現(xiàn)代有軌電車崛起

周路菡

1959年3月9日，是北京有軌電車運營的最后一天。從那以后，北京城內(nèi)通行的5條有軌電車全部停駛，并拆除了有軌電車架空線。而從這以后到上世紀70年代，上海、天津、大連等城市都開始大規(guī)模拆除有軌電車線路。到了上世紀80年代時，只有鞍山、長春、大連等城市保留了有軌電車，其中大連保留了從東到西貫穿了整個市中心，全長15公里的3條有軌電車線路。

而在近30年的時間里，有軌電車似乎都被絕大多數(shù)人所忘記。當城市里已經(jīng)高樓林立、車水馬龍時，有軌電車緩緩駛來，如同一尊流動的雕塑，無聲無息。不過，這一切卻在2013年8月發(fā)生了轉(zhuǎn)變。有軌電車不僅成為國人矚目的焦點，也在引領(lǐng)者軌道交通的另外一個發(fā)展的方向——那就是現(xiàn)代有軌電車的崛起。而現(xiàn)代有軌電車，也不再是一種笨重落后的交通工具，而是城市中最為實用的交通出行方式之一。

中國首個現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)

2013年8月6日，沈陽渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)開始運行，這也是中國首個現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)——運行區(qū)間涵蓋全運村、桃仙國際機場、沈陽高新區(qū)等城市節(jié)點。渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)由4條線路組成，總長約60公里，共設車站67個，運行車輛為中國北車研制的100%和70%低地板現(xiàn)代有軌電車。值得注意的是，有軌電車耗費的能源非常低——載客行走1公里耗電0.07度，僅為BRT快速公交的1/4左右。

而渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)的成功運行也標志我們中國進入了現(xiàn)代有軌電車快速發(fā)展的新時代。實際上，不僅是沈陽，目前有將近20座城市正在醞釀現(xiàn)代有軌電車項目，其中既有北京、上海、廣州、深圳、珠海、蘇州等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，也有泉州、合肥、六盤水等新興城市，保守估計需要現(xiàn)代有軌電車約1200余列。那么，現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)勢在哪里呢？

據(jù)了解，傳統(tǒng)的有軌電車速度較慢，噪聲較大，而在采用了現(xiàn)代動力裝置以及改進的轉(zhuǎn)向架和剎車裝置后，現(xiàn)代有軌電車已經(jīng)與傳統(tǒng)有軌電車有較大的不同。比如在能耗方面，同樣的運輸距離，現(xiàn)代有軌電車能耗約為地鐵車輛的1/2，而整個系統(tǒng)的能耗更是只有地鐵的1/10。前文所述的沈陽有軌電車網(wǎng)采用的 “無承力索柔性牽引網(wǎng)+超級電容”技術(shù)，由中國北車首創(chuàng)，既節(jié)能環(huán)保，又兼顧城市景觀。

此外，與地鐵、輕軌相比，一條地鐵線路的造價可建至少6條等距現(xiàn)代有軌電車線路，而單條現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)建設周期也僅為地鐵的1/3。而在使用壽命方面，與城市公交系統(tǒng)相比，現(xiàn)代有軌電車雖然前期投資較大，不過其生命周期可達到30年，要比城市公交系統(tǒng)長出十余年。以全生命周期成本計算，同等條件下，現(xiàn)代有軌電車總體投資與公交相近。北車建工沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車項目負責人介紹說，現(xiàn)代有軌電車線路造價僅為地鐵的1/8～1/4，建設周期是地鐵的1/4～1/2；載客量遠高于快速公交，車輛壽命更是其3倍。

綜合來看，與地鐵、輕軌相比，現(xiàn)代有軌電車在造價、能耗、使用壽命、建筑周期等方面優(yōu)勢都十分明顯，因此，現(xiàn)代有軌電車在改變傳統(tǒng)有軌電車的缺點之后，非常適應于現(xiàn)代城市低碳、快捷的運輸需求。

國內(nèi)已有超 2000 公里規(guī)劃

2013年6月，第一屆城市現(xiàn)代有軌電車技術(shù)研討會在長春舉行，而在會場上公布的數(shù)字也讓業(yè)內(nèi)專家都驚嘆不已。據(jù)大會統(tǒng)計，中國目前已經(jīng)在建或規(guī)劃的現(xiàn)代有軌電車線路已經(jīng)達到50多條，涉及將近20個城市。

據(jù)了解，中國規(guī)劃中的有軌電車主要應用方向是滿足一線城市新老城之間和外圍區(qū)域與主城之間的交通運輸要求，以及在二、三線城市作為城區(qū)的主要交通樞紐，承擔骨干運輸?shù)闹匾饔?。那么哪些城市會首先嘗試利用現(xiàn)代有軌電車來解決城市交通壓力呢？

北車長客城鐵業(yè)務市場部的工作人員表示，“考慮到實施可能性的問題，從現(xiàn)在的情況來看，北上廣三地的項目考慮比較具體，具有很強的可操作性?！卑凑毡避嚨念A期，按照2000公里的規(guī)劃計算，北上廣三地合力可拿下80%左右的份額

其中北京率先規(guī)劃的西郊線已經(jīng)在2011年6月底全面開工。西郊線全長約9.4公里，全線設7站，計劃開通時間為2013年底。西郊線也是北京首條使用現(xiàn)代有軌電車的線路，其連接了頤和園、南水北調(diào)公園、玉東、北塢郊野公園、萬安公墓、植物園、香山等景點，是一條服務于西郊風景區(qū)，以旅游、休閑、觀光為目的的旅游專用軌道交通線路。此外，北京市未來科技城現(xiàn)代有軌電車項目也已經(jīng)進入到投標期。據(jù)悉，未來科技城現(xiàn)代有軌電車項目連通未來科技城（南區(qū)、北區(qū)、北擴）及北七家鎮(zhèn)，到達地鐵5號線天通苑北站，線網(wǎng)總長度約16公里，設站約16座。

而對上海來說，其胃口則更大。上海交港局副局長周淮表示，上海有計劃在郊區(qū)新城建設 1000 公里左右大容量捷運系統(tǒng)，以便更好地滿足市郊新城和大型居住區(qū)居民的出行需求。其中，初步規(guī)劃 200 至300 公里 BRT（快速公交系統(tǒng)）和 700至 800 公里有軌電車系統(tǒng)。目前，首條有軌電車示范線將選定在松江新城和國際旅游區(qū)建設，范線將以觸網(wǎng)供電，采用鋼輪鋼軌制式，線路可封閉也可混行，可依據(jù)路況進行靈活變動。此外，有別于城市核心交通工具的軌道交通，有軌電車將主要在新城地區(qū)運營，日后，軌交將主要鏈接市區(qū)至郊區(qū)交通，有軌電車則銜接軌交和郊區(qū)公交站點。

不過，相比之下，廣東規(guī)劃的現(xiàn)代有軌電車使用面積則更大，從目前各方公布的規(guī)劃進行加總，總長度也在500公里以上。其中，《珠海市現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃方案》，珠海在2020年規(guī)劃建設有軌電車線路7條，總長度為156公里，基本覆蓋東、西兩大板塊主要交通走廊，而中國北車參與建設的國內(nèi)首條“無辮”現(xiàn)代有軌電車示范線已經(jīng)于今年 8 月在珠海動工。除了珠海，佛山南海區(qū)、佛山順德區(qū)、惠州等地都有規(guī)劃；而作為另一個大市，深圳龍華新區(qū)、深圳灣、龍崗中心城、坪山、羅湖區(qū)筍崗～清水河區(qū)域、機場連接線等區(qū)域也都有規(guī)劃。

如此巨大的現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃，也意味著車輛設備將迎來采購高峰。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的估計，從2013至2020年，中國現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃已將超過2500公里，工程總投資預計達3000億元；車輛市場規(guī)模達600億元，年均需求75億元。相關(guān)企業(yè)若以總承包模式進入市場，每年有軌電車市場規(guī)?？蛇_375億元。

大城市 VS中小城市

當前，中國大城市和中小城市都面臨著改善公共交通的壓力。在新形勢的要求下，軌道交通系統(tǒng)面臨著難得的發(fā)展機遇，但是，中國對不同的軌道交通項目卻有著不同的審批條件。以地鐵項目來說，其建設地區(qū)需要至少需滿足三個條件：首先是城市人口達到 300 萬以上，其次城市地區(qū)生產(chǎn)總值在 1000 億元以上，再次是地方財政一般預算收入達到 100 億元以上。而申報建設輕軌項目的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上。所以，在這樣的條件下，就不是每一個地方都能被獲準建造地鐵或者輕軌的。此外，地鐵和輕軌的審批權(quán)又掌握在國家發(fā)改委手里，而在去年9月份發(fā)改委公布新批準和調(diào)整的25個輕軌（地鐵）項目，基本都位于杭州、成都、深圳、長春、天津等大城市。雖然“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃要求2012年要建成一批重大鐵路項目，適時開工一批急需必需項目，但25個項目總投資共約涉及資金7007.7億元，很多專家認為地鐵輕軌的擴張速度太快，不斷有分析提醒各城市地鐵建設要降溫。相比之下，現(xiàn)代有軌電車項目的投資相比地鐵和輕軌都較少，建設周期更短，而且審批又不用送到國家發(fā)改委，的確為不少地區(qū)提供了客觀上的便利。也正因為如此，對中小城市和中心城鎮(zhèn)來說，現(xiàn)代有軌電車對它們的吸引力更大，也更有可能成為其主要公共交通運輸工具。

根據(jù)東南大學交通學院訾海波等人的分析，現(xiàn)代有軌電車的運輸性能介于公共汽車和輕軌之間，屬于中低運量軌道交通系統(tǒng)。訾海波等也揭示了現(xiàn)代有軌電車在中小城市具有較好的適用性：主要原因是中小城市由于城市規(guī)模比較小，人口密度比較低，同時經(jīng)濟實力有限，難以承擔快速軌道交通建設所帶來的財政壓力，所以在城市的主城區(qū)內(nèi)建設現(xiàn)代有軌電車可行性較好。

此外，大城市主城外圍的新城及工業(yè)開發(fā)區(qū)內(nèi)部、大城市市區(qū)外圍地區(qū)與主城區(qū)之間、大城市主城外圍的新城及與周邊城鎮(zhèn)之間也比較適合于發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。由于大城市規(guī)模的擴大，原有的空間組織模式會發(fā)生改變，向開敞型、組團式發(fā)展；而現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)點決定其比較適用于加強主城和新城之間的聯(lián)系，促進沿線地區(qū)的發(fā)展。從這一點上考慮，北京的西郊線，上海的松江新城和國際旅游區(qū)示范線，以及在廣東佛山南海區(qū)、佛山順德區(qū)、惠州、深圳龍華新區(qū)、深圳灣等地規(guī)劃的現(xiàn)代有軌電車線路的建造目的就顯得很清晰，它們皆是解決主城外圍組團和周邊的城鎮(zhèn)與主城之間的聯(lián)系而建設的。

如何享有獨立路權(quán)

為了保證速度，現(xiàn)代有軌電車與舊式有軌電車的一個重要區(qū)別就是大量采用獨立路權(quán)。一般新建線路的獨立路權(quán)區(qū)段占 50 %以上 ，從而保證了現(xiàn)代有軌電車的旅行速度在一個較高的水平。比如沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車線路采用草坪綠化帶作為隔離物的專用路權(quán)。將軌道鋪設在草坪帶上，既保證了有軌電車與其他交通的完全隔離，又綠化了城市。此外，保障獨立路權(quán)的形式還包括路線采用原有市郊鐵路或工業(yè)鐵路改造的線路，保留有碴軌道，因此線路與其他交通方式完全隔離以及在軌道兩側(cè)鋪設路緣石，以供平時起到提供獨立路權(quán)的作用。

而從西方發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗來看，這些國家的有軌電車線雖然大部分為地面線路，但也都采用獨立路權(quán)，以保障機動車不影響有軌電車的行車安全。比如巴黎公交公司（RATP）開通的T3線運行于巴黎南郊，T3線目前日客流量超過10萬人次，是歐洲運量最高的有軌電車線路之一。T3線的大多數(shù)路段都建在草坪綠化帶中央，并在沿線栽種了樹木，達到與機動車道保持安全距離的目的。而在德國卡爾斯魯厄，有軌電車運行在各種路權(quán)的軌道上：它在外圍區(qū)域與小汽車共享路權(quán)；在兩條步行街區(qū)與行人共享道路；某些路段采用標志標線、特殊路面或草坪分離出的獨立路權(quán)；或者運行在干線鐵路的軌道上。其中獨立路權(quán)線路約占50%。

而中國現(xiàn)代有軌電車的建設也采用了歐洲的經(jīng)驗。比如沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車在也享有優(yōu)先路權(quán)，雖然在平交道口有軌電車也要和其他社會車輛一樣等候信號燈，但是有軌電車在拐彎處的十字路口，也就是左拐或右拐時，為了防止與直行車輛沖突，設置了專用信號燈。業(yè)內(nèi)人士表示，未來將通過無線信號傳輸?shù)确绞?，讓有軌電車有相對?yōu)先的路權(quán)。如果有軌電車快到達一個信號燈時，其前面是即將變綠燈的倒計時，智能交通調(diào)流可以讓這組信號相對縮短，待有軌電車到達后，不用停車，一變綠燈即可通過。而珠海新型有軌電車則采用區(qū)間封閉、交叉路口優(yōu)先通行的半專用路權(quán)，運營模式類似BRT，車道專用，交叉路口與社會車輛共用，這與沈陽的路權(quán)規(guī)則類似。

以此來看，中國一些城市在規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車時，完全可以將一些原有廢棄不用的鐵路線路改造為有軌電車所用。此外，還可以借鑒歐洲的經(jīng)驗，將軌道鋪設于綠化帶之中；在舊城區(qū)改造或者新城區(qū)設立過程中，將現(xiàn)代有軌電車的建設與城市改造同時進行，或者將道路的重新建設與軌道的鋪設、電網(wǎng)的架設一并進行，以為城市增色。不過，業(yè)內(nèi)專家也提醒說，現(xiàn)代有軌電車的正常運行還需要市民綜合素質(zhì)的提高來配合。前段時間，上海就有不文明市民從高層住宅隨意拋棄垃圾，擊中了運行中的軌道設備，導致輕軌車輛發(fā)生故障停運。所以市民還要養(yǎng)成勿高空拋物、不亂扔垃圾、不亂停車輛等良好習慣，以免影響干擾現(xiàn)代有軌電車等軌道交通運營設施設備的正常運行。