淺析公路橋梁構(gòu)架的施工要點(diǎn)

高紅梅

摘 要：近幾年來，隨著我國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也帶動(dòng)了公路和橋梁的飛速發(fā)展，國(guó)內(nèi)開始出現(xiàn)了大量的高架橋和高速公路各種大型交通建設(shè)設(shè)施。我國(guó)各個(gè)省份的高速公路和橋梁在設(shè)計(jì)中逐漸實(shí)現(xiàn)了從簡(jiǎn)到難的施工發(fā)展過程。本文對(duì)路橋的施工的幾個(gè)要點(diǎn)做出了簡(jiǎn)要的分析和在實(shí)際施工過程中應(yīng)該注意的問題。

關(guān)鍵詞：公路橋梁；構(gòu)架結(jié)構(gòu)；施工要點(diǎn)

中圖分類號(hào)：U445.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)： 1671-3362（2013）08-047-01

前言

交通運(yùn)輸業(yè)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和最基本的設(shè)施，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的路橋建設(shè)也得到了較快速度的發(fā)展，但是在建設(shè)的過程當(dāng)中也出現(xiàn)了非常嚴(yán)重的施工質(zhì)量問題。這就要求我們把工程的施工質(zhì)量作為工程施工的最重要事項(xiàng)來控制，一方面現(xiàn)場(chǎng)施工要點(diǎn)的控制是關(guān)系到整個(gè)工程的質(zhì)量和效益，另一方面交通建設(shè)工程具有比較強(qiáng)的流動(dòng)性，協(xié)作性比較高，同時(shí)也會(huì)受到外界因素的影響。這些特點(diǎn)就決定了交通項(xiàng)目工程施工的要點(diǎn)控制的重要作用。所以，加強(qiáng)交通事業(yè)的現(xiàn)場(chǎng)施工要點(diǎn)控制需要將工程施工中的各個(gè)因素進(jìn)行科學(xué)合理的安排，在有限的時(shí)間內(nèi)對(duì)各項(xiàng)資源有組織有秩序地進(jìn)行組織施工，只有這樣才能真正實(shí)現(xiàn)施工項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

1 橋梁施工中雙人字吊裝的框架橫移

在高架橋的施工過程中除了第一聯(lián)的5口是掛籃變截面梁箱之外，剩下的15個(gè)口都是現(xiàn)澆等截面箱梁，長(zhǎng)621m，橋墩間距42m，橋面寬31m，左右幅15m、64m，中間有0.5m的空隙，橋墩高約40m，橋梁位置一般處于風(fēng)大和淤泥土層后的地方，通常會(huì)選用跨度框架橫移施工法。在寬度為1.8m的高墩桿上進(jìn)行吊裝非常困難，采用傳統(tǒng)的起重設(shè)備無法完成起重工作，最后只能依靠雙人字扒桿來完成，這主要依據(jù)的是力學(xué)原理。

雙人扒桿吊裝設(shè)備主要是由兩幅相同的固定于墩座中心的扒桿組成的，在受力的方面上，主桿是起重桿，副桿是固定桿，安裝1次兩桿可以互換吊裝前的兩孔拆裝梁，兩桿頂部通過輪滑進(jìn)行變幅時(shí)，可以通過主桿來改變仰角，這就極大地減少了工作量而且比較容易協(xié)調(diào)。雙人扒桿的高度要根據(jù)吊高入墩的長(zhǎng)度確定，仰角需要按照主桿的最大仰角和最小仰角之間的平均值確定，一般設(shè)計(jì)值在45°～75°之間，扒桿底部一般只要順著橋的施工方向設(shè)置在橋墩處進(jìn)行固定。而主桿和副桿的受力情況一般都是比較復(fù)雜的，因此需要根據(jù)這些節(jié)點(diǎn)進(jìn)行交接，扒桿的扎緊要做到盡量緊密無縫隙，除了長(zhǎng)度要乘以松弛系數(shù)之外還要考慮到其他方面因素的影響。在實(shí)際的計(jì)算過程中還需要考慮到設(shè)備自重而產(chǎn)生的壓力，一般在受力分析中，主桿軸要承受來自邊護(hù)滑輪和起吊滑輪的雙重壓力，頂軸要承受多個(gè)力的共同作用。這就使得副桿獲得更多的壓力，進(jìn)而對(duì)墩底產(chǎn)生反向作用力，以抵消主桿的水平作用力。所以，雙人扒桿在減小水平方面的力上很有效，因?yàn)楦呒軜虻臉蚨毡容^高，橋墩頂部會(huì)向下產(chǎn)生較大的彎矩，而順向橋的彎矩承受能力都比較弱，所以需要仔細(xì)檢測(cè)水平力對(duì)彎矩的影響，以及橋墩本身的抗彎矩能力。雙人字扒桿在進(jìn)行起吊時(shí)一般單腿受力，所以主桿在單腿受力的情況下仰角要大于45°。

2 懸臂的施工及具體及控制

20世紀(jì)中期之前，很多橋梁都只是使用支架的方法對(duì)支撐主梁進(jìn)行澆筑，在整個(gè)施工過程中主梁屬于無應(yīng)力狀態(tài)。到了20世紀(jì)的中期，懸梁鋼梁解決了這種施工上的困難。這種施工水平和施工設(shè)備給懸臂施工提供了科學(xué)依據(jù)，這種方法得到了廣泛的使用。纜索吊機(jī)是主要進(jìn)行吊裝的工具，成功地應(yīng)用在橋梁的無支架的施工過程中，采用多端吊裝和扣掛的方式來安裝拱圈，這也使得吊裝拱橋在施工方法上得到了完善。

懸臂施工一般分為懸臂澆筑施工和懸臂拼接施工兩種施工方法。一般都是通過利用已經(jīng)建好的橋墩，從橋墩墩頂開始沿著橋的方向懸出接長(zhǎng)，然后進(jìn)行合龍的施工辦法。這兩種施工方法的受力結(jié)構(gòu)大致相同，主要在施工的形變和階段次內(nèi)力的不同。懸臂澆筑一般采用就地分段的方法進(jìn)行澆筑，在每段混凝土進(jìn)行養(yǎng)護(hù)完成后再將掛籃前移，以進(jìn)行下一階段的使用，懸臂澆筑的過程中要保證梁部鋼筋的連續(xù)性和混凝土的整體性符合要求。而懸臂拼接一般是采用已經(jīng)制作完成的梁節(jié)段進(jìn)行注意拼接，從而形成跨橋中的懸臂，指導(dǎo)跨越中部進(jìn)行合龍或者拼接到下一個(gè)墩臺(tái)上。隨著梁的長(zhǎng)度而對(duì)懸臂的長(zhǎng)度進(jìn)行改變。同時(shí)，梁內(nèi)的彎曲程度也在不斷增大，所以，對(duì)于混凝土橋必須在橋梁上施加感應(yīng)力使得完成的橋段連接成體。

采用預(yù)制拼裝的施工方法，速度比現(xiàn)澆的施工速度快很多，而且能夠保證橋梁的施工質(zhì)量，對(duì)于建造復(fù)制性的高架橋比較經(jīng)濟(jì)，但是從形變控制以及安全性和穩(wěn)定性方面考慮，懸臂拼裝就很難控制，如果相鄰的截面中有因?yàn)閺椥园l(fā)生徐變或整體變形而導(dǎo)致?lián)隙鹊牟粎f(xié)調(diào)，很容易導(dǎo)致主體梁上翹和二次彎曲。而使用懸臂澆筑的方式則能通過逐段調(diào)整掛籃的標(biāo)高以控制在施工中的結(jié)構(gòu)變形。懸臂施工能夠?qū)M梁跨度中的整體彎矩分散轉(zhuǎn)移成為各個(gè)支點(diǎn)上的負(fù)彎矩，這就很大程度上提高了橋梁的抗彎矩能力。這種方法的施工工序比較簡(jiǎn)單且施工設(shè)備比較少。多空橋可以實(shí)行平行作業(yè)，施工的工期比較短，適合在深水區(qū)域和峽谷等不良地形進(jìn)行施工。這種施工方法早起會(huì)應(yīng)用在T型鋼結(jié)構(gòu)橋上，后來又被推廣到懸臂類橋梁、連續(xù)鋼結(jié)構(gòu)橋、斜拉橋和拱橋等施工過程中。這些一般都屬于無支架橋梁，在這些橋梁的施工中采用懸臂施工都存在受力轉(zhuǎn)換的問題，所以要在施工的過程中設(shè)置預(yù)應(yīng)力以適應(yīng)受力體系的轉(zhuǎn)變，從而消除受力體系轉(zhuǎn)換形成的次內(nèi)力，防止這種情況的發(fā)生以確保正常施工。

3 結(jié)語

總之，上述施工技術(shù)對(duì)于傳統(tǒng)的公路和橋梁來說降低了整體施工難度，同時(shí)也在一定程度上實(shí)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)上的連續(xù)，提高了施工工程整體的承受能力，減少了伸縮縫，同時(shí)控制了橫向裂縫，隨著施工要點(diǎn)的不斷精進(jìn)和完善，使得很多道路和橋梁都采用這種施工技術(shù)，所以在施工的過程中應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)施工質(zhì)量的控制，明確好注意事項(xiàng)，認(rèn)真總結(jié)施工中的教育經(jīng)驗(yàn)，逐步提高施工技術(shù)水平，使我國(guó)的路橋建設(shè)進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展階段，為我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)奠定良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)。

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