三四線城市的物流商機

謝力

網(wǎng)購的發(fā)展，凸顯了三四線城市和農村地區(qū)物流行業(yè)的“不給力”。因此，掘金這一區(qū)域市場的“最后一公里”，將成為未來五年內觸手可及的商業(yè)機會。

今天，用“香餑餑”三個字來形容三四線城市及農村地區(qū)的物流市場，一點都不為過：城鎮(zhèn)化浪潮正如火如荼、電商下鄉(xiāng)方興未艾、農村地區(qū)的網(wǎng)購習慣開始悄然養(yǎng)成……

——種種利好因素讓上述區(qū)域的物流行業(yè)備受關注，去三四線城市辦家物流公司儼然成為看似前景無限的商機。正所謂“站在風口上，豬都可以飛上天”，目前看來，三四線城市的物流市場增長勢能著實很大，但其真能構成下一波投資熱潮的“風口”？

我們習慣用整體蛋糕來描述三四線城市的物流市場。但一個必須提及的信息是，中國兩千多個縣級城市已經(jīng)將這一蛋糕分割成為了一個個小的板塊，受限于交通硬件設施、公司規(guī)模、人力成本等，每個區(qū)域板塊的物流蛋糕其實并不大。

目前，一般物流企業(yè)能覆蓋的范圍基本局限在縣城級別。自2011年來，各大電商紛紛攜巨量資本自建物流渠道，但其難以突破的瓶頸，也恰好出現(xiàn)在各縣級城市與所轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的物流配送環(huán)節(jié)。

簡言之，這一資本巨頭一時淮以下沉到位的空白環(huán)節(jié)，才是區(qū)域性物流公司的真正突破口。所謂“最后一公里”上的潛在需求，正是今天物流行業(yè)最真實和最接地氣的投資方向。

“最后一公里”的路障

馬曉（化名）的老家在四川省資陽市安岳縣興隆鎮(zhèn)。去年年底，他回老家過年。在外地工作多年，馬曉早已養(yǎng)成了網(wǎng)購的習慣。趁著過年，他準備從網(wǎng)上給父母買兩件冬裝。但是他發(fā)現(xiàn)，所有快遞居然都無法將衣服送到家。快遞公司給出的解釋是：興隆鎮(zhèn)地點太偏，無法送達，只能送到安岳縣。無奈之下，馬曉只能作罷。

身處三四線城市和農村市場的馬曉們一直飽受物流“不給力”之苦。長期以來，由于居民收入低、交通不便等原因，這一市場的物流都堪稱一門“苦生意”。

楊文（化名）今年27歲，是重慶市某貨運部的送貨員。一說到要送貨去鄉(xiāng)鎮(zhèn)，他就無奈地直搖頭，“不是我們不想送，那些地方太遠了。而且住得還很分散，我從上一家到下一家，有時候要好幾分鐘。這樣送，我們賺不了多少?！睏钗恼f，他們送一單貨的純利潤在一塊錢到兩塊錢之間，如果耍去鄉(xiāng)鎮(zhèn)，他們只能賺幾毛錢，有時候還會虧本。

楊文所在的貨運部位于重慶市朝天門湖廣會館附近，當?shù)丶辛?0幾家貨運部。它們大都是以夫妻店的形式存在，負責將從主城收集起來的貨件發(fā)往各自的目的地。

其實，這只是三四線城市和農村市場物流行業(yè)的一個縮影。和整體物流行業(yè)一樣，這一市場的物流也呈現(xiàn)出小、散、亂、多的局面，幾乎都是以小區(qū)域輻射的形式存在。

雖然三四線城市和農村市場的物流行業(yè)整體蛋糕很大，但是受限于分散的地理環(huán)境和人為因素，它被分割成為了一個個小的板塊，每個地方的市場都很小。為了能夠占據(jù)更多的市場份額，區(qū)域性物流企業(yè)紛紛采取價格戰(zhàn)的策略，讓本來就已經(jīng)分散的經(jīng)營格局雪上加霜。

貨源不對流也加劇了物流企業(yè)的成本。在重慶市民生物流有限公司總經(jīng)濟師蔣嘯冰看來，“貨源對流是物流最核心的問題。但是在大城市和三四線城市以及農村之間，貨源對流的局面短時間內難以形成。大城市向這個市場輸出消費品之后，能提供給物流公司返程運輸?shù)呢浽幢容^少，加上農產品有比較強的季節(jié)性，物流公司的運營成本自然要上升?！?/p>

“苦生意”的新商機

雖然三四線城市和農村市場的物流行業(yè)存在諸多路障，但是隨著互聯(lián)網(wǎng)普及以及移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，各大電商網(wǎng)站開始在這一市場加大了圈地的力度。這一區(qū)域的物流生意又有了新的可能。

潘奕是甘肅省甘南自治州卓尼縣人，從2006年開始就進入了物流行業(yè)，目前正在經(jīng)營一家私人貨運公司。有心的他發(fā)現(xiàn)，在發(fā)送的貨物中，已經(jīng)有越來越多的網(wǎng)購物品，“之前我們運送的貨物一般都是小店鋪所需要的配件，比如摩配店購買的零件之類的。但是這兩年，我們配送到鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至是農村的網(wǎng)購商品越來越多了，以前大概每天就那么一兩件，但是現(xiàn)在多的時候可以達到20多件?！?/p>

——三四線城市和農村地區(qū)的網(wǎng)購潛力到底有多大？

以甘肅為例，除開蘭州市，單日交易額接近1.9億元。同時，2012年，在阿里巴巴1萬億元的成交份額中。三四線以下地區(qū)的增速達到了60%；今年春節(jié)期間，蘇寧易購僅家電、3C品類三四線城市的訂單量環(huán)比增長超過200%。

“而且，現(xiàn)在農村的路也是越修越好，四通八達的，我們送貨也輕松了很多，成本也下降了一點?！边@讓潘奕盤算著在卓尼縣下面的柳林鎮(zhèn)開設一個網(wǎng)點，專門負責當?shù)刎浳锏氖瞻l(fā)。

放眼全國，整個“十一五”期間，有53.5萬公里的新修公路被鑲嵌到了三四線城市和農村廣袤的版圖上。構成了一條條連接城鄉(xiāng)的血管。

三四線城市和農村地區(qū)的物流行業(yè)蘊藏的巨大商機，自然逃不過電商們敏銳的眼睛。在一二線城市市場逐漸飽和的情況下，這一市場已經(jīng)成為支撐他們發(fā)展的另一“戰(zhàn)略高地”。

從2007年開始，蘇寧易購已經(jīng)在宿遷、包頭、鹽城等三四線城市建立了物流中心。同時，其在成都的物流中心已經(jīng)落成，300公里的配送半徑使蘇寧日發(fā)貨量和收貨量都可達10000件，覆蓋了西南地區(qū)大部分三四線城市及農村。

只是電商大佬攜資本優(yōu)勢對三四線城市及農村發(fā)動空襲，并非擴張的最佳選擇。其實，電商自建物流實屬無奈。在電子商務迅速發(fā)展的當下，傳統(tǒng)物流的網(wǎng)絡布局和思想都已經(jīng)跟不上電商的發(fā)展，導致這一市場的物流效率偏低。

而高昂的物流開支、管理成本以及高管人才的缺失都是電商自建物流的死穴。2012年，中國全社會物流總開支占GDP的比例達到了18%。在成本攀升的巨大壓力下。物流行業(yè)平均利潤率已經(jīng)降到了4A%?！爸袊杂幸话氲倪\輸量在企業(yè)的自建物流，這是中國物流成本高的一個很重要原因?！睒I(yè)內人士稱。

另一方面，中國物流的發(fā)展還處在起步階段，行業(yè)門檻低、中小物流偏多的現(xiàn)狀，使得眾多物流從業(yè)人員無法通過物流培訓走上管理者的崗位。高管人才的缺失也讓電商自建物流的前景蒙上了一層陰影。

——在電商下鄉(xiāng)大潮方興未艾、電商自建物流前景不被看好的情況下，商機也隨之而來。

雖然電商都把目光瞄向了三四線城市以及農村市場，但是目前而言，大多數(shù)電商的配送范圍都還局限在縣城或者交通比較發(fā)達的地方，而且配送人員非常少，直接造成了自建物流成本的上升。

電商從縣城到鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農村之間配送渠道的缺失，讓浙江省長興縣的徐泉（化名）抓住了機會。他經(jīng)營的快遞公司目前已經(jīng)和幾家電商進行了合作，負責將網(wǎng)購貨物發(fā)送到縣城稍微偏遠一點的地方和農村地區(qū)。

“電商只能在訂單比較多或者交通比較方便的地方進行配送。而偏遠地方和農村訂單較少，電商們都不愿意進行去送貨，最后還是只能靠我們來做?！毙烊f他最大的優(yōu)勢就是能夠整合這幾家電商的貨物，所以每次送貨的單量都很大，而且配送范圍大，“我就是長興人，比較熟悉這個地方，一般的農村我都能送?！?/p>

北京市井川物流有限公司總經(jīng)理王亞軍很認同徐泉的這種經(jīng)營模式，“盈利就是整合。通過每日貨物單量來擠壓快遞價格，進而縮減配送成本，對于一家民營物流企業(yè)來說，是一個比較好的盈利模式。”

雖然行業(yè)前景被普遍看好，但是一個不可控的風險就是資金問題。長期從事物流經(jīng)濟問題研究的徐水波給記者算了筆賬，開一家簡單接發(fā)貨物的公司，連房租、汽車等在內，成本在20萬元以內；而一家落地配物流，連同培訓費、談判費等一起，成本可能要600-700萬元。

另外一個就是企業(yè)發(fā)展之后的融資問題。“比如說你想增加網(wǎng)點布局，或者增加汽車數(shù)量，如果融不到資的話，企業(yè)的發(fā)展就可能后繼乏力，甚至被淘汰。”徐水波說。

“地頭蛇”的創(chuàng)新啟示

從2011年3月份開始，重慶市交運集團利用主城開往各區(qū)縣和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的班車，做起了快遞業(yè)務。利用班車快遞物品，不僅能夠實現(xiàn)當日發(fā)送當日必到達，保障物流時效性，而且通過班車接力的方式，將貨物送到村鎮(zhèn)，從而擴大覆蓋范圍。

這一做法的一個優(yōu)勢就是收費便宜。由于客車全年都要運輸乘客，底部行李艙運輸貨物不會影響到乘客和客車的成本。以重慶市綦江區(qū)為例，從主城到綦江的貨品，一千克內的起步價僅為5元，相當于快遞公司的一半；每增加一千克，只要4毛錢，只是許多快遞公司的五分之一左右。

班車進入快遞行業(yè)的另外一個優(yōu)勢，就在于它小范圍內的靈活性。從重慶主城到合川區(qū)和永川區(qū)的班車，每十幾分鐘就有一班。貨物一寄出，對方兩個小時就能收貨。

重慶交運集團利用公路客車介入快遞市場，將對這一市場的快遞行業(yè)產生巨大沖擊，換一個角度來說，也是一種補充。這種做法，也得到了眾多電商和快遞公司的青睞。到目前為止，京東商城、民航快遞和宅急送的快件都已經(jīng)搭上了交運集團的班車，隨著它們去到重慶市的各個區(qū)縣和鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

和重慶交運擁有的客車資源相比，云南省昆明市的孫坤（化名）就沒那么大的資本了。

盡管電商在云南省的縣城還未進行新一輪擴張，但是快遞依舊先行。大多數(shù)的快遞公司已經(jīng)在縣城部署完畢，甚至包括一些交通發(fā)達的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

孫坤也在這個過程中找到了自己的一席之地。2010年開始，他交了2萬元的加盟費，做起了楚雄州祿豐縣的快遞生意。孫坤的店是一個典型的夫妻店，只有他和他的妻子負責日常事務。

為了減少送貨下鄉(xiāng)鎮(zhèn)的成本，孫坤特意將店放在了郊區(qū)。他的店每天進來的件平均在100余票，出去的在二三十票，主要以小件為主。派件費為每票一元，而攬件則按重量來計，他自己所得的每千克不超過4元。合計下來，孫坤每天的毛收入平均在200多元。

現(xiàn)在的孫坤已經(jīng)是四個保險公司和當?shù)匾患夜簿值囊患壌砜蛻?。“有派件就有攬件。在派件的過程中，一方面注重服務質量，另一方面主動提出攬件請求。”這就是孫坤的生存法則。

孫坤一直不滿足現(xiàn)在的局面。他盤算的，正是先行“占位”縣城快遞網(wǎng)點，然后熬到市場成熟、網(wǎng)點升值的“出頭日”。

總體來說，三四線城市和農村市場的物流行業(yè)現(xiàn)在還是個有待開發(fā)的處女地，市場格局有如春秋戰(zhàn)國一般混亂，既有部分國有客運企業(yè)參與，又有部分民營和個體單位參與。但是混亂也是商機，關鍵就看你怎么把握。