響存在差別.相對(duì)而言，排放交易機(jī)制由于機(jī)制設(shè)計(jì)原因，具有價(jià)格多變、交易市場(chǎng)投機(jī)性較大、運(yùn)行成本高的缺點(diǎn)，其設(shè)置海運(yùn)排放峰值的做法會(huì)限制海運(yùn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展，從而使運(yùn)輸從相對(duì)低碳環(huán)保的海運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)向別的污染更大的運(yùn)輸方式.基于能效的機(jī)制將激勵(lì)高能效技術(shù)船舶，有利于具備船舶節(jié)能技術(shù)和能效創(chuàng)新技術(shù)的國(guó)家.由于老舊船多在發(fā)展中國(guó)家，因此實(shí)施這些減排市場(chǎng)機(jī)制給發(fā)展中國(guó)家?guī)?lái)更大的壓力，造成不公平競(jìng)爭(zhēng).相比之下，溫室氣體基金機(jī)制易于操作，機(jī)制本身的運(yùn)行成本也較低，其中的基金+返還機(jī)制提出按國(guó)家進(jìn)口比例向發(fā)展中國(guó)家返還征收的基金，保證最終不給發(fā)展中國(guó)家?guī)?lái)成本支出，從而在資金的使用環(huán)節(jié)間接體現(xiàn)“共區(qū)”原則，相對(duì)而言是對(duì)發(fā)展中國(guó)家較為有利的一種方案.

4 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)應(yīng)積極應(yīng)對(duì)當(dāng)前的國(guó)際海運(yùn)減排問(wèn)題.首先要主動(dòng)參與IMO及相應(yīng)研究機(jī)構(gòu)關(guān)于海運(yùn)溫室氣體排放的估測(cè)工作，因?yàn)閷?duì)海運(yùn)溫室氣體排放的正確估算是制定各項(xiàng)減排措施(包括技術(shù)、營(yíng)運(yùn)和市場(chǎng)機(jī)制)的重要依據(jù)，也是決定是否在技術(shù)和營(yíng)運(yùn)措施的基礎(chǔ)上實(shí)施市場(chǎng)機(jī)制的必要性研究的前提.其次，在實(shí)施市場(chǎng)機(jī)制的前提下，對(duì)評(píng)判市場(chǎng)機(jī)制標(biāo)準(zhǔn)的甄選非常重要，要以“共區(qū)”作為首要的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，即:要充分考慮到減排市場(chǎng)機(jī)制給發(fā)展中國(guó)家和國(guó)際海運(yùn)業(yè)帶來(lái)的負(fù)面影響，在機(jī)制設(shè)計(jì)上應(yīng)體現(xiàn)對(duì)它的補(bǔ)償，以保障發(fā)展中國(guó)家的發(fā)展以及作為一種綠色運(yùn)輸方式的海運(yùn)業(yè)不被其他排放更大的方式所取代.

最后，特別感謝中國(guó)清潔發(fā)展機(jī)制基金贈(zèng)款項(xiàng)目(1213094－2)對(duì)國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放研究的資助，本文是在這一項(xiàng)目下從事的部分研究，同時(shí)還非常感謝課題組同人的幫助與啟迪.本文所述僅代表作者個(gè)人的觀點(diǎn).

［1］International Maritime Organization(IMO).Second IMO GHG Study［S/OL］//MEPC 59/INF.10(2009)，Cyprus，Denmark，the Marshall Islands，Nigeria and IPTA.

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［6］World Wide Fund for Nature.Incorporating impact of trading distances in the Rebate Mechanism［S］//MEPC 64/5/12，2012－08.

［7］Jamaica.Achieving reduction in greenhouse gas emissions from ships through port State arrangements utilizing the ship traffic，energy and environment model，STEEM［M］//MEPC 60/4/40，2010－06.

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