如何破解融資壓力

阮曉東

城市軌道交通能顯著提高城市的交通運(yùn)力，提高城市的運(yùn)輸效率，可謂是破解城市擁堵的一把金鑰匙。目前，隨著一系列政策向好的指引，城市軌道交通未來(lái)將有很大的發(fā)展空間。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，中國(guó)已批準(zhǔn)36個(gè)城市的軌道建設(shè)規(guī)劃。這些城市包括了4大直轄市、5個(gè)計(jì)劃單列市、絕大部分的省會(huì)城市以及蘇州、無(wú)錫、常州、徐州等經(jīng)濟(jì)總量較大的地級(jí)市。而隨著審批核準(zhǔn)權(quán)的下放，越來(lái)越多的三線城市也掀起“軌道交通建設(shè)潮”，比如南通、唐山、洛陽(yáng)、煙臺(tái)、包頭、呼和浩特等二三線城市也正積極準(zhǔn)備上馬城市軌道交通建設(shè)。

城市地鐵是大型工程項(xiàng)目，在國(guó)際金融危機(jī)的背景下，發(fā)展軌道交通項(xiàng)目可以拉動(dòng)投資，并帶動(dòng)裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其在開(kāi)發(fā)建設(shè)過(guò)程中還能給工程施工、建材、水泥、石材等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)商機(jī)，創(chuàng)造巨大的GDP。

不過(guò)，軌道交通造價(jià)非常高，但盈利卻很困難。以地鐵為例，國(guó)際只有香港、新加坡的地鐵是賺錢(qián)的，而為了拉動(dòng)內(nèi)需所推出的一系列軌道交通項(xiàng)目，無(wú)疑也給地方政府加上了沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。那么，各地政府該如何破解沉重的軌道交通融資壓力呢？

政府融資危機(jī)

軌道交通造價(jià)非常高。目前中國(guó)地鐵每公里的造價(jià)大概在5億～8億元之間，輕軌造價(jià)也在每公里 1 億～3 億元。比如建設(shè)中的合肥軌道1號(hào)線一期工程平均每公里造價(jià)約為6.7億元，概算總投資164億元；武漢去年剛剛通車的地鐵2號(hào)線平均每公里實(shí)際投資約5.52億元，2012年開(kāi)工的地鐵3號(hào)線平均每公里估算投資約5.1億元，計(jì)劃今年開(kāi)工的地鐵6號(hào)線，平均每公里估算投資約7.58億元。即使投資這樣高，眾多城市還是在爭(zhēng)取上馬軌道交通項(xiàng)目。截至今年3月底，中國(guó)大陸范圍內(nèi)16座已開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路的城市運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度總規(guī)模約1979公里，業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，到2015年，運(yùn)營(yíng)里程將有望突破3000公里。

目前全國(guó)正在施工建設(shè)的地鐵線路超過(guò)70條，總投資額達(dá)8000多億；而如果按遠(yuǎn)期規(guī)劃來(lái)計(jì)算，已批準(zhǔn)36個(gè)城市的軌道建設(shè)規(guī)劃總里程達(dá)6000多公里，所需總投資額在3萬(wàn)億～4萬(wàn)億之間。

這么高的投資額，可以想象其對(duì)有關(guān)政府的壓力。而實(shí)際情況是，軌道交通項(xiàng)目已經(jīng)成為一些城市最為沉重的負(fù)債項(xiàng)目。

以昆明市為例，根據(jù)《昆明市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2013～2019年）》的藍(lán)圖，未來(lái)將有5條市域鐵路和9條地鐵線路穿越整個(gè)城市，全程562公里，總投資3000億元。而2012年，整個(gè)昆明市僅有378億元的公共財(cái)政預(yù)算收入，以這樣的比例，這3000億幾乎要透支昆明市未來(lái)10年的全部財(cái)政預(yù)算收入。

而另外一個(gè)城市重慶，也已經(jīng)顯示出疲態(tài)。根據(jù)2009年通過(guò)的《重慶城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案》，原有的投資金額從245億元提高到455億元。為了進(jìn)行有效融資，重慶市組建了重慶城市交通開(kāi)發(fā)投資集團(tuán)，該集團(tuán)承擔(dān)了投資高達(dá)3000億元的“暢通重慶”一半的投資任務(wù)。而在承擔(dān)建設(shè)輕軌任務(wù)的過(guò)程中，重慶城市交通開(kāi)發(fā)投資集團(tuán)也面臨極大的經(jīng)營(yíng)壓力。該公司在“2011年度第一期中期票據(jù)募集說(shuō)明書(shū)”中披露，2010年1～9月，公司營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為-5.55億元，凈利潤(rùn)為-3.17億元，虧損規(guī)模有所擴(kuò)大。

其實(shí)早在1995年，中國(guó)軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)就面臨了一次這樣的融資危機(jī)。當(dāng)時(shí)由于地鐵的立項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)、投融資機(jī)制不成熟，地鐵的盈利模式也不清晰，于是國(guó)務(wù)院發(fā)布了《暫停審批快速軌道交通項(xiàng)目的通知》，宣布“不再批準(zhǔn)地鐵項(xiàng)目立項(xiàng)”。而在今天，雖然各地方政府的財(cái)政收入有了明顯提高，但地鐵的盈利模式對(duì)于各個(gè)國(guó)家依舊是世界性難題。中國(guó)社科院工經(jīng)所研究員羅仲偉就表示：“持續(xù)的高速建設(shè)對(duì)于任何地方政府都是不小的壓力，地方政府應(yīng)該根據(jù)自身的情況適時(shí)調(diào)整速度?！?/p>

N種融資方式

資本是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的血液，尤其在今天的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，資金短缺成為制約很多產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。而在城市軌道交通的建設(shè)中，與融資相關(guān)的金融產(chǎn)業(yè)就成為軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“牛鼻子”，因?yàn)檐壍澜煌ū姸嗟娜谫Y方式都是圍繞著金融市場(chǎng)展開(kāi)的。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，應(yīng)用于中國(guó)軌道交通市場(chǎng)的融資模式主要是信貸融資，其中國(guó)有銀行如國(guó)開(kāi)行、中行、建行、工行等都是軌道交通行業(yè)的“東家”。如在2013年7月末，為支持蘇州軌道交通項(xiàng)目，國(guó)開(kāi)行蘇州分行作為銀團(tuán)牽頭行會(huì)同工、農(nóng)、中、建、交等11家銀行與蘇州軌道交通集團(tuán)有限公司就蘇州軌道交通2號(hào)線延伸線、4號(hào)線及支線項(xiàng)目分別簽署銀團(tuán)貸款合同。銀團(tuán)合同總額297億元，這是蘇州歷史上組建的最大規(guī)模銀團(tuán)。

不過(guò)在較大的資本壓力下，僅靠資本金和銀行貸款無(wú)法滿足需求，建設(shè)主體和地方政府就要從融資角度考慮，采取多元化融資渠道。這些渠道眾多，目前除了信貸，應(yīng)用于中國(guó)軌道交通市場(chǎng)的融資模式還有PPP、BOT、BT、TOT等四種模式。

其中PPP（公共部門(mén)與私人企業(yè)合作模式）投融資模式是基于軌道交通準(zhǔn)公共產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，在投資上將公益性與盈利性部分定量分開(kāi)，由政府負(fù)責(zé)公益性部分的投資，由社會(huì)投資者負(fù)責(zé)盈利性部分的投資并負(fù)責(zé)地鐵的經(jīng)營(yíng)管理的模式。

在PPP項(xiàng)目中，PPP方中標(biāo)后成立項(xiàng)目公司，由PPP方對(duì)項(xiàng)目公司進(jìn)行投資注入資本金，具體負(fù)責(zé)本項(xiàng)目的融資、采購(gòu)招標(biāo)、建設(shè)、項(xiàng)目公司轉(zhuǎn)讓等。相關(guān)資料顯示，在探索城市軌道建設(shè)的融資模式上，PPP模式是較為合適的模式，因?yàn)樵赑PP模式下，公共部門(mén)和民營(yíng)企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，不但能節(jié)省政府的投資，還可以將項(xiàng)目的一部分風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給民營(yíng)企業(yè)，從而減輕政府風(fēng)險(xiǎn)。而民營(yíng)企業(yè)通過(guò)參與軌道交通項(xiàng)目的確認(rèn)、設(shè)計(jì)和可行性研究等前期工作，亦可降低自身投資風(fēng)險(xiǎn)。比如采取了PPP模式的北京地鐵4號(hào)線，是國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)中首個(gè)以公私合營(yíng)的模式進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目。而同政府全額投資相比，北京地鐵四號(hào)線為政府節(jié)省了55億元的地鐵投資，同時(shí)京港地鐵還承擔(dān)了四號(hào)線建設(shè)投資增加風(fēng)險(xiǎn)和2億元的開(kāi)通費(fèi)用。此外，30年經(jīng)營(yíng)權(quán)內(nèi)，不但32億元的更新改造費(fèi)由京港地鐵承擔(dān)，相反京港地鐵還向政府每年上交4250萬(wàn)元租金。綜合算來(lái)，四號(hào)線項(xiàng)目總體可節(jié)約政府財(cái)政支出100多億元。

而TOT（轉(zhuǎn)讓-經(jīng)營(yíng)-移交）是指政府部門(mén)或國(guó)有企業(yè)將建設(shè)好的項(xiàng)目的一定期限的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，有償轉(zhuǎn)讓給投資人，由其進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理；投資人在一個(gè)約定的時(shí)間內(nèi)通過(guò)經(jīng)營(yíng)收回全部投資和得到合理的回報(bào)，并在合約期滿之后，再交回給政府部門(mén)或原單位的一種融資方式。該模式應(yīng)用于北京及杭州兩城市。

BOT （建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-移交），在中國(guó)稱為“特許權(quán)投融資方式”，是指國(guó)家或地方政府部門(mén)通過(guò)特許權(quán)協(xié)議，授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔(dān)公共性基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投融資、建造、經(jīng)營(yíng)和維護(hù)；在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi)，項(xiàng)目公司擁有投資建造設(shè)施的所有權(quán)；允許向設(shè)施使用者收取適當(dāng)費(fèi)用，由此回收項(xiàng)目投融資、經(jīng)營(yíng)和維護(hù)成本并獲得合理的回報(bào)；特許期屆滿，項(xiàng)目公司將設(shè)施無(wú)償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門(mén)。深圳4號(hào)線二期是中國(guó)第一個(gè)將BOT付諸實(shí)施的軌道交通項(xiàng)目。

BT（建設(shè)—轉(zhuǎn)讓）方式，是由業(yè)主通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式確定建設(shè)方，由建設(shè)方負(fù)責(zé)項(xiàng)目資金籌措和工程建設(shè)，項(xiàng)目建成竣工驗(yàn)收合格后由業(yè)主回購(gòu)，并由業(yè)主向建設(shè)方支付回購(gòu)價(jià)款的一種融資建設(shè)方式。一般來(lái)說(shuō)，采取BT模式的項(xiàng)目建設(shè)資金主要由財(cái)政撥款和自籌獲得，其中自籌資金的標(biāo)段采用模式進(jìn)行融資建設(shè)。北京地鐵奧運(yùn)支線（8號(hào)線一期）是國(guó)內(nèi)城市軌道建設(shè)領(lǐng)域第一個(gè)BT工程，深圳地鐵5號(hào)線是是全球投資最大的BT模式地鐵軌道交通項(xiàng)目。而正在建設(shè)的武漢地鐵8號(hào)線一期、機(jī)場(chǎng)線BT項(xiàng)目通過(guò)武漢市地鐵集團(tuán)、南瑞集團(tuán)公司、中鐵建股份有限公司合作進(jìn)行，其中南瑞及中鐵建將負(fù)責(zé)地鐵8號(hào)線一期、機(jī)場(chǎng)線的建設(shè)工作，驗(yàn)收合格后移交給地鐵集團(tuán)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在以上4種融資模式中，應(yīng)用于中國(guó)的軌道交通線路中BT模式應(yīng)用最廣泛，占總量的約三分之二。

而在最近，很多政府都在引進(jìn)民間資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，而這種方式則指向了PPP模式。比如2013年8月，北京市發(fā)改委首次公布了《引進(jìn)社會(huì)資本推動(dòng)市政基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域建設(shè)試點(diǎn)項(xiàng)目實(shí)施方案》。該方案顯示，“十二五”期間，北京市將在6大領(lǐng)域127項(xiàng)市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資3380億元，其中1300億將通過(guò)引進(jìn)社會(huì)資本完成。而據(jù)中國(guó)“PPP”模式之父的北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司總經(jīng)理王灝博士介紹，PPP模式中與政府相對(duì)應(yīng)的“民間組織”，是一個(gè)泛指的概念，只要不是政府機(jī)構(gòu)，在這里都可稱為民間組織，可能是社會(huì)資本、國(guó)有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個(gè)人。因此未來(lái)PPP投融資模式可能受到更多政府的重視。

創(chuàng)新TOD模式

目前，中國(guó)大部分城市的軌道交通建設(shè)采用世界上通行的政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式。顯然，這種單一的融資方式，已經(jīng)難以適應(yīng)當(dāng)前大規(guī)模建設(shè)軌道交通的發(fā)展態(tài)勢(shì)，所以軌道交通未來(lái)融資也有很多方式可以去探索和選擇。

而根據(jù)香港、深圳等城市近20年的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，軌道交通對(duì)城市格局有著十分巨大的影響，特別是軌道交通發(fā)展對(duì)房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)具有極大的帶動(dòng)作用。在已建軌道交通的城市，沿線的地價(jià)與房產(chǎn)都有不同程度的大幅上漲：在香港，由于京九地鐵的通車，沿線土地一路暴漲，房?jī)r(jià)先后翻了八九倍；在深圳，地鐵的開(kāi)通，讓沿線商業(yè)從蕭條到繁華只用了不到一年時(shí)間。

有關(guān)專家認(rèn)為，在內(nèi)地要憑票價(jià)收入實(shí)現(xiàn)地鐵盈利幾乎是不可能的。北京的地鐵發(fā)展了30多年，運(yùn)量不過(guò)占北京總運(yùn)量的8%左右，每年還需政府幾個(gè)億的財(cái)政補(bǔ)貼。因此，探索地鐵的高通達(dá)性帶來(lái)了沿線土地的價(jià)值的提高而帶來(lái)的商業(yè)空間結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)的改變，成為另外一種地鐵融資的模式。

而這個(gè)模式，香港地鐵已經(jīng)施行了多年，那就是TOD模式。

TOD即是指以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式。東京、香港及新加坡等城市在探索TOD模式的過(guò)程中積累了較好的經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，TOD模式是將軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，將軌道交通與物業(yè)、住家甚至鐵路、公路、常規(guī)道路公交、私人小汽車、綠色慢行交通等通過(guò)換乘樞紐結(jié)合起來(lái)，形成互為銜接、補(bǔ)充及支持的綜合出行鏈，發(fā)展成為綜合的現(xiàn)代城市公共交通體系。

以香港為例，其公共交通主要是大型交通樞紐，香港的建設(shè)模式是將包括地鐵站、輕軌站等軌道交通及巴士干線首末站，然后以公交站點(diǎn)為中心，以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心區(qū)或城市中心，實(shí)行集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的綜合用途發(fā)展。在這個(gè)過(guò)程中，香港地鐵公司創(chuàng)造出“地鐵+物業(yè)”的聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)TOD開(kāi)發(fā)的典范。這種模式通過(guò)地鐵公司統(tǒng)籌，將鐵路規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與沿線上蓋物業(yè)規(guī)劃、建造、市場(chǎng)運(yùn)作緊密結(jié)合起來(lái)，使地鐵和物業(yè)達(dá)到最大協(xié)同效應(yīng)。

而在開(kāi)發(fā)策略上，港府也堅(jiān)守審慎的商業(yè)原則，利用和發(fā)揮市場(chǎng)作用，通過(guò)允許港鐵公司參與沿線土地開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)，盡享地鐵建設(shè)帶來(lái)的巨大土地增值效益，這也是香港地鐵成功的最重要經(jīng)驗(yàn)之一。如在新界，“地鐵+物業(yè)”模式的“吸人”能力非常明顯：約有78%的就業(yè)崗位集中在8個(gè)位于地鐵車站附近的就業(yè)中心內(nèi)，其用地面積之和僅占新界總面積的2.5%，商務(wù)中心高度集中在有各類公共交通工具的大型樞紐。

而新加坡是世界上將全民居住問(wèn)題解決得最好的國(guó)家之一，有90%以上的新加坡人居住在自己的房屋里。這高于大部分發(fā)達(dá)國(guó)家只有50%～60%擁有自己的住房。其中高密度的新鎮(zhèn)是新加坡絕對(duì)主要的居住形式，而土地使用功能與公共交通的有機(jī)結(jié)合，是新加坡新鎮(zhèn)規(guī)劃的突出特點(diǎn)，而“地鐵-購(gòu)物-住家”的TOD開(kāi)發(fā)模式，則是高密度大規(guī)模居住區(qū)開(kāi)發(fā)的核心途徑。新鎮(zhèn)包括地區(qū)商業(yè)中心、工業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施、快速路網(wǎng)、地鐵網(wǎng)絡(luò)、綠化環(huán)境等。以淡濱尼新鎮(zhèn)為例，其具有清晰的“三級(jí)結(jié)構(gòu)”，設(shè)施布局合理，交通便捷并配合土地使用，密度高但居住環(huán)境好，新鎮(zhèn)中的各級(jí)商業(yè)中心、潔凈工業(yè)、新加坡博覽中心、樟宜科技園、淡馬錫理工學(xué)院等工作空間提供了大量就近就業(yè)機(jī)會(huì)。淡濱尼新鎮(zhèn)典型TOD開(kāi)發(fā)模式，更獲得聯(lián)合國(guó)BSHF頒發(fā)的1991年度世界人居獎(jiǎng)（World Habitat Award）。

而從香港的軌道+物業(yè)，新加坡的淡濱尼新鎮(zhèn)這些成功經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，按照TOD的思路，通過(guò)軌道交通引導(dǎo)新城建設(shè)是非常成功的思路。在見(jiàn)證香港地鐵建設(shè)的巨大成功之后，內(nèi)地許多致力于發(fā)展軌道交通的大城市也開(kāi)始探索“地鐵+物業(yè)”的開(kāi)發(fā)模式。

比如北京幾個(gè)新城建設(shè)，如亦莊開(kāi)發(fā)區(qū)、大興新城、通州新城、順義新城等，軌道交通對(duì)新城建設(shè)的引導(dǎo)作用有目共睹：新城的吸引力明顯提升，人口聚集效應(yīng)顯著增強(qiáng)，軌道沿線物業(yè)土地增值明顯，區(qū)域形象顯著提升。以亦莊為例，該新城以京津城際軌道交通建設(shè)為契機(jī)，加強(qiáng)對(duì)外交通通道和市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增強(qiáng)對(duì)外輻射發(fā)展能力。亦莊還因?yàn)榈罔F線路的建設(shè)疏解了中心城區(qū)的很多功能，如很多科研院所、大專院校、大型商業(yè)、醫(yī)療康體設(shè)施、倉(cāng)儲(chǔ)物流設(shè)施、高新產(chǎn)業(yè)服務(wù)以及部分行政辦公單位已經(jīng)向亦莊集中。

城市綜合體成為焦點(diǎn)

“城市綜合體”就是將城市中的商業(yè)、辦公、酒店、展覽、餐飲、會(huì)議、文娛和交通等城市生活空間進(jìn)行組合，從而形成一個(gè)多功能、高效率的綜合體。而如果綜合體附近擁有軌道交通站點(diǎn)，就意味著員工擁有了快速、準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)的交通工具，而整個(gè)商圈也擁有了保證大流量人群轉(zhuǎn)移的能力。

目前，在北京、杭州、武漢、西安、成都等地的地鐵建設(shè)中，都在建設(shè)城市綜合體，以達(dá)到優(yōu)化城市的空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)城市空間的有序增長(zhǎng)和土地的合理利用的目的。業(yè)內(nèi)專家表示，與軌道交通站點(diǎn)相互依賴的城市綜合體不僅已經(jīng)成為現(xiàn)代國(guó)際大都市的標(biāo)志，更成為催生繁榮與文明、激發(fā)城市活力的發(fā)動(dòng)機(jī)。

比如北京的9號(hào)線郭公莊車輛段、7號(hào)線焦化廠車輛段、15號(hào)線馬泉營(yíng)車輛段、1號(hào)線四惠車輛段以及8號(hào)線二期平西府車輛段、6號(hào)線常營(yíng)站、7號(hào)線長(zhǎng)陽(yáng)站都在依托地鐵站建設(shè)城市綜合體項(xiàng)目。其中9號(hào)線郭公莊車輛段項(xiàng)目整體定位為“以城市軌道交通開(kāi)發(fā)為主導(dǎo)的城市綜合體項(xiàng)目”，即通過(guò)物業(yè)開(kāi)發(fā)與軌道交通的一體化設(shè)計(jì)，使軌道交通與車輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)進(jìn)行結(jié)合。而地鐵15號(hào)線馬泉營(yíng)車輛段上部空間將建租賃房，該工程也是國(guó)內(nèi)首次將軌道試車線建于建筑體內(nèi)，軌道結(jié)構(gòu)與建筑結(jié)構(gòu)合建的模式，整體形成地下停車、地面商業(yè)、地上居住的建筑綜合體。

而杭州地鐵1號(hào)線正在開(kāi)發(fā)或已規(guī)劃的上蓋物業(yè)綜合體有8個(gè)，其中七堡車輛段綜合體、臨平南翁梅站綜合體、客運(yùn)中心站綜合體已開(kāi)工建設(shè)，武林廣場(chǎng)站上蓋綜合體、打鐵關(guān)（艮山門(mén)）站綜合體和濱康站綜合體即將開(kāi)工，喬司站物業(yè)綜合體和喬司南站物業(yè)綜合體則在規(guī)劃中。此外，成都的地鐵1、2、3、4、7號(hào)線上也將規(guī)劃建設(shè)多個(gè)城市綜合體，南昌市則擬建設(shè)八一廣場(chǎng)、火車站和火車西客站三個(gè)城市重點(diǎn)軌道樞紐站的地下綜合體。

但正如很多專家所說(shuō)，我們習(xí)慣于模仿發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的外在樣式，卻難以學(xué)習(xí)他人的制度和內(nèi)涵一樣，國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市在TOD模式的開(kāi)發(fā)中基本還處于學(xué)習(xí)階段。香港、新加坡成功的案例背后，則是完善且嚴(yán)格執(zhí)行的制度支撐。

如在香港的TOD開(kāi)發(fā)模式中，港鐵在其站點(diǎn)周邊的土地開(kāi)發(fā)中始終堅(jiān)持高密度、多樣性、緊湊型的設(shè)計(jì)，這也為物業(yè)的開(kāi)發(fā)提供了充足的客流支撐。不過(guò)，港鐵并沒(méi)有因?yàn)榭土鞯母叨燃鄱档统鲂蟹?wù)品質(zhì)。港鐵的高品質(zhì)服務(wù)理念在世界上也相當(dāng)出名，其車程準(zhǔn)時(shí)程度已多年維持在99.9%的高位；而在安全管理、服務(wù)目標(biāo)與社會(huì)責(zé)任上，港鐵每年都制定嚴(yán)格的執(zhí)行計(jì)劃，并定期開(kāi)展多種活動(dòng)宣傳企業(yè)的服務(wù)理念。此外，港府對(duì)全港包括軌道交通沿線在內(nèi)的土地供應(yīng)進(jìn)行強(qiáng)有力的控制政策，特別是對(duì)土地批租采取嚴(yán)格的計(jì)劃投放。這一供應(yīng)政策使香港的地價(jià)一直處于居高不下的狀態(tài)，為地鐵物業(yè)發(fā)展提供了必要的政策保障，保證了地鐵公司在沿線土地開(kāi)發(fā)中的效益。

對(duì)比之下，中國(guó)現(xiàn)在的土地公開(kāi)出讓制度（招拍掛制度）則成為“地鐵+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式的最大障礙。類似港鐵這樣的地鐵建造商無(wú)法保證以相對(duì)低廉的價(jià)格獲取地鐵上蓋物業(yè)及周邊土地，如果地鐵公司得不到周邊物業(yè)的開(kāi)發(fā)權(quán)，那么地鐵公司與地產(chǎn)商就變成相對(duì)獨(dú)立的兩套班底，一體化開(kāi)發(fā)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)也將難以形成；另一方面，目前國(guó)內(nèi)大部分地鐵商用空間的設(shè)計(jì)都不是以商業(yè)訴求為出發(fā)點(diǎn)，只是將多出來(lái)的一部分空間加以利用，因此內(nèi)地許多城市在地鐵商業(yè)規(guī)劃上的先天不足也讓港鐵模式難以成功復(fù)制。

看來(lái)，要讓城市綜合體與地鐵等軌道交通有相互促進(jìn)，相互支持地推動(dòng)發(fā)展，還需要有效的制度支撐，而這種制度建設(shè)，也是中國(guó)軌道交通未來(lái)發(fā)展中需要重點(diǎn)解決的一項(xiàng)問(wèn)題。