論我國(guó)空難死亡賠償金限額
——兼評(píng)對(duì)本國(guó)公民與外國(guó)公民的不同待遇

馮 帥

（西北政法大學(xué)法律碩士教育學(xué)院，西安710063）

論我國(guó)空難死亡賠償金限額
——兼評(píng)對(duì)本國(guó)公民與外國(guó)公民的不同待遇

馮 帥

（西北政法大學(xué)法律碩士教育學(xué)院，西安710063）

空難死亡賠償金問(wèn)題日益引起人們的關(guān)注，承運(yùn)人在對(duì)旅客進(jìn)行賠償時(shí)，可能因乘客屬于不同國(guó)籍的人而有所差異。因此，從我國(guó)國(guó)內(nèi)相關(guān)立法和國(guó)際條約的相關(guān)規(guī)定中分析比較其對(duì)我國(guó)公民和外國(guó)公民的不同待遇就顯得非常必要。針對(duì)這一不平衡的現(xiàn)象提出幾點(diǎn)建議，旨在尋求一條最符合社會(huì)發(fā)展需求的解決途徑。

空難；死亡賠償金；賠償限額

2004年的“包頭空難”索賠案日前在北京市第二中級(jí)人民法院審理。這起案件的起因是遇難者家屬對(duì)東方航空公司的賠償數(shù)額不滿。航空公司的賠付數(shù)額是21.1萬(wàn)元，遇難者家屬認(rèn)為數(shù)額太少，因而進(jìn)行了為期八年的訴訟。原、被告的主張都有一定的理由，之所以會(huì)有這種計(jì)算結(jié)果的差異，是由于其引用的法律有所不同。那么，我國(guó)空難事故死亡賠償金限額的相關(guān)規(guī)定又是怎樣的呢？

一、空難事故的死亡賠償金限額概述

航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展和航空運(yùn)輸?shù)念l繁性導(dǎo)致事故的發(fā)生也越來(lái)越多樣化，“空難”便是其中最嚴(yán)重的災(zāi)難［1］。空難，是指飛機(jī)等在飛行過(guò)程中發(fā)生故障或遭遇自然災(zāi)害等所造成的災(zāi)難，通常伴隨著人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。近些年來(lái)，“空難”事故的發(fā)生往往引發(fā)死亡賠償金的糾紛問(wèn)題。死亡賠償金，是指遇難者家屬基于其親屬遇難的這一事實(shí)而向相關(guān)責(zé)任方（通常是承運(yùn)人）請(qǐng)求給予補(bǔ)償一定數(shù)額的金錢。雖然對(duì)于乘客的人身?yè)p害賠償適用的是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任［2］，但是承運(yùn)人在進(jìn)行賠償?shù)倪^(guò)程中，并不是完全自主地決定其金額，而是有一個(gè)上限，即死亡賠償金限額。

最早在我國(guó)的立法中正式出現(xiàn)死亡賠償金的概念是在《道路交通事故處理辦法》的第37條規(guī)定中。對(duì)于航空運(yùn)輸?shù)乃劳鲑r償金額則分為本國(guó)公民和外國(guó)公民兩種情況，本國(guó)公民的死亡賠償金額最多僅有40萬(wàn)元，而對(duì)外國(guó)公民的死亡賠償金額則高達(dá)100萬(wàn)元左右。隨著現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，這一不平衡的死亡賠償金限額問(wèn)題已經(jīng)引起人們?cè)絹?lái)越多的爭(zhēng)議。

二、對(duì)本國(guó)公民與外國(guó)公民的不同待遇

在空難事故的死亡賠償金限額方面，相關(guān)法律對(duì)本國(guó)公民和外國(guó)公民的規(guī)定懸殊很大。本部分?jǐn)M從這兩個(gè)方面進(jìn)行分析。

（一）對(duì)本國(guó)公民的待遇

我國(guó)法律對(duì)空難事故遇難者家屬的死亡賠償金的規(guī)定，其流程基本上是從1989年《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》的2萬(wàn)元，再到1993年《國(guó)務(wù)院關(guān)于修改〈國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定〉的決定》的7萬(wàn)元，最后到2006年《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》的40萬(wàn)元。

1.《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》

《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《暫行規(guī)定》）是在1989年5月1日起開始施行的?！稌盒幸?guī)定》第6條對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任作了規(guī)定，要求承運(yùn)人對(duì)每名旅客的賠償金限額為2萬(wàn)元。因此，發(fā)生空難事故，對(duì)遇難者家屬的死亡賠償金最多不能超過(guò)2萬(wàn)元（喪葬費(fèi)等另算，本文所指的死亡賠償限額均不包括其他費(fèi)用），基于20世紀(jì)80年代我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高的特點(diǎn)，這一賠償限額在當(dāng)時(shí)是合理的。

2.《國(guó)務(wù)院關(guān)于修改〈國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定〉的決定》

由于經(jīng)濟(jì)水平的提高，《暫行規(guī)定》中的2萬(wàn)元的賠償限額已經(jīng)不能適應(yīng)時(shí)代的需要［3］，在此背景下，國(guó)務(wù)院總理李鵬于1993年11月29日發(fā)布《國(guó)務(wù)院關(guān)于修改〈國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定〉的決定》（以下簡(jiǎn)稱《決定》）。這次《決定》基本上沒(méi)有對(duì)《暫行規(guī)定》作較大修改，最大的區(qū)別在于對(duì)賠償限額的規(guī)定。其第6條對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任作了加大處理，要求承運(yùn)人對(duì)旅客的賠償責(zé)任最高為7萬(wàn)元。到此為止，空難死亡賠償金的限額便增加到了7萬(wàn)元。因此，在2000年6月22日的武漢空難中，遇難者家屬都同意承運(yùn)人給予的12.11萬(wàn)元賠償金額（這個(gè)數(shù)額考慮到了1993年以來(lái)物價(jià)指數(shù)變動(dòng)等實(shí)際情況，并包括了對(duì)每名遇難者家屬的賠付額再增加的4.45萬(wàn)元；每名遇難者另獲3600元喪葬費(fèi)。此外，在遇難者家屬簽署賠付協(xié)議并同意火化的基礎(chǔ)上，每名遇難者的家屬可獲得適當(dāng)?shù)难a(bǔ)償費(fèi)，最多可為3000元，共計(jì)12.11萬(wàn)元人民幣）。

然而，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速，這一賠償限額也受到了挑戰(zhàn)。其中最具代表性的就是2004年11月21日的包頭空難索賠案。當(dāng)事人東方航空公司給予每位遇難者家屬21.1萬(wàn)元的死亡賠償金不能滿足他們的需求，因此，雙方進(jìn)行了為期8年的訴訟，至今仍在審理中。

3.《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》

1996年3月1日施行的《民用航空法》第128條規(guī)定，將國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額的制定權(quán)轉(zhuǎn)由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門行使，國(guó)務(wù)院僅有批準(zhǔn)權(quán)。因此，從1997年開始，民用航空總局便著手研究起草新規(guī)定。

2006年1月29日經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中國(guó)民用航空總局局長(zhǎng)楊元元于當(dāng)年2月28日公開發(fā)布了《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)定》），并自2006年3月28日起施行?！兑?guī)定》的第3條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額增加為人民幣40萬(wàn)元，但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外。這一《規(guī)定》的頒行是為了維護(hù)當(dāng)事人尤其是乘客的合法權(quán)益，且符合當(dāng)時(shí)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r?？v向比較，對(duì)于空難事故的遇難者的死亡賠償金有了很大幅度的提升，因此，這一規(guī)定一直沿用至今［4］。然而，將其與對(duì)外國(guó)乘客的待遇比較，其中的弊端也顯而易見。

（二）對(duì)外國(guó)公民的待遇

根據(jù)我國(guó)《民用航空法》第184條規(guī)定，當(dāng)中華人民共和國(guó)締結(jié)或者參加的國(guó)際條約同《民用航空法》有不同規(guī)定時(shí)，適用國(guó)際條約的規(guī)定；但是，中華人民共和國(guó)聲明保留的條款除外。中華人民共和國(guó)法律和中華人民共和國(guó)締結(jié)或者參加的國(guó)際條約沒(méi)有規(guī)定的，可以適用國(guó)際慣例。因此，當(dāng)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸中有外國(guó)旅客時(shí)，不能簡(jiǎn)單地適用航空器的國(guó)籍國(guó)法律，還應(yīng)當(dāng)考慮遇難者的本國(guó)因素，國(guó)際上的通常做法是適用國(guó)際條約或國(guó)際慣例［5］。對(duì)因空難而產(chǎn)生的死亡賠償金限額問(wèn)題，《華沙公約》和《蒙特利爾公約》等均有規(guī)定。

1.《華沙公約》

《華沙公約》的全稱是《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，自1933年2月13日起生效。我國(guó)于1957年7月通知加入其中，并自1958年10月起對(duì)我國(guó)生效。根據(jù)《華沙公約》第22條第1款規(guī)定，運(yùn)送旅客時(shí)，承運(yùn)人對(duì)每一旅客的責(zé)任限額最高為12.5萬(wàn)法郎。如果根據(jù)受理法院的法律，可以以分期付款方式賠償損失時(shí)，付款的總值不得超過(guò)這個(gè)限額，然而，除此之外，旅客可以根據(jù)他同承運(yùn)人之間的特別協(xié)議，規(guī)定一個(gè)較高的責(zé)任限額。

從公約中可以看出，對(duì)因空難死亡賠償金的限額是125 000法郎，約合8300美元，折合成人民幣大概是5萬(wàn)元以上。這比我國(guó)1989年《暫行規(guī)定》中的2萬(wàn)元高出了很多。

2.《海牙議定書》

《海牙議定書》的全名是《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約的議定書》，它是于1955年9月28日在對(duì)《華沙公約》進(jìn)行修訂的情況下形成的。該議定書自1963年8月1日起生效，并于1975年11月18日起對(duì)我國(guó)生效?！逗Ｑ雷h定書》對(duì)《華沙公約》的第22條承運(yùn)人的責(zé)任限額進(jìn)行了修改，形成了以下第1條款：“載運(yùn)旅客時(shí)，承運(yùn)人對(duì)每一旅客所負(fù)的責(zé)任以25萬(wàn)法郎為限。”

相比較于《華沙公約》中的125000法郎，《海牙議定書》對(duì)空難的死亡賠償限額提高了整整1倍，即10萬(wàn)元以上。40年后我國(guó)的《決定》中的死亡賠償限額卻差不多僅有其1/2。

3.《蒙特利爾公約》

《蒙特利爾公約》于1999年5月在蒙特利爾召開的國(guó)際航空法大會(huì)上由參加國(guó)簽署。我國(guó)也在這次大會(huì)上加入了該項(xiàng)公約。其目的在于確保國(guó)際航空運(yùn)輸中乘客的合法利益，旨在建立一個(gè)公平賠償?shù)囊?guī)范體系。該公約第21條規(guī)定，對(duì)于根據(jù)第17條第1款所產(chǎn)生的每名旅客不超過(guò)100000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。

本條款引進(jìn)了“特別提款權(quán)”的概念，是一個(gè)很大的突破，根據(jù)《蒙特利爾議定書》的規(guī)定，在發(fā)生訴訟時(shí)，此項(xiàng)金額與各國(guó)貨幣的折合，應(yīng)按照判決當(dāng)日用特別提款權(quán)表示的該國(guó)貨幣的價(jià)值進(jìn)行。當(dāng)一締約國(guó)為國(guó)際貨幣基金組織成員國(guó)時(shí)，用特別提款權(quán)表示的該國(guó)貨幣的價(jià)值，應(yīng)按照判決當(dāng)日有效的國(guó)際貨幣基金組織在其業(yè)務(wù)和交易中采用的計(jì)價(jià)方法進(jìn)行計(jì)算。但是，當(dāng)締約國(guó)不是國(guó)際貨幣基金組織成員國(guó)時(shí)，用特別提款權(quán)表示的該國(guó)貨幣的價(jià)值，應(yīng)按該締約國(guó)所確定的辦法來(lái)計(jì)算。

因此，《蒙特利爾公約》中規(guī)定的承運(yùn)人對(duì)旅客的死亡賠償金限額是10萬(wàn)特別提款權(quán)，約合13.5萬(wàn)美元，折合成人民幣大概是100萬(wàn)元左右。這比我國(guó)現(xiàn)行《規(guī)定》中的賠償限額超出了不止2倍。

從以上的國(guó)內(nèi)法律和國(guó)際公約可知，對(duì)空難事故的死亡賠償限額的標(biāo)準(zhǔn)迥然不同，導(dǎo)致了對(duì)本國(guó)乘客和外國(guó)乘客的待遇也有天壤之別。

三、完善我國(guó)空難死亡賠償金限額標(biāo)準(zhǔn)的建議

死亡賠償金支付依據(jù)的不同導(dǎo)致了一系列空難索賠案件的發(fā)生，根據(jù)國(guó)內(nèi)法律或國(guó)際公約相關(guān)規(guī)定所得出的賠償金額相差很大，造成了“人命有貴賤”的現(xiàn)象，更有人調(diào)侃說(shuō)“寧愿死在國(guó)外”。針對(duì)這一亟待解決的問(wèn)題，筆者認(rèn)為，我國(guó)應(yīng)當(dāng)修改現(xiàn)行的相關(guān)法律，使之與當(dāng)前的國(guó)際接軌［6］。

1999年《蒙特利爾公約》第24條對(duì)賠償金限額的復(fù)審進(jìn)行了專門規(guī)定，也即承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額應(yīng)當(dāng)每隔五年進(jìn)行一次復(fù)審。隨著社會(huì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)水平的提高，承運(yùn)人對(duì)旅客的賠償金限額應(yīng)當(dāng)隨著時(shí)代的變化而做出相應(yīng)的調(diào)整，一般情況下，應(yīng)當(dāng)在每隔五年對(duì)這一限額進(jìn)行復(fù)審。而我國(guó)的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》一經(jīng)2006年頒布實(shí)施便一成不變，經(jīng)濟(jì)水平的增長(zhǎng)已使其中的責(zé)任限額過(guò)時(shí)了。我國(guó)可以借鑒1999年《蒙特利爾公約》的第24項(xiàng)條款，在充分考慮當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平、消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)等方面的情況下，對(duì)死亡賠償金限額進(jìn)行復(fù)審，適當(dāng)提高其金額。目前，對(duì)提高的金額，筆者認(rèn)為有三種方法：設(shè)置一個(gè)限額；不設(shè)限額；設(shè)置一個(gè)下限，不設(shè)上限。

（一）設(shè)置一個(gè)限額

我國(guó)法律規(guī)定的空難死亡賠償金的限額是40萬(wàn)元，而國(guó)際公約的相關(guān)規(guī)定則是100萬(wàn)元左右。如果我國(guó)也將賠償數(shù)額提高到100萬(wàn)元，那么對(duì)廣大乘客來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)很大的進(jìn)步。事實(shí)上，這種統(tǒng)一在1995年我國(guó)也曾實(shí)施過(guò)。但是，若考慮到各位旅客的個(gè)體情況（如工作情況、對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)情況等），這一標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)有失偏頗。如若一位工程師和一位拾荒者在空難中死亡，對(duì)他們均給予100萬(wàn)元的賠償，則顯然不能讓工程師的家屬滿意。因此，這種做法實(shí)際上不過(guò)是重蹈了2006年《規(guī)定》的覆轍。法律具有天然的滯后性，這就決定了類似“包頭空難”索賠案在幾年后會(huì)再次發(fā)生。

（二）不設(shè)賠償限額

在美國(guó)，空難事故并不是作為違約案件，而是作為侵權(quán)案件來(lái)審理的。其賠償計(jì)算方法大致如下：假設(shè)遇難者沒(méi)有死傷，那么他在一生中所應(yīng)得到的金錢數(shù)目即是承運(yùn)人所應(yīng)賠償?shù)慕痤~。而且，如果有證據(jù)證明是航空公司的過(guò)錯(cuò)，那么對(duì)遇難者家屬的賠償金額會(huì)更多，以此來(lái)懲罰航空公司，以免日后相同事故的發(fā)生。也就是說(shuō)，美國(guó)的空難死亡賠償金并沒(méi)有作統(tǒng)一的限額，而是根據(jù)當(dāng)事人的損失程度，對(duì)結(jié)果的發(fā)生進(jìn)行賠償。

美國(guó)作為一個(gè)世界性的航空強(qiáng)國(guó)，其航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展遙遙領(lǐng)先，航空運(yùn)輸總量也居世界前列。但是，其在空難發(fā)生后對(duì)遇難者家屬的賠償卻很少引起爭(zhēng)議，究其原因，這與它的賠償計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)是密不可分的。

我國(guó)可以借鑒美國(guó)的這一賠償標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)空難死亡的賠償金額不設(shè)上限，以遇難者一生的損失作為賠償?shù)挠?jì)量單位。這種賠償標(biāo)準(zhǔn)受到很多學(xué)者的認(rèn)同，似乎滿足了社會(huì)各界人們的需求，但是，弊端也仍然顯現(xiàn)出來(lái)。還是以上的例子，按照這種觀點(diǎn)，拾荒者的賠償金額可能會(huì)比現(xiàn)行《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》中的40萬(wàn)元還少，那么，這對(duì)遇難者來(lái)說(shuō)是否公平呢？于是，針對(duì)這兩種觀點(diǎn)，筆者提出了第三種看法。

（三）設(shè)置賠償下限，不設(shè)賠償上限

基于以上兩種觀點(diǎn)的各自弊端，筆者認(rèn)為我國(guó)可以修改相關(guān)法律，在空難死亡賠償金的數(shù)額上設(shè)置一個(gè)下限，而不設(shè)置上限。賠償下限的數(shù)額可以借鑒2004年5月1日生效實(shí)施的《最高人民法院關(guān)于審理人身?yè)p害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》的有關(guān)規(guī)定。即根據(jù)上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入或者農(nóng)村居民人均純收入標(biāo)準(zhǔn)，按二十年計(jì)算。但六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計(jì)算［7］。這一下限的設(shè)定不是按照遇難者的生活狀況來(lái)確定，而是以人均狀態(tài)作為標(biāo)準(zhǔn)。至于賠償數(shù)額的上限，我國(guó)完全可以借鑒美國(guó)的司法實(shí)踐，根據(jù)個(gè)人情況的不同確定其金額。這樣，既能考慮到我國(guó)生活在底層公民的心理接受能力，又能“同中求異”，根據(jù)個(gè)人具體情況的不同而有不同上升幅度的賠償金。所以，第三種方法不失為一種最好的解決途徑。

四、結(jié)語(yǔ)

基于國(guó)內(nèi)法律和國(guó)際條約的不同規(guī)定，從人本化角度看，這種規(guī)定的差異導(dǎo)致了乘客之間的待遇并不平等，因此，修改現(xiàn)行《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》的40萬(wàn)元死亡賠償金限額已是歷史的必然趨勢(shì)。但是怎樣進(jìn)行修改？本文通過(guò)深入分析，提出了一種解決途徑，即設(shè)置一個(gè)賠償下限，但根據(jù)個(gè)人情況的不同，而對(duì)賠償上限不加規(guī)制。這樣，既能滿足社會(huì)各階層公民的實(shí)際需求，又能完善我國(guó)的航空運(yùn)輸賠償法律體系。

［1］董念清.對(duì)我國(guó)航空旅客運(yùn)輸人身?yè)p害賠償法律制度及相關(guān)問(wèn)題的思考［J］.中國(guó)民用航空，2006，（2）.

［2］賀永富.論航空運(yùn)輸中對(duì)旅客的損害賠償責(zé)任［J］.山西省政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)，2008，（1）.

［3］賀元驊，許凌潔，魏中許.完善我國(guó)航空旅客人身?yè)p害賠償機(jī)制的構(gòu)想［J］.社會(huì)科學(xué)研究，2005，（6）：95-98.

［4］李昊.航空運(yùn)輸與服務(wù)法律問(wèn)題研究［M］.北京：法律出版社，2010.

［5］薛生全.空難事故案例若干法理問(wèn)題研究［J］.法學(xué)雜志，2008，（1）.

［6］覃華平.包頭空難中的國(guó)際私法問(wèn)題研究［J］.北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2011，（3）.

［7］張新寶，明俊.空難概括死亡賠償金性質(zhì)及相關(guān)問(wèn)題［J］.法學(xué)研究，2005，（1）.

[責(zé)任編輯：王蘭娟]

The Limitation to the Death Compensation of Air Crash in China——Comment on the Different Treatment between the Chinese and the Foreigners

FENGShuai

The issue of the death compensation of air crash has been paid more attention.When the carriers give compensation to passengers, the amount of money will vary because of the passengers' different nationalities. Therefore,to compare the difference between China's legislations and the international treaties is very necessary. Then in view of the imbalance, the thesis puts forward some suggestions, in order to seek the best way to solve the problem thatmeets the demand of social development.

air crash;death compensation;limitation to the compensation

DF97

A

1008-7966(2013)05-0120-03

2013-06-05

馮帥（1989-），男，安徽安慶人，2011級(jí)國(guó)際法學(xué)專業(yè)碩士研究生。