也談節(jié)約型公路工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)

□ 文/原河北省交通廳科技處副處長(zhǎng) 董舒

也談節(jié)約型公路工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)

□ 文/原河北省交通廳科技處副處長(zhǎng) 董舒

從交通運(yùn)輸部網(wǎng)站看到一期科技大講堂，部公路科學(xué)研究院院長(zhǎng)周偉教授有關(guān)節(jié)約型公路工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)的講座讓人受益匪淺，靜下心來(lái)認(rèn)真思考其中的各個(gè)觀點(diǎn)，也生發(fā)了一些思考，不吐不快。

對(duì)高路基說(shuō)NO

節(jié)約型公路工程建設(shè)涉及設(shè)計(jì)洪水位、通航高度、中濕狀態(tài)臨界填土高度、凍結(jié)深度、工作區(qū)深度、下穿通道等多種因素。筆者認(rèn)為，其中最關(guān)鍵的因素是下穿通道，這是“中國(guó)特色”，在其他的國(guó)家并不存在。然而，這個(gè)“老大難”問(wèn)題困擾了我們二十多年，實(shí)際上并不是單純的技術(shù)問(wèn)題，而更多的是政策、管理問(wèn)題和思想認(rèn)識(shí)問(wèn)題。

筆者結(jié)合工作實(shí)例談?wù)勼w會(huì)：我國(guó)剛開(kāi)始建設(shè)高速公路時(shí)，曾為該不該發(fā)展高速公路爭(zhēng)論多年，但一旦下決心開(kāi)始建設(shè)，領(lǐng)導(dǎo)還是非常重視和支持的。最早建設(shè)的京津塘高速公路，現(xiàn)在看都是國(guó)內(nèi)少有的低路基、順地爬的高速公路，究其原因就是因?yàn)轭I(lǐng)導(dǎo)調(diào)度、指揮力度大，排除干擾，保證了技術(shù)部門的設(shè)計(jì)得以落實(shí)。

當(dāng)時(shí)，天津市領(lǐng)導(dǎo)李瑞環(huán)同志在建設(shè)天津外環(huán)時(shí)就強(qiáng)調(diào)“誰(shuí)家孩子誰(shuí)抱走”，順利解決了拆遷占地的扯皮問(wèn)題、多單位之間協(xié)調(diào)問(wèn)題。同樣，在高速公路前期工作中也大刀闊斧地解決了拆遷占地問(wèn)題，在華北平原村莊密集的地方基本實(shí)現(xiàn)了低路基建設(shè)。既沒(méi)有多少下穿通道，也沒(méi)有多少上跨的分離式立交橋。那么，當(dāng)時(shí)到底采取了什么措施？如何作通群眾工作？由于沒(méi)有后評(píng)估報(bào)告，我們不得而知。然而，在此之后，低路基高速公路竟然基本絕跡了。

其實(shí)，有二個(gè)辦法可以避免修建通道：1、調(diào)換土地，使公路兩邊的農(nóng)民不必非要穿過(guò)公路去下地耕種，自然也就沒(méi)有必要修那么多通道了。2、適當(dāng)、合理地設(shè)置分離式立交橋。這二項(xiàng)投入，比起修建高路基，節(jié)約了不少建設(shè)資金，而且都是技術(shù)性的，不難落實(shí)。

當(dāng)然，相信肯定還有更多的措施和方法解決這個(gè)問(wèn)題。畢竟，這并非技術(shù)問(wèn)題，而是政策問(wèn)題，才是節(jié)約型公路工程建設(shè)的關(guān)鍵問(wèn)題。相信不久的將來(lái)，我們也可以跟發(fā)達(dá)國(guó)家一樣，不再被迫采用高路基。

建設(shè)前期預(yù)留地

筆者認(rèn)為，每條車道不宜少于3.5米，因?yàn)楦咚傩旭偟能囕v，平行前進(jìn)時(shí)，根據(jù)流體力學(xué)原理，二車之間形成高流速、低氣壓區(qū)，二車外部有向內(nèi)的推力，有互相吸引的趨勢(shì)，行車道越窄，危險(xiǎn)越大。發(fā)達(dá)國(guó)家不乏高速行駛的摩托車被吸入大卡車的事故就是證明。小汽車也一樣，超越大卡車時(shí)絕不能離卡車太近，因此行車道不能太窄。高速公路，首當(dāng)其沖的不是高速，而是安全，我們千萬(wàn)不可模糊了這個(gè)概念。

在此，筆者提出一個(gè)高速公路建設(shè)預(yù)留占地的建議——這也是過(guò)去接待的多位美籍華人專家都曾提出過(guò)的好經(jīng)驗(yàn)。具體內(nèi)容為：一條雙向四車道的高速公路，預(yù)計(jì)將來(lái)會(huì)加寬為雙向六車道，在前期建設(shè)四車道時(shí)，最好在中央分隔帶兩邊預(yù)留出二條車道的土地，一旦需要加寬，向內(nèi)側(cè)加寬即可。G4京港澳高速公路從k13.5～k45，大約32公里都在內(nèi)側(cè)預(yù)留了二條車道，一直種著草坪，是國(guó)內(nèi)的唯一先例，但上跨其的4條鐵路橋巨大的橋墩幾乎占滿了這二條預(yù)留車道，將來(lái)如果在這二條預(yù)留車道上修路面，這些橋墩必將成為“攔路虎”。

一旦高速公路建成以后，沿路兩側(cè)土地都會(huì)升值，如無(wú)預(yù)先占地，投資必然大大提高。而且因?yàn)轭A(yù)留占地的回填土方因與老路基同期回填壓實(shí)、同時(shí)經(jīng)受風(fēng)吹雨打、一起發(fā)生沉降、所以在其上修新路面容易保證質(zhì)量；如果向外加寬，不僅浪費(fèi)后期土地升值的投資差價(jià)，如果還是高路基，貼上去的新路基土方與老路基也不可避免地會(huì)產(chǎn)生縱向的差異沉降，形成兩張皮，即便采取開(kāi)挖臺(tái)階的措施，也難以避免路面發(fā)生縱向裂縫，使雨水有機(jī)可乘，工程質(zhì)量必將受到嚴(yán)重影響。這個(gè)經(jīng)驗(yàn)看上去是浪費(fèi)，實(shí)際是有深謀遠(yuǎn)慮的節(jié)約高招。

瑞典高速公路上的中間分隔帶預(yù)留占地和低路基

輕型高速需謹(jǐn)慎

輕型高速公路概念的提出不無(wú)啟發(fā)，但感覺(jué)有些過(guò)于超前，必須慎重對(duì)待。筆者認(rèn)為，我國(guó)目前還沒(méi)有必要單獨(dú)建設(shè)小型車專用公路，（即輕型高速公路）因?yàn)榧幢闶且恢亍⒁惠p二條并列的雙向四車道高速公路，占地面積也比一條雙向六車道高速公路多至少二條緊急行車道、二條行車道、二條邊坡的占地，按停車帶寬3.5米、行車道寬3.75米、邊坡寬1.5米計(jì)算，（3.5+3.75+1.5）×2＝17.5，一公里就是175000平方米，折合282.5市畝。100公里就是接近3萬(wàn)畝。盡管輕型高速公路路面和橋梁承重標(biāo)準(zhǔn)比較低，“節(jié)約”的經(jīng)費(fèi)與多占土地的費(fèi)用相比，還是小巫見(jiàn)大巫。

筆者認(rèn)為，目前我國(guó)應(yīng)鼓勵(lì)多修雙向六車道的高速公路，同時(shí)加強(qiáng)管理，明文規(guī)定卡車只能走右邊和中間車道，絕不允許走左邊車道。這樣實(shí)際就是一種輕重混合的高速公路。當(dāng)然，如果投資充足，直接建設(shè)雙向8車道高速公路更好，這樣實(shí)際就是一輕、一重二條雙向4車道高速公路的合成版。比分別單獨(dú)建設(shè)仍然可以節(jié)約2條緊急停車帶、2條邊坡的占地。

德國(guó)高速公路沒(méi)有限速，但基本都是雙向六車道，而且卡車不允許走左邊車道，左邊車道就是小型車專用車道，因?yàn)闆](méi)有卡車忽然向左變道超車的干擾，小型車可以放心大膽、一往直前。當(dāng)然，讓行時(shí)也可以避入中間車道。大卡車基本走右邊車道，需要超車時(shí)使用中間車道，中間車道是輕、重型車的公用道，兩邊分別為各自的專用車道。這樣秩序井然地各行其道，通行能力充分提高，又真正地節(jié)約了土地和經(jīng)費(fèi)。

同樣是雙向六車道，德國(guó)可以不限速，中國(guó)就必須限速。這是為什么呢？過(guò)去沒(méi)有專門討論過(guò)這個(gè)問(wèn)題，直至現(xiàn)在才豁然開(kāi)朗——區(qū)別就在于管理。

我們沒(méi)有強(qiáng)制禁止大型車走左邊車道的法規(guī)，雖然有行車道、超車道或大型車道、小型車道的標(biāo)識(shí)，但非強(qiáng)制性規(guī)定，大型車可以在各個(gè)車道間合法地隨意變換車道；小型車提心吊膽、精神緊張，不敢放心大膽地提速。北京各個(gè)環(huán)路擁堵的情況，同樣存在這個(gè)問(wèn)題。如果我們能像德國(guó)一樣，規(guī)定大型車堅(jiān)決禁止走左邊車道，并且進(jìn)行一段時(shí)間的廣泛宣傳，為廣大司機(jī)所接收和遵守之后，并隨之以嚴(yán)格的監(jiān)控和罰款，高速公路也可以實(shí)現(xiàn)不限速了。推而廣之至一般三車道的普通道路，城市交通擁堵問(wèn)題雖然不能徹底解決，起碼可以得到緩解。

車路聯(lián)合巧設(shè)計(jì)

如何確定加減速車道的長(zhǎng)度——這實(shí)際是個(gè)純粹的車路聯(lián)合設(shè)計(jì)的問(wèn)題，其思想是要求公路工程師與汽車工程師互通有無(wú)、互相幫助對(duì)方進(jìn)行其專業(yè)的設(shè)計(jì)。公路工程師要想確定加速車道長(zhǎng)度，就必須計(jì)算汽車從低速路進(jìn)入高速路過(guò)程中起始車速提高至高速公路規(guī)定的車速時(shí)，需要開(kāi)多長(zhǎng)距離，加速車道就應(yīng)該設(shè)計(jì)多長(zhǎng)，這方面的數(shù)據(jù)汽車工程師更清楚，他們參與公路設(shè)計(jì)，可以輕易解決這方面問(wèn)題。減速車道、交織車道長(zhǎng)度的確定也是一樣。

筆者感覺(jué)，無(wú)論老規(guī)范還是新指標(biāo)，都有些主觀化，發(fā)達(dá)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)是500米，我們推翻之必須有數(shù)據(jù)說(shuō)話，才能站住腳。起碼在實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地記錄提速所需距離，考慮不同車型、不同排量、不同載重，進(jìn)行大量測(cè)試，經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)計(jì)算、統(tǒng)籌考慮才能下結(jié)論。

以上幾點(diǎn)，僅為拋磚引玉，希望我國(guó)節(jié)約型公路工程建設(shè)能健康、快速發(fā)展。