韓亞航空，“事故的翅膀”

北京時間2013年7月7日3點28分，韓亞航空公司一架波音777飛機在舊金山著陸時，尾翼與跑道相撞，發(fā)生事故，造成兩人死亡，180多人受傷。事故發(fā)生六天后，一名此前在事故中受傷的女生被證明死亡，成為此次空難的第三名遇難者。而這卻不是韓國航空第一次發(fā)生空難事故。

“事故的翅膀”

上個世紀(jì)90年代，韓國兩大航空公司接連發(fā)生事故，曾引起輿論聲討一片。韓國《東亞日報》甚至將被稱為“韓國的翅膀”的大韓航空稱為“事故的翅膀”。20年過后，為何事故的翅膀再次扇動？

韓亞航空事故發(fā)生四天后，在結(jié)束事故現(xiàn)場調(diào)查之前的最后一次發(fā)布會上，美國國家運輸安全委員會主席赫斯曼表示，未發(fā)現(xiàn)飛機在失事前存在機體故障的證據(jù)。目前，韓美雙方組成的聯(lián)合調(diào)查組針對韓亞航空的現(xiàn)場調(diào)查已經(jīng)結(jié)束，不過最終的調(diào)查報告還得至少等待一年。而到事故發(fā)生后的第五天，韓亞航空在中國多家媒體刊載道歉信，向中國人民道歉。

韓亞航空公司成立于1988年，是韓國兩大航空公司之一。1994年開通了韓國至北京、上海的航線，如今它已成為來往中韓之間航線最密集的航空公司。韓國的航空公司一向以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)著稱，其中韓亞航空連續(xù)多年被世界著名航空業(yè)調(diào)查機構(gòu)斯卡特略克公司評為最高等的五星級公司。然而，甜美的微笑，舒適的座椅，美味的食物背后，真正人命攸關(guān)的飛行安全問題是否也是五星級？

美國有線新聞網(wǎng)以“韓亞航空飛行員是否有足夠時長經(jīng)驗駕駛波音777”的題目撰文，對韓亞公司的人員安排提出質(zhì)疑。文中還引述了一位擁有20年駕齡的老飛行員的話：“飛行員會告訴你43小時實飛經(jīng)驗并不算太多，這個階段的飛行員可能還沒有完全適應(yīng)新機型。要成長為某機型的飛行老手，我們認(rèn)為他至少要在該機型上有100小時左右的實飛經(jīng)驗?！?/p>

不僅首次駕駛波音777在舊金山機場降落的李強國機長的經(jīng)驗不足，同航班的飛行指導(dǎo)李政民事實上也是首次擔(dān)任波音777的培訓(xùn)教官。那么韓亞航空這種新手帶新手的駕駛員搭配是否合理呢？

8509事件

韓國已經(jīng)是新興發(fā)達(dá)經(jīng)濟體，然而自上個世紀(jì)以來的航空安全問題不佳一直是個老問題。1993年7月26日，韓亞航空733航班因惡劣天氣在韓國木浦墜毀，68人遇難，44人受傷；1997年8月6日，大韓航空801次航班在關(guān)島機場降落前墜毀，包括機組人員在內(nèi)的254人中，有228人遇難；1999年12月22日，起飛55秒后，大韓航空貨運8509號班機以下傾40度，左傾90度的離奇角度撞向地面，機組四人全員罹難。美國《外交政策》雜志披露：“20世紀(jì)90年代，韓國大韓航空在惡性事故排行榜上位列首位，10年死亡311人，為此，美國國防人員曾被嚴(yán)禁乘坐大韓航空公司的航班?！?/p>

低事故率被視為航空公司的生命線，然而對于一個大型航空公司來說，頻發(fā)的惡性事故無異于自取惡果。那么，這里面究竟有什么難以克服的頑疾呢？美國《紐約客》曾撰文指出，韓國的等級文化對航空安全具有一定影響。文章作者馬爾科姆·格拉德威爾表示：“人們必須弄清對航空安全影響最大的因素是什么。這個因素并不是飛機本身，不是硬件，而是飛行員，以及他們之間的溝通方式。如果他們能開誠布公，清楚地交流，將能使空難發(fā)生率最小化?！?/p>

1999年大韓航空的那次空難為格拉德威爾的理論提供了作證。大韓航空的波音747飛機在塔臺指示下開始升空，從倫敦飛往意大利米蘭。當(dāng)時駕駛艙內(nèi)有57歲的機長樸德圭，33歲的副機長尹姬直和一名工程師。機長是一名曾駕駛韓國戰(zhàn)斗機的退伍軍人。當(dāng)飛機攀升到2500英尺時開始轉(zhuǎn)向，當(dāng)時測距裝置顯示飛機需要向左偏轉(zhuǎn)1.5海里，機長樸德圭試圖讓飛機向左轉(zhuǎn)彎，然而他面前的航空地平儀卻顯示飛機并沒有轉(zhuǎn)向，接著，8509號航班飛機一頭栽向地面，機毀人亡。從起飛到墜毀，整個事故用了不到一分鐘。

粗陋的企業(yè)文化

英國航空事故調(diào)查局從8509航班損毀嚴(yán)重的磁帶中復(fù)原了一段錄音，錄音透露了一個非常重要的信息，飛機從斯坦斯特德機場起飛時，駕駛艙里曾發(fā)出警報聲。然而機艙里的飛行員完全無視警報聲，沒有人對此警報作出討論，而當(dāng)時航空地平儀已經(jīng)發(fā)生了故障。

事后證明，雖然機長面前的地平儀壞了，但副機長面前的地平儀仍然可以正常工作，并顯示飛機傾斜的角度越來越大。英國航空事故調(diào)查局技術(shù)員大衛(wèi)·米勒指出：“副機長應(yīng)該告訴機長地平儀的警示燈已滅，很難理解為什么當(dāng)時他沒有反應(yīng)。但我認(rèn)為這相當(dāng)程度上取決于他們的文化?！?/p>

事后，美國全國廣播公司如此評價：“韓國的權(quán)威結(jié)構(gòu)體現(xiàn)在航空業(yè)中，韓國的傳統(tǒng)并不鼓勵副機長去挑戰(zhàn)資深的機長。軍事化的訓(xùn)練更強化了民眾頭腦中的等級觀念，寧三緘其口，莫越級諫言?！庇鹿收{(diào)查局最后發(fā)布的事故調(diào)查報告認(rèn)為，事故中的機組人員缺乏交流，他們并不像一個機組，更像是一個核心人物說了算，其他人只是打打下手；航班上的工程師已經(jīng)指出飛機嚴(yán)重傾斜，且警報聲響起，但副機長選擇忽略警報，沒有及時指出機長的失誤，最終釀成事故。

調(diào)查報告還提到，韓國軍方對韓國航空公司有很深的的影響。大韓航空公司成立于1969年，當(dāng)時公司只從部隊里招收飛行員。直到1989年才在濟州島建立飛行學(xué)院，從普通民眾中選拔和培養(yǎng)飛行員。通常，一名飛行員是韓國空軍的戰(zhàn)斗機退役駕駛員，那么他的晉升速度會很快，飛3到4年就可以成為大型噴氣式客機的機長，而在美國要達(dá)到這一職位，飛行員至少要飛行10年。據(jù)《華爾街日報》報道，上世紀(jì)90年代的大韓航空除去外籍飛行員，95%的機長都是前空軍飛行員，而濟州島飛行學(xué)院畢業(yè)的飛行員晉升機長的可能性幾乎為零。

這種因社會等級產(chǎn)生的沉默文化或許能解釋今年韓亞空難發(fā)生時航班機組人員的言行。乘務(wù)長在飛機停止滑動的第一時間找到了機長，當(dāng)時她敲了敲駕駛艙的門，問：“機長，你還好嗎？”機長表示沒問題。乘務(wù)長請示是否應(yīng)該開始疏散乘客，而機長卻說：“等等?！薄睹绹迳即墪r報》援引韓亞航空的事故錄音報道稱：“很明顯，事故發(fā)生前的一段時間，失事飛機的飛行員并沒有很好地討論?！倍n國的《中央日報》報道稱，根據(jù)副機長宋東元的陳述，著陸時飛行員之間未能順利溝通。事故發(fā)生前，坐在副機長座位上的宋東元曾多次向機長李強國和飛行指導(dǎo)李政民提醒下降速度太快，但前排的兩位飛行員沒有反應(yīng)。

沒有人會否認(rèn)韓國航空業(yè)這幾年在航空安全管理上取得的進(jìn)步，特別是在2000年后韓國航空重大事故率的下降，讓航空業(yè)的形象有所改善。但是這一次的事故還是給韓國的航空業(yè)又一次敲響了警鐘。雖然無人可以預(yù)測下一次事故的時間，但每一次的事故都應(yīng)該成為航空業(yè)總結(jié)和反思的機會。排除掉所有偶然性的因素之外，每次事故的背后會不會有管理上的漏洞，是不是還有深層次上的企業(yè)文化的隱患呢？只有在徹底梳理好“事故的翅膀”之后，以上問題才能真正的找到答案。