智能交通物聯(lián)網(wǎng)與綜合交通信息服務(wù)——“交通7+1論壇”第三十次會議紀實

張國伍

(1.北京交通大學(xué)中國綜合交通研究中心，北京 100044;2.中國交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會，北京 100044)

“交通7+1論壇”第三十次會議于2013年3月30日下午在北京翠宮飯店召開.參加會議的除了論壇核心理事王慶云、段里仁、于景元、張國伍、李學(xué)偉，還有周干峙院士，以及劉海峰、郭繼孚、王長君、鄧壽鵬、張元方、陸化普、郭小碚、毛保華、方然、周偉、林仲洪、葛昱、胡華清、胡基士、任瑞銘、沙洪江、王飛躍、湯淑明、鄒難、劉軍、榮朝和、趙堅、聶磊、賈元華、關(guān)積珍、沈培鈞等專家學(xué)者、政府部門決策者、企業(yè)界管理者共60余人.會議的主題為“智能交通物聯(lián)網(wǎng)與綜合交通信息服務(wù)”.會議由中興智能交通(無錫)有限公司承辦，張國伍、段里仁主持.

劉海峰:物聯(lián)網(wǎng)從2009年開始，國家一直在推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，到目前為止，有點后勁不足.當時對物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的估計有點太過于樂觀，這可能和一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)水平及經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀有關(guān)系.智能交通物聯(lián)網(wǎng)近幾年是培育期，當時只是對物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)在智能交通領(lǐng)域簡單的認識，這樣幾年以后，對智能交通物聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)還是離不開交通信息載體作為服務(wù)的主體.

我們做智能交通產(chǎn)業(yè)已經(jīng)十幾年，也是最早做智能交通企業(yè)之一.在目前來看，智能交通領(lǐng)域沒有出現(xiàn)旗艦型的企業(yè)，沒辦法在國際上進行競爭，國際上的市場需求越來越旺盛.企業(yè)前期發(fā)展定位就是業(yè)務(wù)方案提供商，但是隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，企業(yè)必須在標準和引導(dǎo)方面有突出的作用.具體的產(chǎn)品，一是高清視頻類產(chǎn)品;還有一個是平臺類，包括綜合管控平臺，智能公交調(diào)度平臺和云計算服務(wù)平臺;還有終端類，GPS以及車載終端和手持終端，后期想延伸成云終端，也就是智能交通物聯(lián)網(wǎng)終端，這也是后期行業(yè)的發(fā)展方向.從物聯(lián)網(wǎng)的角度來說，除了前端必須要有檢測設(shè)備，中間有傳輸設(shè)備以外，后端必須有處理設(shè)備，云處理平臺，逐步衍生成大數(shù)據(jù)了，數(shù)據(jù)處理方面需要提升.

智能交通物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢，分三個階段，一是應(yīng)用創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)形成期，以公共管理和服務(wù)市場應(yīng)用帶動產(chǎn)業(yè)鏈的形成，方案形成階段，以政府引導(dǎo)和促進.二是技術(shù)創(chuàng)新和標準形成期，行業(yè)應(yīng)用標準和關(guān)鍵環(huán)節(jié)技術(shù)標準的形成，解決方案逐漸穩(wěn)定成熟，產(chǎn)業(yè)鏈分工協(xié)作更明確，產(chǎn)業(yè)聚集最終可能還得依附于國外.三是服務(wù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)形成期，面向服務(wù)的商業(yè)模式創(chuàng)新活躍，個人和家庭市場應(yīng)用逐步發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)進入高速成長期.

在物聯(lián)網(wǎng)交通信息服務(wù)方面，商業(yè)模式是一個很大的難題，必須由企業(yè)介入，進行商業(yè)化的運作，最終能形成產(chǎn)業(yè)化，否則對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會起到瓶頸性的作用.

智能交通物聯(lián)網(wǎng)的組成，包括感知層、網(wǎng)絡(luò)層和應(yīng)用層.感知層現(xiàn)在可能是各個系統(tǒng)，信息孤島基本上都已經(jīng)建起來了，前端的檢測包括線圈檢測、視頻檢測及紅外檢測、雷達檢測，以及前端信息流的采集.通過傳輸層有機進行整合，最終形成大數(shù)據(jù)，我們現(xiàn)在所說的是云，最終形成各個模塊所應(yīng)用的數(shù)據(jù)信息，包括道路的管理者、道路的參與者，以及民眾和企業(yè).

智能交通物聯(lián)網(wǎng)的信息流，一體化的交通的采集，匯集到交換數(shù)據(jù)平臺，再通過數(shù)據(jù)分析中心，同時到達各塊所需要數(shù)據(jù)的部分，包括交通規(guī)劃以及決策支持，包括交通運行管理、交通運行協(xié)調(diào)、交通行業(yè)監(jiān)管和公眾出行信息服務(wù)，也就是云終端、云存儲、云平臺和云業(yè)務(wù).通過這些技術(shù)，把現(xiàn)有的數(shù)據(jù)有機地整合起來，最終形成真正的交通原始數(shù)據(jù)，通過分析再形成交通的數(shù)據(jù)源.目前智能交通物聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)狀是缺少應(yīng)用層，將綜合交通信息與運營商連接起來的關(guān)鍵部分，為交通的使用者提供服務(wù).

目前做到了三部分，第一部分智能交通管控平臺，在城市已經(jīng)開始示范應(yīng)用，第二大部分是交通信息服務(wù)的應(yīng)用趨勢，多元化的信息服務(wù)平臺，全程化的信息服務(wù)過程，立體化的信息服務(wù)內(nèi)容.多元化包括手機、電腦、收音機，各個城市在道路上也有信息發(fā)布.全程化的信息服務(wù)過程，現(xiàn)在對交通信息的需求已經(jīng)全程化了，北京目前已經(jīng)開始在103.9頻段全程化播放，包括道路上的誘導(dǎo)牌，除了汽車上，包括地鐵、公交，我們要進行換乘，可能也需要這些信息.立體化進行服務(wù)，除了交通信息服務(wù)以外，可能還有一些附加的，人的效率越來越高，對服務(wù)要求越來越高.第三部分城市交通運行智能化分析和應(yīng)用系統(tǒng)開發(fā)，這一塊正在推動示范工程.

綜合統(tǒng)一的交通信息服務(wù)平臺，包括應(yīng)用子系統(tǒng)，感知設(shè)備，還包括信息服務(wù)平臺.傳統(tǒng)應(yīng)用模式感知設(shè)備標準不統(tǒng)一，感知設(shè)備無法復(fù)用，通用、可擴展性差，最終通過中間件技術(shù)和數(shù)據(jù)總線技術(shù)所形成的標準化感知設(shè)備訪問接口，是一個統(tǒng)一的接口，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的集中管理，可交互，設(shè)備的共享復(fù)用以及通用性和擴展性比較強.

高效的數(shù)據(jù)融合算法，包括簡單的交通信息，包括公交浮動車，基礎(chǔ)地理信息，有限的數(shù)據(jù)內(nèi)容和單一數(shù)據(jù)處理，最終的發(fā)展處理，準確、實時動態(tài)的交通信息，既然是數(shù)據(jù)應(yīng)用，必須是動態(tài)實時的，否則它的應(yīng)用價值可能就降低了，包括多數(shù)據(jù)源海量數(shù)據(jù)內(nèi)容以及多級融合驗證，因為多級融合驗證就是數(shù)據(jù)的安全性.

任何人在任何時間任何地點利用任何設(shè)備，包括電腦、手機、路邊的終端，都得到交通信息，包括民航、鐵路、地鐵、公交.通過構(gòu)建車、路、人和諧的綠色交通，融合的智能交通云計算和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，解決交通領(lǐng)域的信息孤島、海量存儲、融合分析、多渠道發(fā)布，為交通管理者提供決策依據(jù)、為交通出行者提供全方位的出行服務(wù).謝謝!

郭繼孚:我的題目是用數(shù)據(jù)看交通，大家知道，現(xiàn)代的信息技術(shù)發(fā)展到今天，交通產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，在這樣的大數(shù)據(jù)時代，我們怎么樣讓它為交通服務(wù)，仍然是突出的問題.

現(xiàn)在的交通數(shù)據(jù)來源是非常多的，比如北京市有66 000多輛出租車，每輛車都裝了GPS，每隔一分鐘左右就會傳一個數(shù)字，位置信息隨時可以回傳回來，事實上我們國家?guī)缀跛械拇蟪鞘谐鲎廛嚩奸_始裝上這樣的設(shè)備.位置信息傳回來以后，可以根據(jù)它反映交通運行情況.交管部門和公路管理部門在路上裝了很多的監(jiān)測器，傳回來各種各樣的數(shù)據(jù)，公共交通高速公路的ETC系統(tǒng)等，都在實時回傳數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)量是非常大的，比如說像北京公共交通乘客一天將近兩千萬人次的乘客，其中90%以上都是用IC卡付費的，每筆付費的數(shù)據(jù)傳回中央處理，仍然可以得到很多有用的信息.在這樣的時代，如何實現(xiàn)科學(xué)的決策化和公眾出行智能化.另外一方面還需要對數(shù)據(jù)進行加工和處理，能夠讓它為交通系統(tǒng)的決策、規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理提供服務(wù).

比如用一個數(shù)字反映城市交通運行狀況，把它概括成為交通擁堵指數(shù).每個人對于交通都有感受，但是每個人又都說不清楚全市交通情況，你今天出去走一條路花了十分鐘，明天可能出去花了半個小時，十分鐘的時候常常可能沒感覺，半個小時會讓你印象深刻，一次誤機的經(jīng)歷一定會對北京的交通產(chǎn)生非常深刻的印象.這么多的人，每時每刻都在路上行駛，怎么樣反映全市的交通狀況呢?對決策來講更需要有一個比較單一的簡單數(shù)據(jù)，這個數(shù)據(jù)類似于天氣預(yù)報和空氣污染指數(shù)的數(shù)據(jù)，它的難度在于哪里呢?交通系統(tǒng)是車多了以后才會堵，對于堵的概念沒有那么簡單，有的時候流量并不能夠告訴我們真實的情況，舉一個極端的例子，路上出現(xiàn)了擁堵，流量為零的時候，實際上交通是很堵的，如果我們僅依靠路上的流量檢測設(shè)備斷定交通，實際上就出大問題了.我們把全市每個路段都按照運行狀態(tài)定義成一個級別，分0—10的數(shù)字，所有的道路匯合起來，放在一起形成指數(shù).之所以能夠做到這一點，就是因為我們處在能夠獲得大數(shù)據(jù)時代，運營在北京市66 000多輛出租車實時回傳的信息，通過計算機終端的處理，可以得到每段路實時情況，每段路組合起來得到全市綜合情況.

一天24小時，正常的交通上午、下午兩個峰，如果遇到節(jié)日的時候，還會出現(xiàn)早高峰之后的二次高峰，甚至于晚高峰之前還會有一個平臺期.經(jīng)過研究，我們發(fā)現(xiàn)當指數(shù)在4以下的時候，交通狀況是比較舒適的，如果超過4，在6以內(nèi)，我們經(jīng)驗是最好看看路況信息，如果超過8的話，我們建議趕緊在路邊找一個地方喝點咖啡，吃吃飯，躲過高峰再走.我們用這套數(shù)據(jù)也在觀察交通系統(tǒng)，為決策提供輔助作用，從數(shù)據(jù)上可以看出到了7、8月份中小學(xué)一放假，交通指數(shù)立刻會下來，到9月份一開學(xué)，指數(shù)迅速上升，歷年下來都是這樣的規(guī)律.通過這個指數(shù)能夠敏感地反映交通季節(jié)性的變化，但交通流量系統(tǒng)就沒有這么敏感.像北京的二環(huán)路，我們觀測近十年來基本上已經(jīng)沒有什么太大的變化了，因為上游瓶頸地帶已經(jīng)限制了流量增加，指數(shù)可以讓你清晰看出波動性.

在信息化的時代，我們可以做的事情是蠻多的.有了這樣的技術(shù)，一天24小時一年365天天天看，我們就會發(fā)現(xiàn)，北京早高峰的時候交通從南向北，幾個主要的通道，西三環(huán)、西二環(huán)，東二環(huán)、東三環(huán)都處于排隊的狀態(tài)，這就是公眾感覺到的，我們的系統(tǒng)能夠更加清晰地刻劃出來它到底堵在哪兒，從哪兒堵，堵了多長，持續(xù)了多長時間.如果采取一些措施的話，交通是否有改善，系統(tǒng)可以非常直觀地看得到到底有沒有改善，我認為這是信息化的作用.

IC卡系統(tǒng)，也能夠像浮動車一樣，每時每刻把信息傳回來，基于這樣的系統(tǒng)，非常清楚地能看到，軌道交通開通后，客流瞬間的變化，不僅如此，在此基礎(chǔ)上，能夠分析的東西是非常多的，以前在做系統(tǒng)規(guī)劃的時候，我們在做地鐵設(shè)計、做交通設(shè)計的時候，經(jīng)常會用到一個高峰系數(shù)，全日平均流量基礎(chǔ)之上再做一個高峰系數(shù)，高峰系數(shù)是全系統(tǒng)是一個常數(shù)，在地面公交的時候，做到12% ～15%，地鐵可能做到20%，但是大家注意看，居住區(qū)交通高峰系數(shù)，天通苑的居住區(qū)就會發(fā)現(xiàn)，早高峰單一土地功能絕大部分的交通在這個時刻出來，其他的時間基本上已經(jīng)沒人了，在這樣的點上，我們在做交通系統(tǒng)設(shè)計的時候，這個地方的高峰系數(shù)不是10%、20%，這也就是為什么很多的地方交通系統(tǒng)剛開通，像北苑地區(qū)5號線剛開通就限流，為什么?因為不知道交通是這樣的特征，設(shè)施做得高峰小時系數(shù)遠遠不是這個數(shù).商業(yè)區(qū)、混合土地區(qū)交通特征都是不一樣的，有了這樣的系統(tǒng)以后，我們就可以用它做進一步的分析.

去年我們做了八通線早高峰專用道系統(tǒng)，通州乘客能夠走京通快速路最里側(cè)的公交專用道，不需要停站，直接進入到北京三環(huán)國貿(mào)地區(qū)，因為大部分通州市民在東部地區(qū)上班，同方向的交通狀況是很堵的，復(fù)八線也很擠，早晨的時候這個方向有很多站都是限流的，因為人太多，所以政府選擇這條線的時候，冒著很大的風險，到底行不行?設(shè)置這條公交專用道是否有人坐?通過這條專用道的設(shè)置，能否緩解地鐵的壓力?是否因為把最里側(cè)一條車道清開后，不允許小汽車走造成東部交通大癱瘓?我們當時承擔了這樣的任務(wù).對這樣的決策之前做了風險評估，這種評估就是建立在數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)之上，我們預(yù)計在這個地方通過開辟專用道，開辟多少線路，可以吸引地鐵120萬人，經(jīng)過后臺交通模型評估發(fā)現(xiàn)，開了這條專用道對東部地區(qū)的交通影響是很小的，不會形成大面積的交通擁堵，到后來真正運行的時候，與預(yù)測是非常接近的.

之所以能夠有這樣的結(jié)果，我個人的體會，就是因為掌握了這些數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)能夠告訴我們，每天需求到底是在哪里，已經(jīng)把北京市將近兩千萬IC卡數(shù)據(jù)歸結(jié)到每個車站，歸結(jié)到每個區(qū)間、每條線路和每一個通道，做哪些調(diào)整的時候，能否調(diào)整，這些都可以通過數(shù)據(jù)對決策和管理提供強有力的支持.當然還有其他的應(yīng)用，比如在奧運的時候，因為實行單雙號，預(yù)計有4 500萬人轉(zhuǎn)移到其他的交通工具，其中我們發(fā)現(xiàn)至少要有80萬人轉(zhuǎn)到出租車系統(tǒng)上，出租汽車能否承擔?怎么樣才能承擔呢?我們做出這樣的預(yù)計，出租汽車的出車率必須達到95%，如果低于95%，市民就會出現(xiàn)比較大的打車難的問題，也就是因為有這樣的科技系統(tǒng)的支撐，使得管理部門就可以實時監(jiān)視系統(tǒng)的運營情況，進一步采取措施，低于這個數(shù)據(jù)的時候，我們就可以通過管理公司督促出租車司機上路.

這樣的技術(shù)，除了為政府的決策提供服務(wù)之外，為公眾提供服務(wù)也是更重要的方向.這個指數(shù)也在網(wǎng)站上，手機上，現(xiàn)在安卓和蘋果智能手機可以很方便查到當前的指數(shù).總之，我們真的處于這樣一個大數(shù)據(jù)時代，在這樣一個時代下，如何運用這樣的技術(shù)，特別是物聯(lián)網(wǎng)云計算的技術(shù)，事實上我們也做了一些嘗試，像指數(shù)的運算系統(tǒng)，我們把它放在基于云平臺并行網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，運行效率也是非常高的，像北京幾萬輛出租車放在一起的運行速度用不了一分鐘就可以實現(xiàn).新一代的技術(shù)可以大大提高服務(wù)水平.謝謝!

王長君:我以靜態(tài)信息為主，從公安交通管理的角度給大家做一下匯報.回顧一下道路交通管理信息化發(fā)展過程.大致可以分成三個階段:1998年左右，公安部用了4年的時間，在全國建立了省、部和市三級計算機網(wǎng)絡(luò)，把公安交通管理的車信息化工作邁出了第一步.從2003年到2009年，第二階段主要是把跟道路交通管理相關(guān)的機動車登記注冊，駕駛證注冊，交通事故管理和交通違法四塊主要的業(yè)務(wù)在所有的省和市用計算機實現(xiàn)了處理和信息的采集.主要的數(shù)據(jù)庫是機動車管理、駕駛?cè)斯芾?、交通事故管理、交通違法管理、危險化學(xué)品運輸管理和交警信息平臺.10年開始到現(xiàn)在，第三階段把道路交通管理最主要的六塊業(yè)務(wù)合成到一個平臺上，用一個平臺實現(xiàn)業(yè)務(wù)的處理，實現(xiàn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)采集存儲和應(yīng)用.

這是一個標志，圍繞著六大核心業(yè)務(wù)，實現(xiàn)了信息能夠在一個平臺上采集、處理和應(yīng)用，駕駛證、機動車登記、事故處理，所有六大塊業(yè)務(wù)實現(xiàn)在一個平臺，從業(yè)務(wù)角度是很小的一件事，但是從數(shù)據(jù)和信息應(yīng)用角度也是非常大的一步.同樣在數(shù)據(jù)庫上面實現(xiàn)了一個整合，把原來6個相互獨立相互分離的6個數(shù)據(jù)庫整合成為一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫，也就意味著可以同時對它進行關(guān)聯(lián)的挖掘和應(yīng)用.現(xiàn)在每天全國有8萬多交警用這個系統(tǒng)處理我剛才講到所有的業(yè)務(wù)，利用這個系統(tǒng)每天會向公安部資源庫和公安部交通管理科學(xué)研究所備份中心發(fā)送這么多信息，這個量可能和城市動態(tài)交通信息相比不是很大，但是對于事故違法的量來說還是比較大的，目前為止已經(jīng)存儲了機動車登記基礎(chǔ)數(shù)據(jù)有2.7億條，機動車登記業(yè)務(wù)辦理大概有26億條，同樣在駕駛證辦理，在交通事故的處理，在交通違法行為的處理等方面，在公安部和公安部的交通研究所的備份中心里邊，這些數(shù)據(jù)每天都實時產(chǎn)生，并且存儲.包括機動車登記、駕駛?cè)说怯洠还芟嚓P(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，再就是行業(yè)之間部門之間，交警與交警之間，交警與公安共享交換數(shù)據(jù)，這塊對執(zhí)法來說也是很大的數(shù)據(jù)量.比如公路緝查布控和重要國省道卡口機動車通行記錄數(shù)據(jù)，去年開始公安部在三個省，大概有30多個城市把所有公路治安卡口的信息圖象數(shù)據(jù)，車流向數(shù)據(jù)統(tǒng)一傳輸?shù)揭粋€平臺上，今年會把這個平臺推廣到全國另外28個省，以統(tǒng)一的方式發(fā)布到公安部統(tǒng)一平臺上.

如何更好地把這些數(shù)據(jù)用于城市管理的決策，用于交通信息的服務(wù)，我們現(xiàn)在也有一些初步的設(shè)想.公安部用了三年的時間，已經(jīng)形成了公安內(nèi)網(wǎng)道路交通管理業(yè)務(wù)綜合平臺，這個平臺現(xiàn)在已經(jīng)把車輛管理、駕駛?cè)斯芾?、交通事故的?shù)據(jù)、交通違法的數(shù)據(jù)，包括劇毒化學(xué)品公路運輸數(shù)據(jù)都已經(jīng)在一個平臺上了，另外公路卡口的平臺以及公路主干路網(wǎng)平臺，這兩塊信息將會構(gòu)成公安交通管理、動靜態(tài)信息主干部分，通過這兩塊，我們正在建立道路交通管理信息分析研判平臺，通過這兩塊信息整合融合，依托交通信息分析研判平臺，給公安部和全國各地公安交通管理部門確定政策、執(zhí)法的依據(jù)，當然大家更感興趣的是，道路交通管理信息服務(wù)和發(fā)布平臺，利用車、駕管信息處理挖掘，以城市交通信息和公路交通信息為主的動態(tài)信息，建立專門的數(shù)據(jù)倉庫分析模型，從中挖掘出面向交通安全，面向城市交通擁擠的人、車、路、環(huán)境、事故、違法、交通流量交通現(xiàn)狀分析方法，把動靜態(tài)信息真正意義上用起來，這是現(xiàn)在總體的構(gòu)想.謝謝!

段里仁:題目是智能交通與交通信息服務(wù)十論，關(guān)鍵詞是眼睛向下，系統(tǒng)整合.

觀點1:既要重視智能交通系統(tǒng)本身的建設(shè)，更要重視與相關(guān)系統(tǒng)的整合:定位與應(yīng)急.大家知道2012年7月10號，深圳市發(fā)生了一起非常大的事故，死了3個人、傷了3個人，滿城風雨，責任歸誰呢?紅綠燈同時亮，怎么辦?及時報警，趕快把廠家找來修，來得及嗎?國外是怎么辦的呢?1997年我到德國去，這里有信號燈，上面還有一個菱形標志，這條路是優(yōu)先的，另外一個方向是次要的，如果說信號燈不亮了，就按這個標志走，如果說信號燈是紅綠一起亮的，也沒有關(guān)系，你是為主的，他要看到這個信號燈時，他就要考慮到是為次的，這叫各定其位.全世界的事都是因為定位的問題沒有定好出麻煩事，就是這樣一個問題.

觀點2:既要重視靜態(tài)限速標志，更要重視動態(tài)可變限速標志的設(shè)置:限速與引導(dǎo).我們的限速標志多，到底作用如何?由于只有固定的限速標志，沒有隨交通量變化的限速電子誘導(dǎo)屏，駕駛員們不可能用同一個適應(yīng)交通量變化的速度運行，也就是說人－車－路就不能真正的一體化.在這里，交通密度這么大，怎么可能按靜態(tài)標志所規(guī)定的速度行駛呢?在國外，近二十年來，在交通擁堵路段用得最多的是可變速度顯示屏，有的高速道路在接近城市路段或其他交通擁堵路段每200～300 m就有一個.遺憾的是，在我國對此仍未引起重視.

觀點3:既要重視紅黃綠電子誘導(dǎo)屏，也要重視帶有旅行時間的電子誘導(dǎo)屏:誘導(dǎo)與便捷.這種用紅、黃、綠來顯示道路交通擁堵狀況，在我國十多年來受到駕駛?cè)说臍g迎，也提升了城市交通管理水平，但同時如能給出旅行時間，將要受到交通參與者更大的歡迎.目前，世界各發(fā)達國家都采用旅行時間.即使在上個世紀90年代，日本也盡量給出數(shù)字，哪怕是“大約”也行.澳大利亞把紅綠的表示和時間的表示結(jié)合在一起.

觀點4:既要重視動態(tài)信息，更要重視動態(tài)信息與靜態(tài)信息的一體化.交通誘導(dǎo)屏一般與靜態(tài)標志一起設(shè)置，也可以單獨設(shè)置，但都是靜態(tài)標志的補充，不過后者是與前后靜態(tài)標志相呼應(yīng)，這就叫“各定其位，各有其位，各能所為，系統(tǒng)整合”，使人車路一體化.

觀點5:既要重視動靜態(tài)信息辦的設(shè)置，更要重視其設(shè)置與駕駛員行為改變的一體化.信息服務(wù)是為了駕駛員的，是為了行人和騎車人的，信息認讀需要時間，行為改變既需要時間，又需要空間.將交通誘導(dǎo)屏設(shè)在離交叉口400 m處，以使駕駛員在到達交叉口前還有時間決定是左轉(zhuǎn)還是直行.這叫做“用信息的提前獲取為駕駛員贏得決策并改變自己駕駛行為的時間”.

觀點6:既要重視可變信息板本身功能的發(fā)揮，更要重視車輛導(dǎo)航儀和手機導(dǎo)航等功能的整合:誘導(dǎo)設(shè)施整合化.導(dǎo)航儀是交通誘導(dǎo)屏的最好補充，比如說信息板是有限的信息，只能指明到哪兒多少公里，到哪兒多少公里，但是我要到高速需要多長時間呢?導(dǎo)航儀會告訴你，因此是整合起來應(yīng)用的.

觀點7:既要重視城市交通指揮中心的建設(shè)，更要重視交叉路口智能交通控制:重上更要重下.就交通信號控制系統(tǒng)來說，我國對它的研究、開發(fā)和應(yīng)用已有40年的歷史，大都注重在系統(tǒng)中心和平臺的建設(shè)，如果眼睛向下，就會看到全國有幾十萬個交叉路口，但目前交叉路口控制器只有4萬多個，而美國有40萬個;面積只有我國吉林省大的日本也有18.5萬個.如果以人為本，眼睛向下，又有多大的任務(wù)等待我們?nèi)ネ瓿?在國外，在單點控制模式中，特別在夜間，比如在倫敦許多路口常采用全感應(yīng)或半感應(yīng)模式，而在我國幾乎不用.很值得深思!我做了一個對比，日本東京新橋站附近有19個信號交叉口，信號燈間距平均100米，最短50米，最長是230米.在北京同樣的面積里頭，只有4個信號交叉口.所以要增加信號燈，要增加信號控制.

觀點8:既要重視固定車道的效率提高，更要重視可變車道的有效利用.時空流量均分極為重要(充分利用交通時空資源).搞智能交通的人都知道，可變車道90年代就有了，并有很好的效果，但國內(nèi)一直沒有實施.

觀點9:既要重視交叉路口信號燈對車輛的智能化控制，更要重視對行人的便捷性:控制車輛以保行人、自行車安全、便捷.我們便捷嗎?我們智能交通把行人放在什么樣的位置上?

觀點10:既要重視多相位控制，更要重視多相位控制在不同時間、不同地點的適用性:盡量減少相位是信號控制的基本原則.交通信號控制必須與交通組織、交通工程一體化，以緩解交通擁堵為主要目的.我國多相位控制源自1996年對西四路口由西向北左轉(zhuǎn)彎專用信號的研究，后來，發(fā)展為多相位控制，但是相位不是越多越好，多相位控制如處理不好，將導(dǎo)致交通堵塞.

眼睛向下:必須認真考慮交通利用者的各方面、全方位的需求，還要考慮以備萬一(應(yīng)急);系統(tǒng)整合:必須考慮措施的整合性，智能交通系統(tǒng)只是交通整合系統(tǒng)的一部分(當然是很重要的一部分).謝謝!

鄧壽鵬:大數(shù)據(jù)有很多的發(fā)展，人們越來越注意它的應(yīng)用，什么是大數(shù)據(jù)?通常是指計算機數(shù)據(jù)存儲的演進.大數(shù)據(jù)是指數(shù)據(jù)量超過了傳統(tǒng)的尺度，一般的軟件工具難以捕獲、存儲、管理和分析的數(shù)據(jù)群.不同的行業(yè)、不同的企業(yè)、不同的時期，大數(shù)據(jù)的規(guī)模不盡相同，也無需統(tǒng)一和無法統(tǒng)計什么數(shù)據(jù)是大數(shù)據(jù).目前大體上數(shù)據(jù)量達到TB.我個人把大數(shù)據(jù)歸納為5個基本特征，第一個屬性是海量的;第二是動態(tài)的，可以擴展的;第三實時的，但是是可以追訴的，可以挖掘的;第四是專屬的，數(shù)據(jù)是公司和單位擁有的;第五是可以共享的，共享有條件的.

對美國來說，存儲量最大的第一是制造業(yè)，第二是政府，然后是零售業(yè)和教育業(yè).交通業(yè)的數(shù)據(jù)不是美國數(shù)據(jù)量十強的系列.在美國，最大的數(shù)據(jù)擁有者是投資、證券業(yè)、銀行、傳媒，最后是政府，交通業(yè)作為企業(yè)這個層面來講是第10位.

我國政府現(xiàn)在收集三類數(shù)據(jù)，一是業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)由下級部門和各類社會組織收集上報，這樣的收集方式基本上是被動接受，由基層上報.另外是民意數(shù)據(jù)，最后是環(huán)境數(shù)據(jù).

數(shù)據(jù)和信息、知識是遞進和轉(zhuǎn)化的，有了數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)挖掘是指特定的數(shù)學(xué)模型和算法，對大量的數(shù)據(jù)進行自動分析，解釋數(shù)據(jù)隱藏的關(guān)系、模式和趨勢，為決策提供新的知識.數(shù)據(jù)挖掘被看作是基于數(shù)據(jù)庫的知識發(fā)現(xiàn)，基于數(shù)據(jù)庫可以發(fā)現(xiàn)很多的知識，深度挖掘能充分發(fā)揮數(shù)據(jù)的潛在價值，數(shù)據(jù)挖掘有兩個功能，一是進行描述性的分析，針對過去揭示規(guī)律，二是預(yù)見性的推論，面向未來，預(yù)測趨勢.

既然有了數(shù)據(jù)挖掘，用于指導(dǎo)業(yè)務(wù)，我們就發(fā)展了各種各樣的業(yè)務(wù)智能，業(yè)務(wù)智能以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，事實為支持，輔助業(yè)務(wù)決策的一系列技術(shù)和方法.隨著數(shù)據(jù)倉庫、聯(lián)機分析、數(shù)據(jù)挖掘等這些新技術(shù)的發(fā)展，以及對結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)、非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，可視化數(shù)據(jù)的處理能力的提高，大大擴展了商務(wù)、公務(wù)、政務(wù)的智能.

爆炸式的增長的大數(shù)據(jù)，是一座富礦，有待數(shù)據(jù)挖掘、業(yè)務(wù)智能等新興技術(shù)去開發(fā)、應(yīng)用，充分發(fā)揮大數(shù)據(jù)在各項業(yè)務(wù)中的潛能，當然也可以用于交通.支持大數(shù)據(jù)的是移動互聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)倉庫、聯(lián)機分析、數(shù)據(jù)可視化，有了大數(shù)據(jù)，我們可以進行數(shù)據(jù)挖掘，然后我們就可以應(yīng)用到各種智慧或者是智能的系統(tǒng).謝謝!

周干峙:根據(jù)這幾年電腦和手機發(fā)展可以看出信息情況有很大的變化，能否把這個問題作為一個目標，如果和大數(shù)據(jù)掛起鉤的話，很快建立和推廣全市的交通誘導(dǎo)，我的看法是從北京先開始做起來.這是一條建議，能否推進這件事情?

大城市交通樞紐，換乘非常不方便.過去受體制的阻礙，因為投資計劃分工，而且往往涉及到地下的出入口問題，要有一定的工程，我覺得這也是我們需要解決的問題.大城市的交通發(fā)展到今天，多種交通工具都在大發(fā)展，如果不是綜合安排，是非常落后的.交通從來不是孤立的，過去由于體制的關(guān)系，很多客觀條件不具備，我覺得現(xiàn)在有條件改變過去這個狀況.謝謝!

張元方:智能交通有很大的發(fā)展?jié)摿?，但是到底怎么樣做，我們從理念上認識得比較充分，但是具體能從什么地方突破?不管是從管理系統(tǒng)，從軟件還是從硬件，從規(guī)劃都需要梳理，特別是現(xiàn)在大部制以后，交通是一體化的，如果要再分成各個體系，一是發(fā)揮不了整體的作用，二是會造成某一程度浪費，特別是數(shù)據(jù)的采集系統(tǒng).我個人認為，要在這方面下功夫，一是找到合適的切入點盡快推進，另外要整合資源，避免浪費.謝謝!

郭小碚:交通信息平臺可以有三個方面使用，一是政府管理使用，二是作為決策咨詢方面的使用，三是使用交通的人使用.交通是需要動態(tài)的實時的數(shù)據(jù)，從這個角度來說，還是要從制度上解決這個問題.一是數(shù)據(jù)的采集和共享，二是政府和市場，提供有償服務(wù)，處理好信息采集和共享.智能交通的作用在未來可能會更加突出，在智能交通中，談得比較多的是為道路上的小汽車提供方便，從中國的環(huán)境來說，可能要花更多的精力在公共交通方面，在公共交通方面怎么樣發(fā)揮智能交通的作用.

沙洪江:航空業(yè)在這方面也有很多的空間可以往前推進.首先是航班時刻，從機場航空公司以及媒體，包括出租車、廣播電臺等還需要進一步深化，能夠提供旅客服務(wù)，及時得到航班時刻消息.物聯(lián)網(wǎng)，特別是傳感器系統(tǒng)設(shè)備在民航也有很大的空間，包括航空保安等.國外在這方面有很好的經(jīng)驗，值得學(xué)習(xí).

陸化普:智能交通系統(tǒng)是一個途徑，是為發(fā)展目標服務(wù)的，城市總體目標是生態(tài)城市、綠色交通系統(tǒng)，為了實現(xiàn)這個目標，頂層設(shè)計非常重要，智能交通系統(tǒng)的建設(shè)一定要做好需求分析，在需求分析基礎(chǔ)上進行功能設(shè)計.數(shù)據(jù)是智能化的前提和賴以生存的基礎(chǔ).在數(shù)據(jù)資源共享這一點上，需要破除很多的壁壘，智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，要重視數(shù)據(jù)的采集同時更要重視數(shù)據(jù)的共享和深層次的挖掘利用.智能系統(tǒng)離不開和傳統(tǒng)系統(tǒng)的配合.比如說信號控制系統(tǒng)，我們下了很多的功夫，單點優(yōu)化，綠波控制甚至區(qū)域協(xié)調(diào)，但是路口渠劃，交通工程設(shè)施都沒有完善，沒有匹配，這個系統(tǒng)無法發(fā)揮作用.這些系統(tǒng)具有綜合性，要進一步放在城市發(fā)展的大環(huán)境里面考慮問題，比如調(diào)整土地利用形態(tài)，會大大減少城市交通需求的總量，減少城市居民出行的距離，這樣的效果可能會更好.

鄒難:我們做的工作，在一定程度上是為了提高交通系統(tǒng)運行水平、服務(wù)質(zhì)量，實際上最終影響到的是人，最終看到的應(yīng)該是我們所做的工作能否提升大家的生活質(zhì)量，能否把大家的出行服務(wù)水平提高得更高.進一步深化整合的情況下，實際上就是城市交通發(fā)展大思路，有數(shù)據(jù)的支撐，進行問題的發(fā)現(xiàn)，有各種各樣的分析方法，也有技術(shù)手段提供各種各樣的服務(wù)，為最終的交通使用者提升生活質(zhì)量，提升滿意度.

劉軍:智能交通已經(jīng)不是新鮮的概念，已經(jīng)走過這么多年了，所謂交通信息服務(wù)，服務(wù)的對象是誰呢?應(yīng)該是出行者，但是出行者又分為公眾和小眾，既有面向公眾的，也有面向個體出行者的.目前更多是在小眾身上實現(xiàn)了盈利和發(fā)展，在公眾的服務(wù)上面一直發(fā)展得不是很快，這是服務(wù)的對象.服務(wù)的主體是誰呢?一是政府，二是企業(yè)，政府應(yīng)該是提供公益性的服務(wù)或者非營利性的服務(wù)，但是從目前來看，政府提供服務(wù)并不是直接的動機，政府提供服務(wù)的直接動機是管理，怎么樣提高城市的運營效率，而不是提高老百姓出行便利.從企業(yè)來講，它服務(wù)的動機是盈利.面向公益性的服務(wù)不盈利，所以企業(yè)只能從小眾做盈利.按照這樣的分析，怎么樣能夠使交通信息服務(wù)再走上一個新的臺階，可能還得從政府的角度入手，一是政府能否采取購買公共服務(wù)的形式，提高公眾的信息服務(wù)水平，第二政府能否通過信息資源向企業(yè)開放扶植小眾市場快速發(fā)展，使小眾服務(wù)逐漸擴大，使小眾變成大眾，打造中國智能系統(tǒng).

葛昱:北京市交通委去年實施兩個物聯(lián)網(wǎng)項目，通過激光圖象檢測設(shè)備檢測軌道客流實時流動信息，通過物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)在獲取車輛和交通出行者的信息方面，比原來有了新的提高.隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，數(shù)據(jù)獲取的頻率更高了.從過去一周或者一天到現(xiàn)在基本集中在分鐘，比如說5分鐘、1分鐘，在這個頻率上，未來交通信息系統(tǒng)的構(gòu)建越來越是一個實時的交通系統(tǒng).交通信息中心每天入庫的信息量基本上達到了1個TB，按剛才的定義算是大數(shù)據(jù)時代了.針對這么大的數(shù)據(jù)量，如何進行數(shù)據(jù)的挖掘，以及如何把挖掘的成果更好回饋給社會還是一個比較大的問題，目前大量的數(shù)據(jù)還是沉淀在政府或者各個部門.

王慶云:這次主題是智能交通物聯(lián)網(wǎng)和綜合交通信息服務(wù)，同時也對7+1論壇30次工作進行了回顧.我覺得這項工作和國伍教授的毅力、工作的態(tài)度和持之以恒的精神是分不開的.應(yīng)該說我們的論壇形成了自己的特色，而且我們的論壇也的確有生命力.已經(jīng)搭建出了一個學(xué)術(shù)型和實踐型的平臺;系統(tǒng)工程學(xué)科交流和應(yīng)用的載體;我們的視野不僅僅就交通談交通，它是跨學(xué)科跨部門和跨方式的，但最后都是解決交通的綜合性、系統(tǒng)性、整體性的問題;是官產(chǎn)學(xué)研的結(jié)合;是圍繞著中國特色交通發(fā)展變化而變化的.我們研究的問題非常中國化，而且也具有時代性.我們自己也有這個信心，有與時俱進的思想，并且能用這種思想與交通的現(xiàn)實結(jié)合，又有這種勇氣，敢于探索現(xiàn)實交通中各種各樣的問題，這是非常重要的.再次感謝大家的參與!