英菲尼迪變局

展翔

呂征宇走了，盡管他心有不甘。戴雷來了，盡管對于他來說挑戰(zhàn)重重。5月1日，戴雷成為新一任英菲尼迪中國事業(yè)總部總經理，正式執(zhí)掌英菲尼迪在華的業(yè)務。伴隨著戴雷的到來，是呂征宇的離去。此前，今年上海車展期間，當時還掌舵英菲尼迪國產具體事務的中國事業(yè)部總經理的呂征宇敞開心扉，坦承過去一年走得很艱難。

2012年，英菲尼迪全球銷量僅為16萬輛，其中在中國市場銷量約為1.6萬輛，比2011年（1.9萬輛）大降了16%，而2011年是大增60%，對比極為明顯。而且，根據(jù)相關數(shù)據(jù)，英菲尼迪去年零售量為12551輛，也就是說，還有3500輛存在經銷商倉庫里?；谏鲜鲈颍?月1日起英菲尼迪進行大幅降價，3.5升M35HL降幅最高，下調7.22萬元。

與此相對應的是，在進口車國內銷量并沒有達到一般意義上的國產要求的情況下，英菲尼迪去年出人意料地宣布國產，并開始進行工廠建設。當時，英菲尼迪方面預期，按照增長速度推算，等到工廠投產的2014年，英菲尼迪進口車的銷量可以支撐國產。但“德系豪華車發(fā)動的價格戰(zhàn)、島嶼事件等”打亂了英菲尼迪的計劃，憑借從美國進口的模式來達到國產標準顯得越發(fā)艱難。導致英菲尼迪在終端銷售市場庫存高企，盡管曾經堅持降價會影響品牌，但今年4月初英菲尼迪還是選擇了全系降價。

英菲尼迪汽車有限公司總裁約翰？德？尼琛表露初衷，認為價格的調整更有利于和其他已經國產的豪華車品牌競爭。而日產對于英菲尼迪在中國市場未來的發(fā)展提出了更高要求，日產汽車公司執(zhí)行副總裁安迪？帕爾默接受記者采訪時說：“我們希望從現(xiàn)在到2020年英菲尼迪可以成為繼德系三大品牌后的第四個豪華車的生產商，其中很重要增量市場就是中國?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2024/07/11/qkimagesqcgcqcgc201306qcgc20130613-1-l.jpg"/>

正是在這種壓力下，隨著戴雷加盟，英菲尼迪中國的一切開始面臨變局。不過，對于戴雷來說，一個優(yōu)勢便是，他熟悉中國，熟悉中國豪華車市場。自2007年4月開始擔任華晨寶馬營銷高級副總裁，今年1月離職。此后，坊間傳出戴雷加盟奔馳的傳言，但未被證實。直到4月26日，英菲尼迪中國發(fā)出新聞稿，戴雷的去向才終于水落石出。

戴雷出生于德國慕尼黑，從小喜歡中國文化和語言。1998年他曾進入南京大學專修中文課程。2005年，他重返中國，進駐寶馬汽車北京代表處，2007年華晨寶馬成立后，他一直擔任營銷高級副總裁，他在寶馬中國業(yè)務的輝煌經歷也由此開始。從重返寶馬至2012年底的7年間，寶馬的銷量從幾千輛狂增至32萬輛。

現(xiàn)在，擺在戴雷面前最現(xiàn)實的問題，不是快速的提振銷量，而是未來合資公司運營和管理模式的架構。去年，英菲尼迪在湖北襄樊宣布國產時，股東雙方對于模式架構的態(tài)度隱含著異議。出于節(jié)約投資成本等因素的考慮，英菲尼迪的國產確定在日產與東風的合資公司東風日產架構下是雙方共同的利益訴求，生產將由東風日產襄陽工廠進行，英菲尼迪將不再受制于國家政策要求新建工廠要有新能源項目計劃和合資自主發(fā)展計劃。

即使一年后的2013年上海車展上，相關模式仍然未能塵埃落定。約翰？德？尼琛表示，關于運營和管理模式的商討還在進行中，其中還牽涉到核心零部件和發(fā)動機的國產化。他認為英菲尼迪能正確看待雙方訴求，它是進行合作程序中正常的現(xiàn)象，要尊重合作伙伴的訴求。為應對未來可能面臨的更加復雜局勢，英菲尼迪中國事業(yè)部的架構也有可能做出調整。隨著戴雷加盟，英菲尼迪中國事業(yè)部不久將宣布官方消息，并暗示由誰主導英菲尼迪中國還未確定。