對學(xué)術(shù)認(rèn)真，對課題負責(zé)，對行業(yè)深掘走近“浩瀚”的“無水港”
——對話“西部內(nèi)陸無水港運營模式研究及示范應(yīng)用”課題組（系列采訪之一）

□ 文/本刊記者 汪玚

對學(xué)術(shù)認(rèn)真，對課題負責(zé)，對行業(yè)深掘走近“浩瀚”的“無水港”
——對話“西部內(nèi)陸無水港運營模式研究及示范應(yīng)用”課題組（系列采訪之一）

□ 文/本刊記者 汪玚

如何有效協(xié)調(diào)利用綜合運輸資源，依托于鐵路、公路貨站，完善集裝箱聯(lián)運設(shè)施和轉(zhuǎn)運設(shè)施，解決鐵路、公路、水路的銜接及運輸中的搬倒拆裝問題，實現(xiàn)多種運輸方式的連續(xù)銜接與高效運輸，實現(xiàn)集裝箱一體化運輸，不僅是事關(guān)集裝箱內(nèi)陸港生存與發(fā)展的關(guān)鍵問題，也是我國有效拓展兩個市場，實現(xiàn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)實要求。

縱觀全球，集裝箱運輸發(fā)達的歐美國家如荷蘭、德國、美國等，都經(jīng)歷了由沿海港口向“內(nèi)陸港”延伸發(fā)展的自然過程。研究表明，港口集裝箱運輸對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻是原油的4倍左右、煤炭的2倍左右，受到世界各國的特別重視。

再將視角轉(zhuǎn)回我國——我國中西部地區(qū)內(nèi)陸腹地縱深廣闊，隨著西部大開發(fā)、促進中部地區(qū)崛起等區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的深入，建設(shè)西部地區(qū)內(nèi)陸“無水港”，延伸沿海港口經(jīng)濟腹地，發(fā)揮內(nèi)陸港在全球范圍內(nèi)調(diào)動資源配置的樞紐作用，實現(xiàn)合作共贏，一切都顯得如此順理成章。

政策決定發(fā)展。為促進我國沿海港口的合理分工與協(xié)同發(fā)展，更好發(fā)揮集裝箱運輸在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中的重要作用，鐵道部規(guī)劃在全國了18個樞紐性鐵路集裝箱中心站，計劃于2010年前建設(shè)，并將在內(nèi)地18個沿海及內(nèi)陸之主要城市提供鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)；交通運輸部頒布了《全國主要沿海港口布局規(guī)劃》和系列促進集裝箱運輸?shù)膬?yōu)惠政策。

實際上，以鄭州為首的中原城市群、石家莊以及成都、西安等西部地區(qū)省市，國際陸港、內(nèi)陸港的規(guī)劃建設(shè)在各個沿海港口與內(nèi)陸城市的合作下，已經(jīng)不斷蔓延展開，成為內(nèi)陸城市與沿海港口城市合作發(fā)展的交匯點，這都將為未來集裝箱內(nèi)陸港的建設(shè)發(fā)展提供著強力的基礎(chǔ)性支撐。

但是，如何有效協(xié)調(diào)利用綜合運輸資源，依托于鐵路、公路貨站，完善集裝箱聯(lián)運設(shè)施和轉(zhuǎn)運設(shè)施，解決鐵路、公路、水路的銜接及運輸中的搬倒拆裝問題，實現(xiàn)多種運輸方式的連續(xù)銜接與高效運輸，實現(xiàn)集裝箱一體化運輸，將內(nèi)陸港及其經(jīng)濟腹地貨物集運到陸港口岸，在陸港實現(xiàn)公鐵聯(lián)運的連續(xù)換裝與無縫銜接，使內(nèi)陸地區(qū)所有的集裝箱進出口貿(mào)易均可在當(dāng)?shù)氐臒o水港口享受報送、報驗、簽發(fā)提單等一站式服務(wù)，實現(xiàn)“一次報關(guān)、一次查驗、一次放行”。不僅是事關(guān)集裝箱內(nèi)陸港生存與發(fā)展的關(guān)鍵問題，也是我國有效拓展兩個市場，實現(xiàn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)實要求。

為此，記者走訪了交通運輸部科學(xué)研究院咨詢中心，與“西部內(nèi)陸無水港運營模式研究及示范應(yīng)用”課題組專家進行了一系列的思想交談，由淺入深地暢談內(nèi)容“浩瀚”的無水港。

有人說，無水港的實質(zhì)是港口功能在內(nèi)陸的延伸，是在內(nèi)陸建立具有港口服務(wù)功能的物流中心。

關(guān)于無水港的定義，多方均有解釋，但內(nèi)陸無水港理論學(xué)術(shù)界對其定義尚無一致性界定。那么在課題組的專家眼中，是如何從理論層面聚焦內(nèi)陸無水港的概念、內(nèi)涵和外延？內(nèi)陸無水港與物流園區(qū)、物流中心、運輸樞紐及保稅園區(qū)，又有何關(guān)系與區(qū)別呢？

交通運輸部科學(xué)研究院綜合交通研究中心運輸經(jīng)濟部主任、高級工程師王海洋認(rèn)為，“無水港是在內(nèi)陸建立具有港口服務(wù)功能的物流中心”這一說法并不準(zhǔn)確，也不全面。“根據(jù)對國內(nèi)外無水港典型案例分析和國情，我們給內(nèi)陸無水港作如下定義：具備一定經(jīng)濟、對外貿(mào)易基礎(chǔ)和良好交通條件的內(nèi)陸經(jīng)濟型節(jié)點城市，以現(xiàn)代信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計算機技術(shù)等為手段，構(gòu)建具備‘一次申報，一次查驗，一次放行、便捷通關(guān)’口岸綜合功能的服務(wù)平臺，配套以倉儲、運輸、中轉(zhuǎn)等一系列現(xiàn)代物流綜合服務(wù)實體設(shè)施，從而形成與沿海港口具備同樣口岸與物流功能的內(nèi)陸港城服務(wù)系統(tǒng)?！?/p>

聽起來似乎有些繁冗復(fù)雜，探究其定義的內(nèi)涵與外延，王海洋解釋道，“內(nèi)陸無水港屬于港城層面，其服務(wù)系統(tǒng)包含無水港信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和實體的港站，兩者缺一不可，前者是內(nèi)陸無水港功能實現(xiàn)的前提條件，后者則是內(nèi)陸無水港功能實現(xiàn)的依托?！?/p>

不同于國際空港和沿海港口，內(nèi)陸無水港的核心理念是具備“一次申報，一次查驗，一次放行、便捷通關(guān)”的功能。因此，對于本來只需要一次報關(guān)的國際空港、沿海港口等港站樞紐來說，并不屬于無水港范疇，比如北京國際機場、上海港等。但對于某些內(nèi)河港，原本需要到沿海港口二次申報，需要轉(zhuǎn)關(guān)才能出口，發(fā)展無水港實現(xiàn)了“一次申報，一次查驗，一次放行、便捷通關(guān)”的功能，則屬于無水港。

“無水港與信息港的本質(zhì)區(qū)別在于信息港不一定具有通關(guān)功能，多數(shù)是僅僅是信息轉(zhuǎn)換的一個樞紐，并不一定具有貨物進出口功能，且信息港實體功能方面不同于無水港，沒有堆場、倉庫等實體功能?！?/p>

關(guān)于無水港與相關(guān)概念的區(qū)別與關(guān)系，王海洋向記者展開了四個層面：

①行政層級。無水港是港城層面，與國家公路運輸樞紐城市屬同一個層級；物流園區(qū)、物流中心、貨運站屬于運輸樞紐城市的實體層面；保稅區(qū)、保稅物流園區(qū)屬于經(jīng)濟功能區(qū)域的實體層面。

②服務(wù)功能。內(nèi)陸無水港與保稅區(qū)和保稅物流園都專門是為外貿(mào)集裝箱貨物的存儲、報關(guān)等提供服務(wù)，具備“一關(guān)三檢”功能。而物流園區(qū)與一般物流中心、零擔(dān)貨運站對此則沒有要求，且大多不具備此功能，這也是標(biāo)志性區(qū)別之一，既服務(wù)于適箱貨物，也服務(wù)于零擔(dān)貨運與配送，既可以為內(nèi)貿(mào)貨物提供運輸服務(wù)，也可以為外貿(mào)貨物的中轉(zhuǎn)、配送提供服務(wù)。

③實體場所。物流園區(qū)作為物流設(shè)施和運作的集中化場所，其顯著特征是在同一場所集中，而無水港的實體則可以有分散的多個功能互補、服務(wù)協(xié)同的多個實體場所，但必須擁有共享的信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺。

④無水港與保稅區(qū)和保稅物流園區(qū)的關(guān)系。保稅區(qū)和保稅物流園區(qū)類似于內(nèi)陸無水港的功能區(qū)組成部分。集裝箱運輸?shù)囊恍┎僮鞫疾荒茉趦?nèi)陸完成，而會遺留到港口的集裝箱貨運站或者是堆場完成。對于處于無水港城市的物流中心、物流園區(qū)和保稅園區(qū)的貨物在貨物進出口操作時，均可在無水港信息服務(wù)平臺上實現(xiàn)報關(guān)報檢等服務(wù)。貨主可以在無水港信息平臺上對貨物進行報關(guān)報檢，這樣就避免了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)并節(jié)約了寶貴時間。

“國外很少有內(nèi)陸無水港的提法，多是與沿海港口協(xié)同運作的內(nèi)陸型物流園區(qū)、物流中心，其性質(zhì)、內(nèi)涵和功能與目前稱謂的內(nèi)陸港類似?！?/p>

交通運輸部科學(xué)研究院綜合運輸研究中心工程師袁瑜告訴記者，國外內(nèi)陸無水港發(fā)展較早、較具代表性的國家主要集中在歐美。經(jīng)典案例主要有：美國的堪薩斯內(nèi)陸型物流中心、芝加哥內(nèi)陸型物流中心、達拉斯內(nèi)陸型物流中心以及西班牙的馬德里內(nèi)陸型物流中心。

“通過分析上述案例可以發(fā)現(xiàn)，無水港的產(chǎn)生動因主要歸結(jié)為如下兩點：一是當(dāng)?shù)氐乩砦恢脙?yōu)越，交通便利；二是工商業(yè)繁榮，貿(mào)易發(fā)達。這些地區(qū)便利的交通環(huán)境為高效地進行多式聯(lián)運提供了基礎(chǔ)。美國堪薩斯內(nèi)陸型物流中心、達拉斯內(nèi)陸型物流中心和西班牙馬德里內(nèi)陸型物流中心都是采用公鐵聯(lián)運的內(nèi)陸無水港，而由于芝加哥有內(nèi)河航道，因此芝加哥內(nèi)陸型物流中心是公鐵水多式聯(lián)運中心?！痹ふf。

從功能上來說，上述內(nèi)陸型物流中心都具備了多式聯(lián)運物流中心、海關(guān)辦公室、倉庫、第三方物流企業(yè)等?！爸档靡惶岬氖?，在這些內(nèi)陸型物流中心里，客戶都可以進行完整的海關(guān)流程的操作。此外，美國堪薩斯內(nèi)陸型物流中心和芝加哥內(nèi)陸型物流中心還包含‘門戶中心’制造業(yè)?！?/p>

“在運營模式上，這些內(nèi)陸型物流中心都采用了公私合營的模式?！?/p>

論及國內(nèi)外學(xué)術(shù)界對無水港的相關(guān)研究成果，王海洋告訴記者：“各國內(nèi)陸港發(fā)展程度不同，對內(nèi)陸港的研究深淺各異。總體來說，國外在內(nèi)陸港理論研究與實際建設(shè)比較成功的國家與相關(guān)組織主要包括美國、西班牙、新西蘭、歐洲內(nèi)河-海洋運輸聯(lián)盟等?！?/p>

早在80年代初，美國海陸公司和美國總統(tǒng)輪船公司就已在美國內(nèi)陸建立內(nèi)陸集裝箱運輸體系。在遠離海港的內(nèi)陸城市，開通鐵路集裝箱班列，陸上補充以集裝箱貨車運輸，實施海關(guān)監(jiān)管放行業(yè)務(wù)等，形成了內(nèi)陸港運營模式；西班牙應(yīng)運輸貨物到港口的需求，建立了內(nèi)陸無水港，規(guī)劃聚集集裝箱場站、各大航運公司的加盟，都促進了無水港的進一步發(fā)展；新西蘭港口與地方企業(yè)合資建立了具有保稅功能的無水港，周邊多種便捷的貨運網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)惠政策與多種增值服務(wù)、不斷投資完善的基礎(chǔ)設(shè)施等都為港口吸引到更多貨源；本世紀(jì)初，歐洲內(nèi)河-海洋運輸聯(lián)盟也制定了歐洲航運的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略以海港為門戶，以內(nèi)河港口為腹地貨物集散的物流中心，全面提高航運能力，建立了一個包括航運運輸網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的統(tǒng)一的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。

在學(xué)術(shù)研究方面。1998年，國外學(xué)者Rutten.B發(fā)表文章，分析了無水港選址的影響因素，為無水港建設(shè)布局提供理論基礎(chǔ)。Violeta Roso認(rèn)為內(nèi)陸港是以多式聯(lián)運的模式將海港向內(nèi)陸擴展，有助于緩解海港擁擠的運輸狀況，并分析了建設(shè)無水港的影響因素，從環(huán)保的角度評價內(nèi)陸港的影響。

國外學(xué)者Theo.E、Jean.P等于2000年，Violeta.R、Philippe.L等于2002年分別發(fā)表文章論述了內(nèi)陸無水港由最初的內(nèi)陸集裝箱場站向內(nèi)陸多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)站發(fā)展，成為具有全面貿(mào)易、物流、海關(guān)結(jié)算等功能的內(nèi)陸貨運口岸的過程。Bemard Gendron和Jeanyes Potvin等人提出了建立雙層顧客流的一個空箱站選址模型。國內(nèi)方面，席平、宋炳良、王金軍等就內(nèi)陸無水港發(fā)展現(xiàn)狀、未來方向、選址以及空間輻射范圍等方面進行了研究。其中比較有代表性的包括《關(guān)于提請國務(wù)院制定“建設(shè)國際陸港、促進內(nèi)陸發(fā)展”國家發(fā)展戰(zhàn)略》等等。

雖然綜合運輸研究中心是2005年5月份重組的交通運輸部科學(xué)研究院最年輕的科研部門，但其學(xué)歷層次卻位居院研究部門最高水平。在縱向項目開拓、工程咨詢服務(wù)、交通綜合規(guī)劃、交通基礎(chǔ)科研和戰(zhàn)略政策研究等方面均頗有建樹。

盡管課題組成員相對年輕，卻可謂各個身懷“絕技”。王海洋不僅是院適度超前、物流專項、收費公路政策等課題的執(zhí)筆人，同時也是楊傳堂部長和翁孟勇副部長2013年第一號調(diào)研重點工程——《促進物流發(fā)展的政策》院三名執(zhí)筆人之一。孫、袁二人也曾參與包車客運管理、綜合客運樞紐和物流園區(qū)、公共交通規(guī)劃、旅游公路、道路運輸安全、收費公路等多項課題研究。

“從我國西部無水港發(fā)展情況來看，大部分無水港是沿海港口為主動爭取當(dāng)?shù)刎浽炊O(shè)立的無水港。”

當(dāng)記者問及國內(nèi)最具代表性的內(nèi)陸無水港時，交通運輸部科學(xué)研究院綜合運輸研究中心工程師孫可朝分別從內(nèi)陸型物流功能區(qū)的類型、功能、運營等方面，對其內(nèi)陸型物流功能區(qū)產(chǎn)生動因、主要功能等方面進行了綜合分析。

“2007年12月28日，由天津港陸海物流公司與包頭市國際集裝箱運輸有限公司共同注冊成立的國際物流公司運作經(jīng)營，建立了我國西部地區(qū)第一個無水港。至今不到4年的時間里，西部內(nèi)陸無水港從無到有、規(guī)模上從小到大，發(fā)展迅速。”

目前，我國西部已經(jīng)建的無水港主要有：

——天津港后方：成都、西安、鄭州、蘭州、烏魯木齊、呼和浩特、包頭等；

——青島港后方：西安、成都、鄭州、烏魯木齊等；

——連云港、日照后方：洛陽、鄭州、西安、銀川、西寧、霍爾果斯等；

——廣州港后方：昆明等；

——寧波港后方：義烏；

——霍爾果斯口岸后方：西安等；

——阿拉山口口岸后方：西安等。

“從我國西部無水港發(fā)展情況來看，大部分無水港是沿海港口為主動爭取當(dāng)?shù)刎浽炊O(shè)立的無水港?！睂O可朝表示，“據(jù)統(tǒng)計，截至到2011年7月，僅天津港在中西部內(nèi)陸地區(qū)建有21個無水港，大部分位于西部地區(qū)。內(nèi)陸地區(qū)為發(fā)展本地經(jīng)濟而建立的無水港以西安無水港最具代表性。西安無水港稱為西安國際陸港，目前已設(shè)立天津港西安港區(qū)、青島港西安港區(qū)、上海港西安港區(qū)、連云港西安港區(qū)等，并與霍爾果斯口岸和阿拉山口口岸簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議?！?/p>

“以國內(nèi)外案例來看，內(nèi)陸無水港一般建立在鐵路樞紐城市，便于開展以鐵路為主的多式聯(lián)運?！?/p>

桫欏樹旁花靜晚，下弦月照燭影長。課題組的專家們對學(xué)術(shù)認(rèn)真，對課題負責(zé)，對行業(yè)深掘。我們有理由相信，在前方的路上，他們會書寫下更多用心之作，盛放更絢爛的科研之花。